9月22日，在法国兴业银行集团金融衍生工具论坛上，中国国际航空股份有限公司(下称国航，601111.SH)企业管理部副总经理赵坤猛公开了国航2006年1至8月的累计保值收益成果：燃油衍生工具收益约3.3亿元人民币，这相当于同期接轨价格现货采购量90万吨(约合710万桶)，每桶减少成本支出 5.9美元。

　　“在行业内部全面亏损的时候，国航的成绩的确令人艳羡。”南方航空人士说。

　　国航H股2006年半年报显示，燃油衍生工具收益净额(未经审核)3.38亿元人民币，而去年同期仅为5500万元人民币。

　　“通过燃油衍生工具最重要的不是可以省多少钱，而是从一开始就将成本锁定，这对油价异常敏感的航空公司来说至关重要。”某期货公司人士指出。

　　国航经验

　　“做了几年保值，整体感觉，对公司控制油料成本的作用相当大。这个方法在国外是必不可少的控制方法，国航也是在向国外学习。”赵坤猛表示。

　　2001年国航首度同法兴合作，之后还与摩根士丹利、高盛、花旗，麦格理、摩根大通、美林，德意志银行、法国巴黎银行建立了合作伙伴关系。

　　据了解，国内航空公司总运营成本中航油是仅次于航材的第二大成本，达30%—40%，所有航空公司的利润预期很大程度上取决于未来的航油价格。

　　此外，航空公司还另有一层尴尬。

　　在现在的供油体系中，全国所有的航空企业用油几乎都要从中国航空油料集团处进货。在现有体制下，国内航空企业只能被动承担航空油料价格上涨所带来的风险和损失。

　　而资料显示，国外航空公司航油一般只占成本的8%—12%，远低于国内同类公司。

　　所以，国航的业绩为同行所关注。赵坤猛介绍说，2006年国航的保值量达总耗油量的40%。2006年，国航消耗航油约为270万吨，其中国外航线航油消耗量占总量30%，国内航线航油消耗量占总量70%。

　　其实，各大航空公司都在通过衍生品交易进行保值。东方航空2006年半年报称：与境外银行达成若干期权交易合约，以控制航油价格风险。截至2006年6月30日，已签订航油期权交易合约市值780万美元。而截至2005年12月31日，东航签订航油期权合约市值为337万美元。

　　不过，东航董秘室投资者关系部门周小姐也表示，“航油期货对成本控制上的影响非常有限，具体还要看公司操作的水平。许多国际著名的航空公司已经在几年前将80%的成本通过油品衍生品市场锁定了。”

　　政策夹缝

　　然而，各大航空公司实际在衍生品交易过程中一直没有取得合理身份。

　　目前我国只有4家大型国有企业获得境外从事石油期货套期保值交易的资格，分别是中国化工进出口总公司、中国联合石油有限公司、中国国际石油化工联合有限公司和中国远洋贸易总公司。

　　1993年上海石油期货交易所创办时，曾开设过石油期货，但1996年因种种原因被暂停。这也使航空公司在国内进行期货套期保值的愿望落空。

　　“国内航线用油不可以做期货，国内采购航油主要通过中航油。”国内某航空公司人士承认。

　　东航集团内部人士透露，主要是通过新加坡市场做。由于国内油品品种还不能满足国内需求，市场较小。而且从相关性来说，原油和航空燃油的相关性高些。因此主要在海外市场开展。

　　参与国际石油期货交易还要打通国家外汇管理局这一关，因为从事国际石油期货交易需要航空公司委托中国银行通过外汇买卖，“如果造成了损失由谁来负责？国际市场上的汇率风险很大，这也是在短期内无法解决的。”南航一位工作人员说。

　　“航空公司可做衍生品交易的只有国际航油用量。从成本看，我们企业国内、国际航空用油比例为2：1，但从安全控制角度，不可能三分之一的国际航油用量全部做相应的期货和衍生产品保值。”另一航空公司人士也同意这种看法。

　　国内三大航空公司中，只有国航在2005、2006年公告燃油衍生品保值收益。

　　南方航空董事会秘书苏亮承认，目前还未开展针对航油的保值交易，处在探讨阶段。“航空公司做油品保值，通常都会把耗油量的30%-40%作为保值量。这是巨大的风险博弈，我们不会轻易这么做。”

　　法国兴业银行亚洲区商品交易部董事总经理陈浩认为，保值的最高境界也是能让公司稳定和安全运转，并且有利可图。他以国航为例强调，国航作为目前国内三大航空公司中惟一盈利的公司，其燃油衍生品运用应该发挥了不小的作用。油料成本占国内航空公司运营成本的30%-40%，确实是很重的一块。如果能很好地控制住，盈利就会很高，否则，在今年油价飙升的情况下，企业的经营可能会艰难一些。

(责任编辑：铭心)