本报记者李富永

　　规模翻番改制提速接受磁悬浮

　　铁道部25日发布了《铁路“十一五”规划》（以下简称“规划”）。该规划根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》编制，提出了铁路建设和发展的主要目标和重点任务，透露出了许多新的内容。

　　建设投资规模空前

　　与以往的五年计划相比，“十一五”期间铁路建设规模之大，前所未有。为保证2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，“十一五”期间要建设新线17000公里，而“十五”期间建设铁路新线7700多公里；此外，“十一五”期间铁路建设标准大大高于以往：其中7000公里是技术含量和投资额都很高的客运专线，客运专线中又包含1300多公里的京沪高速铁路。

　　复线率和电气化率，也是衡量一个国家铁路发达程度的指标。今年9月，随着京沪线电气化工程全线完工，我国电气化铁路总计4000多正线公里，总长2．4万多公里，位居俄罗斯之后的世界第二位。“规划”提出了复线、电化率均达到45％以上的建设目标，安排建设既有复线8000公里；既有线电气化改造15000公里，都是以前没有的规模。此外，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

　　由于建设规模翻倍，且高速铁路和客运专线里程多达7000公里，所以“十一五”期间的投资规模，比“十五”期间翻了两番还多：12500亿元人民币，而“十五”期间大约是2500亿元。2004年是500多亿元；2006年起，平均每年2500亿元，等于又翻了一番。这样的增速，尚属空前。

　　开放政策有紧有松

　　“规划”不仅提出了规模庞大的建设目标，而且对铁路改制也多有规划。在第四部分“铁路发展重点任务”中，强调大力推进铁路投融资体制改革，坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的指导思想，构建多元投资主体，拓宽多种筹资渠道；加强铁路投融资法规建设，改善投资环境，放宽市场准入，鼓励和引导国有、民营及境内外各类资本投资铁路基础设施建设。

　　将民营资本放到与国有及外资并列的位置，显示出对民营资本的重视。

　　然而，对于体制外的投资者来说，影响他们投资铁路的原因有多种，比如运营调度权问题就是其中之一：投资项目的调度权由铁道部掌握，投资者不能掌握，究竟他们投资建设的铁路最终能通过多少车次，投资者心里没底。

　　“规划”并没有在这方面有所松动，而是再次肯定了这样的原则，强调要“坚持运输集中统一指挥、保持路网结构完整”。所谓“统一指挥”，是指由铁道部和各铁路局统一调度指挥。“规划”指出其原因是为了“提高运输效率”，是根据我国国情和铁路实际情况、借鉴国外铁路和国内相关行业改革的经验而定的。

　　除了调度权，如何清楚区划有铁路与国家铁路的边界，也是投资者关心的问题。这个问题不解决，投资者就心存顾虑，担心自己的资产收益被“调度”走；但要解决这个问题，又很麻烦：铁路全国联网运营，很难算清账目；尤其是跨网联运，更是复杂。

　　铁道部开始接受磁悬浮

　　磁悬浮是一种新的交通技术，与现有的轮轨铁路相比，两者完全是两个体系。所以建设磁悬浮交通的提议一开始，中国铁路系统就竭力反对。建设京沪高速铁路的争议持续十年之久，最大的争议就是两种技术的争执。

　　然而，从今年2月国务院同时批准京沪高速轮轨铁路和沪杭磁悬浮线路两个项目立项以后，铁路方面对磁悬浮交通的态度，正在发生显著变化，先是一些官员在讲话中提到沪杭磁悬浮线路，而25日铁道部公布的“规划”，更是把沪杭磁悬浮线路纳入其中：在“加快建设发达铁路网”章节中，将沪杭磁悬浮线路赫然列入“建设快速客运网络”之列。

　　相反，在此之前，铁路部门曾规划要在上海－杭州之间建设轮轨技术的沪杭客运专线。对于沪杭磁悬浮线路的冒出，铁路系统早就气不打一处来：完全是唱对台戏。而如今，沪杭磁悬浮线路赫然列入“建设快速客运网络”之列，而铁路系统坚决主张的沪杭客运专线，却没有出现在“规划”中。铁道部舍弃了自己的“孩子”，这个变化不可谓不大。

　　但这样一来，另一个问题又出现了：中国长江以南的各大中城市的旅客，今后要乘高速列车去上海的话，列车只能开到杭州；从上海去往上述地区，必须先乘坐磁悬浮线路到杭州，然后换乘高速列车。

　　如果为了旅客方便，在沪杭磁悬浮线路建成之后，再建设一条沪杭高速铁路，会不会是重复建设？

(责任编辑：胡立善)