本报记者 杨锋磊 周远征北京 重庆报道

　　日前，中信集团公司与内蒙古自治区人民政府签订了电动汽车基地项目落户内蒙古盛乐经济园的协议。有业内人士认为，这标志着我国新型电动汽车工业化生产、商业化推广已经起步。而日前记者却从盛乐经济园招商部得到消息，虽然协议签了，但到目前为止中信方面却仍未进驻。看来，中国电动汽车的商业化之路远比想象中的复杂。企业：等待起跑

　　亚太电动车协会执行委员、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良谈到电动汽车时，难以掩饰心中的喜悦，“目前我国电动汽车在整车系统设计、电池电机驱动系统、能源管理系统等领域的技术水平在亚洲仅次于日本，部分技术已达到国际先进水平。”

　　据了解，目前电动汽车分三类：纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。混合动力汽车在国外已经进入了大规模商业化阶段，我国的电动汽车主要是纯电动汽车和燃料电池汽车，目前尚处于试验阶段。比亚迪汽车自2003年进入汽车行业就开始进行电动汽车的研发，近日在比亚迪研发中心（上海）建成了一座电动汽车充电站，据说一个半小时即可完成充电。比亚迪新闻发言人王建(王建博客,王建新闻,王建说吧)钧告诉记者，他们的车充一次电可以行驶350~400公里，时速可以达到180公里左右。上海神力科技有限公司公关主管施涛表示：“目前国内所有上路行驶的燃料电池车的发动机都是由我们提供的。”据他介绍，燃料电池是将氢气的化学能直接转化为电能，由电能带动发动机产生动能。“电动汽车商业化已经是一个很现实的问题，”天津清源电动车辆有限公司总经理吴志新显然有些急不可待，“技术已经接近商业推广需求，正常的汽油车能具备的功能，电动车基本都可以达到。”

　　市场：没有跑道中国汽车技术中心汽车标准化研究所总工程师耿磊告诉记者，目前国家已出台了十多项电动车的标准，主要是部件和控制系统要求问题，整车标准也已经在做。企业只要符合标准，就可以申请目录生产。技术已经到达商业化要求，标准也制订出来了，电动汽车商业化似乎箭在弦上。然而事实并没有这么简单。比亚迪汽车新闻发言人王建钧说：“技术标准容易制订，商业化还有更多的路要走。”

　　电动汽车虽然具有零排放、能源结构优化、驾驶操作方便等优点，但其成本太高。据介绍，仅电池价格将占整车本身价格的三分之一。就燃料电池而言，以现有技术水平达到一定量（例如1000辆）之后，它比普通的车的价格要贵3~4倍，锂电池车最起码也要贵2倍。谁会掏出高于汽油车几倍的价格来买电动车？业内分析人士认为，除价格因素外，促进电动汽车的消费，还需要一个基础设施支持环境；比如充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。而这些目前还都不具备。政府：无发令枪目前，企业寄希望于政府来启动电动汽车消费。施涛认为，电动汽车的商业化过程应该包括：示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出四个阶段。而目前我国对电动汽车的支持仅在研发层面，据了解，“十五”期间，我国在电动汽车研究方面共投入24亿元，“十一五”期间更有望增加到50亿元。“我们在不停地向政府呼吁，但效果不明显。目前一条政策也没有出。”企业人士更看重后续的支持。但来自官方的意见是，目前投给电动车的钱已经够多了，要建基础设施，还要慢慢来。不过，据周鹤良透露，生产和销售节能车，政府会给予一定奖励，有关政策会陆续出台。企业已经意识到电动汽车使用环境的建立需要一个漫长的过程。据悉，长安集团现在已把混合动力车作为首要推广目标，宣传部周勤表示：“对于纯电动车我们在进行研究，但是必须考虑到市场因素，所以没有准备对纯电动车进行市场化推广。”

　　据了解，东风电动车公司目前也主要是做一些小车，比如观光旅游车、高尔夫车等，因为纯电动车的初期成本投入太大，“我们认为现阶段主要在轻小特微上使用是比较现实的，”东风汽车公司副总经理朱禹表示。

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