从今天开始，国内航线燃油附加费分别上调30元、40元。但与此同时，北京始发的主要国内航线，机票价格却全面跳水，5折以下的低价票比比皆是。此消彼涨的市场悖论，彰显国内航空公司在上半年巨亏25亿元的压力下，不得不面对激烈客源争夺战的矛盾心态。

　　旺季结束引发机票降价

　　记者从携程旅行网了解到，近期8折以上机票已经难觅踪影，前往上海、广州、深圳、成都等重要商务城市的机票价格基本在4－7折之间，而杭州、青岛、大连等旅游休闲城市，机票大多低至4折，甚至还有部分3折票，这与7、8月份机票价格普遍抬升至7至8折形成鲜明对比。而此前饱受争议的京沪线机票价格大战仍在延续，南航、东航、国航等都抛出了大量4折机票。

　　据携程网机票业务部负责人介绍，此番机票价格大幅跳水，与暑期旅游旺季结束有较大关系。随着各地学校陆续开学，天气逐渐凉爽，前往青岛、大连等地休闲避暑的游客大幅减少，航空公司为提高上座率，纷纷以低价票吸引旅客淡季出行。

　　机票市场总唱四季歌，淡季争推低价票属惯常促销行为，即便是市场营销较为成熟的外航，也总会在淡季推出特价往返机票。一位机票代理商对机票价格跳水表示理解:与其让座位空着，不如低价卖出去。但这种低价促销不会持续太久，到9月中旬，随着黄金周临近，机票折扣很快又会全线上涨，航空公司决不会放弃旺季赚大钱的机会。

　　三大航仅国航保持赢利

　　截至昨天，国内主要航空公司的中期业绩相继出炉，三大航空集团中，东航上半年巨亏14.6亿元，南航亏损8.43亿元，惟有国航保持赢利，但净利润仅为1.47亿元。自去年以来，油价攀升已经令国内航空公司持续陷入整体亏损的境地。

　　今年，国内航油价格连续三次上涨，累计涨幅高达每吨1100元。实际上，燃油附加费上调是国际上各航空公司应对油价上涨的最直接手段。目前，除中东地区的航线外，中国前往美欧、日本等国的国际航线燃油附加费也大幅上调。但燃油附加费上涨，至多只能弥补三分之一左右的燃油成本上升，其他部分仍需航空公司大力挖掘成本控制的潜力内部消化。

　　国航财务报告显示，今年上半年，国航航空燃料成本增至70.64亿元，比去年同期飚升39.56％，而同期，燃油附加费上调带来的收入增长不过数亿元。国航董事长李家祥表示，虽然国航客运业务受惠于每年七到十月的空运旺季，加上燃油附加费再度上调，国航下半年赢利水平会有较大提高，但国际油价高企仍将是国航面临的重要挑战。RJ033

　　经济时评

　　理性看待燃油费

　　涂露芳

　　今年，国内航线燃油附加费连续两次上调，涨幅高达117％至150％，而与此同时，机票价格大战又此起彼伏，这令不少航空旅客十分反感。在这样的抵触情绪下，上周南航宣布更换空姐服装竟招致骂声一片。

　　其实，如果我们平静地看待这些问题，就会发现三者都是航空公司的正常经营活动，都有其合理性，无可厚非。

　　就拿燃油附加费来说吧，了解中国航空业的人都知道，国内的航油市场一直由中航油公司占据着绝大部分份额，油价是高是低，各航空公司也只有被动接受的份。既然油价高低不由咱，那么把一部分成本加进票价里，向下游传导一部分，又有什么不可以的呢？再来看空姐换装，如果非要和浪费或腐败联系起来也不在理。毕竟，制服是各公司差异化竞争的一部分，判断这个问题其实很简单，如果换装能有助于带来更大的客流和收益，超过换装成本，则应该换，反之则该缓行；至于机票打折，是因为航空公司的成本包括可变成本和固定成本两部分，像固定资产折旧、场地租金、银行利息等等固定费用，即使飞机不上天也得支付，必须靠增加飞行收入来摊销。可空舱的飞机飞来飞去，又会增大航油、人员工资等可变成本的支出，只有通过打折，提高上座率，才能尽量做到损失最小化。

　　当然，笔者这样说，并不是完全为航空公司推卸责任。航空业自有它的问题，像目前全行业的投资主体仍高度集中在国资，民营公司仍在蹒跚学步，全行业效率有待提高。

　　另外，对国内航空公司来说，提高燃油附加费的同时，节省成本改进生产效率还有很长的路要走。同样遭受油价攀升的打击，境外优秀航空公司抗风险能力要高得多，新加坡航空、中国香港国泰航空、美国航空、澳大利亚航空等多家航空公司仍保持了很高的赢利水平。全球头号航空公司美国航空就宣布，年内将节约7亿美元的开支，包括将20架麦道飞机暂时贮存，缩减国内航班，推行智慧用油方案等。反观国内，国内客机总共800多架，3年之内订购了400多架，到2008年飞机增长量将达到85％，而客运需求量每年只增长15％。客运量增长与机队扩张的巨大反差势必会加剧客源争夺，激烈的折扣战将使燃油附加费上调带来的收入增长付诸东流。

　　总之，民航业需要认真解剖，找准顽疾并对症下药。简单地甩甩口水是任何作用也没有的。RJ033

(责任编辑：田瑛)