本报记者 陈姗姗 发自上海

　　2004年前的李继宁，还是广州两家民营公司不知名的老板，2004年后，他的身上被贴上了“民营航空”的标签，成了中国第三代航空的代言人。

　　从小就生长在“民航世家”的李继宁，凭借“出身优势”使自己负责筹建的鹰联航空成为第一家从民航总局拿到民营航空牌照的航空公司。与当年的中国第二代航空代言人陈峰(陈峰新闻,陈峰说吧)、王均瑶(王均瑶新闻,王均瑶说吧)等相比，李继宁们的面前已无政策门槛，但最近，一系列开除CEO、副董事长辞职、因财务丑闻被起诉等事件，却开始刺激李继宁和鹰联航空的神经。

　　在一个被国航、南航、东航等巨无霸型国有航空公司长期垄断的、而且相互竞争又异常激烈的航空市场，新进入的、还很弱小的民营航空公司从诞生的那天起，资源上的不平衡和管理投资上的复杂与弊病，就注定了他们要匍匐前进，为成长付出学费和代价。

　　鹰联内讧

　　“没钱就别玩航空。”在申请筹建鹰联航空时，李继宁曾这样说，然而就是他为了“玩航空”而招揽的投资方，最近把他告上了法庭。

　　由于1400多万元的委托贷款及利息到期未归还，鹰联航空已经被伟高达(上海)投资咨询公司起诉，而鹰联的主要股东中国国安文化传播投资有限公司，目前也正在草拟诉状，欲以违反股东协议、侵害投资人权益为由，对鹰联航空提起诉讼。

　　直到被诉上法庭，鹰联扑朔迷离的投资结构才慢慢浮出水面，伟高达(上海)是新加坡伟高达金融集团的全资子公司，实际上也是鹰联的实际投资人之一，由于国内民航规定外资不得全资筹建航空公司，新加坡方面才被迫委托李继宁作为鹰联的董事长负责筹建管理。

　　不过运营了一年多后的今天，新加坡的资方依然没有被“扶正”，而伟高达给鹰联的上千万专项贷款却已经不知所终。

　　在这之前，还发生过两件值得回味的事情。2006年2月，广东鹰联投资有限公司等四家公司向民航总局申请筹建彩虹国际货运航空有限公司，运营基地设在广州新白云机场，注册资本为2亿元人民币,其中广东鹰联投资有限公司出资8600万元，占注册资本的43%，而广东鹰联投资有限公司背后正是已经开飞了的民营鹰联航空；2006年7月,有媒体报道,鹰联航空已经和四川航空公司达成协议，向川航转让6%的股份，有接近鹰联的人士称，鹰联航空目前资金链紧张口，彩虹货运又在筹建中，这迫使李继宁不得不通过抛售部分股权来获得资金的支持。

　　产权的不明以及巨额现金去向的不透明，使鹰联陷入了空前的危机。李继宁未经董事会同意擅自开除CEO祝凯的事件，也暴露了民营航空公司管理机制混乱、对一把手缺乏监督约束的软肋。

　　鹰联的样本，是民营航空内部管理困境的一个缩影。“民营企业最大的弱点就是不稳定。”国内第一家起飞的民营航空奥凯航空董事长刘捷音告诉记者。之前，刘捷音一直在国有航空公司工作，直到来到奥凯才感受到民营航空的先天不足。由于资本来源比较复杂，各个投资方的利益就很难协调，再加上相关公司内部管理制度不完善，这些矛盾往往体现为意见难以统一的混乱的董事会现象。

　　另一家民营航空春秋航空虽然不存在投资者和经营者之间的矛盾，不过春秋航空发言人张磊也承认，“民营航空发展到一定程度，股权肯定会越来越复杂，关键就是要做好制度上的保证，保持投资决策和经营决策上的一致。”

　　引资尴尬

　　租一架飞机，挖一个飞行员，动辄上百万上千万的投资，在几个星期就会付之东流，在奥凯、春秋、鹰联一个个为囊中羞涩皱起眉头的时候，依然有无数民营企业在申请成立航空公司，敢于冒“高投入，高风险”之险。

　　业内人士分析，从目前投资航空业的民营资本的背景来看，投资大致有三：一是靠相关产业赚钱。公司凭借其良好的现金流，通过投资相关产业，比如做酒店，做旅游，从而把投入到航空运输上的钱在同一个旅客身上赚回来。春秋航空和武汉东星航空就是例子。

　　二是做一个航空公司的“壳”，然后海外上市或者整体卖出，李继宁领导的鹰联航空，就是打算运用先引进一批有实际操作经验的业内精英，将航空公司组建并运转起来，然后吸引一些战略投资者，不断扩大规模直至海外上市。

　　三是真正想投资做航空的，均瑶是这一类中最典型的，计划从航空边缘趋向主流，就像房产中介商最终当起地产商。

　　然而，无论是哪种类型，如果自己不能撑足两年，估计要出手都难。而最早开飞的三家民营航空，都已经先后出现了资金紧张——为解资金之渴，奥凯已经被均瑶控股，鹰联要出售股权给川航，春秋也在公司两大股东7000万元人民币的增资后，又与多个投行密切接触。

　　融资渠道的狭窄，已经让这些民营航空的老总喘不过气。“银行抵押贷款，发行债券，融资上市，几乎所有的融资方式都用过了，没有一个成功，”奥凯航空董事长刘捷音无奈地说。

　　警惕战略投资

　　由于民营航空最大的固定资产——飞机都是租赁而来，虽然也要花费上千万人民币，而租赁资产却不能用来向银行用做抵押来贷款，而民营航空自身的资产规模不是不符发行债券的要求，就是发行了也只能融到少量的资金，买一架飞机的钱都不够。这种情况下，只能靠引进投资者。而引进投资主要包括财务投资和战略投资两种。(投行、风险投资被称为财务投资，其他航空公司的投资被称为战略投资。)

　　在春秋刚开飞不久，世界排名第一的新加坡航空就曾来拜访春秋航空董事长王正华，希望投入4亿~5亿元，而春秋不给他们任何机会。与此同时，春秋航空却一直在与花旗银行、摩根士丹利等国际投行接触，一两个月就要见一次面。

　　“战略投资者要参与公司的管理和经营，甚至占据国内的市场份额，而财务投资者对公司的经营管理没有兴趣，只求财务回报。”张磊告诉记者，刚刚发展起来的民营航空，控制权非常脆弱，不像东航、国航等国有老牌航空公司那样拥有庞大的资本规模。

　　奥凯与大韩的“恋爱”在一年多后戛然而止也是同样的原因。今年6月中旬的一天，刘捷音走到与大韩酝酿成立合资公司的谈判桌前，还未落座，就对全球第一大货运公司大韩航空公司的谈判代表说：“集团层面绝不放弃对未来货运公司的控制权。”

　　而在这之前，奥凯与国内另外一家民营企业——均瑶集团结成战略合作伙伴关系。目前，奥凯的控股股东是北京奥凯交能有限公司，拥有前者63%的权益；而后者最大的股东已经是上海均瑶集团，拥有北京奥凯交能71.43%股份。

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　　民营航空资源不济

　　飞行员、机务、航线的配套滞后，拖延着民营航空引资的步伐。“现在给我20甚至30架飞机，我也能把他装满，国外投行也愿意投资，但是我们还是不能快速扩张，”春秋航空董事长王正华无奈地说。

　　王正华的担心主要是飞行员等人力以及航线的配套。自始至终，从老大哥那里挖飞行员就是件非常困难的事情，而国内只有一所飞行员培训学校，人才供应根本满足不了需求，而张磊更是透露，即使民营航空按照相关民航规定为飞行员支付了最高的210万的赔偿金，很多航空公司也不放人。

　　决定民营航空是否赚钱的航线更是一大问题。据记者了解，春秋开飞之前，申请的航线其实是北京、广州、深圳和成都等热门航线，不过最终批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳。

　　更具戏剧色彩的是，在奥凯开通天津—长沙—昆明航线仅三周后，海航便开通了包括天津—长沙在内的6条天津始发的支线航线，直接与奥凯争夺客源，甚至在票价折扣上比奥凯更低，而之前，这条航线是海航旗下的新华航空不要飞的“垃圾航线”。

(责任编辑：毕博)