8月12日，随着“中铁渤海1号”从烟台顺利返回旅顺羊头洼港，目前中国最长的铁路轮渡——烟大铁路轮渡项目完成了通航前的首次调试。下个月通航在即，横在烟大铁路轮渡和投资方中铁渤海铁路轮渡有限公司(下称“中铁渤海公司”)面前的最大考验是，如何收回约4亿美元的总投资。

　　贯通三大经济圈

　　“按照中铁渤海公司的计划，烟(台)大(连)铁路轮渡将于9月份投入试运营。”中铁渤海公司宣传处董经理说，目前“中铁渤海1号”货船已完成前期调试，只等铁道部最后的批复和验收。

　　目前，烟大铁路轮渡参与营运的共有3艘铁路轮渡货船，每艘货船一次可承载5400吨货物。这也是目前中国自行设计建造的最大、技术最先进、最豪华的客滚船。

　　根据项目招商说明书，烟大铁路轮渡运输距离超过100公里，总投资约4亿美元。由铁道部、山东省和大连市政府分别授权中国铁路建设投资公司、烟台市电力开发有限公司、大连市建设投资公司作为出资者代表与中铁二局股份有限公司共同出资组建。项目资本金为12亿元人民币，其中中国铁路建设投资公司占50%；烟台市电力开发有限公司、大连市建设投资公司各占17.5%。

　　“烟大铁路轮渡是我国铁路网规划中‘八纵八横’之一的东北至长江三角洲地区陆海铁路大通道的重要组成部分。”董经理说，由于这条铁路线上的哈大铁路电化、蓝烟铁路复线、胶新铁路、新长铁路已经建成，使得烟大铁路轮渡成为阻隔整个陆海铁路通道形成运输能力的最后环节。

　　据了解，大连旅顺羊头洼港至烟台港，预计海上行驶时间6小时。但以往货物运输如果乘坐火车，只能绕行山海关，比铁路轮渡要多耗近20个小时的行程。

　　“烟大铁路轮渡一旦通航，向北可连接东北铁路网，南部可与沿海铁路直接衔接。可谓一条铁路轮渡连通东北、环渤海、长江三角洲三大经济圈的重要交通命脉。”中铁渤海公司总工程师易滨华称。

　　盈利之难

　　对于项目的盈利前景，中铁渤海公司的一位不愿具名的管理人员表示，铁路运力调拨权利都在铁道部手中，而目前烟大铁路轮渡尚未获得任何运力调拨。这既是中铁渤海公司日后能否盈利的关键所在，也是此次申请铁道部最后批复的重中之重。

　　据记者了解，烟大铁路轮渡还是中国铁路干线首次允许外资参股的项目。中铁渤海公司计划部的辛经理表示，公司此前一直与瑞典斯坦达(setna)公司进行合作谈判，已经3年有余。虽然前期测算的全部投资收益率为12%，投资回收期为11.69年。但外方却提出，希望铁道部利用行政权力提高足够的运量和运价以保证盈利。而铁道部对于这种要求显然无法接受。辛经理透露，这也是此项目先后与60多家外资企业谈判而一再搁浅的重要原因。

　　中国交通运输协会副会长、中国物流学院院长王德荣表示，烟大铁路轮渡本身并不存在运力问题，而要看它所处的铁路干线。由于哈大线、蓝烟线以及京沪线长期存在压货、运输能力不足的现象，铁路轮渡项目又是铁道部直接投资，所以中铁渤海公司获得铁道部划拨部分运力应该不是问题，关键是运力供给是否足以支撑盈利的需求。

　　项目说明书这样解释12%回报率：即使轮渡铁路货物的平均运价比目前中国铁路货物的实际平均运价(0.33元/吨公里)高出约五倍，预测的轮渡铁路货运量经由烟大铁路轮渡较之经由既有铁路仍是经济合理的。但许多业界人士认为，如果烟大铁路轮渡果真按5倍收费的话，中铁渤海轮渡公司要么将承受垄断者的骂名，要么在红火一阵后陷入恶性循环的地步最后导致门庭冷落。

　　中铁渤海公司的一名工作人员透露，虽然目前的运价经多方研究尚未敲定，但烟大铁路轮渡肯定将根据市场以低成本定价。这也将使得烟大铁路轮渡前期不仅无法盈利还可能亏损。目前，烟大铁路轮渡只有3艘货轮，远期达到9艘货轮就可以凭借整体规模实现盈利。

　　也有部分业界人士认为，随着中国新一轮铁路大提速和铁路投建高峰的到来，烟大铁路轮渡的现有时间和空间优势必然会受到新的挑战。如果定价过高或行政调拨运力一旦被取消，中铁渤海公司如何盈利确实是一个不小的考验。

　　目前，中国建成的铁路轮渡仅有跨越琼州海峡的粤海线一条，且运营情况不佳。由于中国交通体制设计是海运归交通部管，而粤海铁路是归铁道部管。因此，船一驶离码头，就属于交通部管辖范围；船一靠岸，就属于铁道部管辖范围。粤海铁路经常出现两个垄断部门之间难以协调的问题。

　　北京交通大学经济管理学院赵坚教授认为，由于目前运输体制所限，中铁渤海公司盈利的关键不仅在于铁路运力的行政划拨，更在于科学的管理和运营体系。由于中国铁路轮渡的运营管理模式目前并不成熟，引入外资很大程度上看重的是外资管理模式和营运经验。

　　他指出，烟大铁路轮渡和中铁渤海公司未来需要承载的将是来自行政和市场的双重压力。

(责任编辑：田瑛)