东方网11月28日消息：为了第六次提速，国家总共投入经费260亿元。一次提速耗费大量的人力物力，值得吗？

　　在火车的历次提速中，铁路沿线的中小火车站大多忐忑不安。因为每一次提速的结果，都有一部分小站被排除在新的旅客列车表外。

　　日前，铁道部召开新闻发布会，宣布时速200公里动车组牵引试验结束，取得圆满成功，并宣布将在明年4月18日实施全国铁路第六次大提速。自1997年第一次铁路提

　　速以来，铁老大每一次向更高速度发起的“挑战”，都成为民众关注的焦点。那么，第六次大提速，又有哪些悬念待解？

　　砸260亿提速为了啥

　　别看铁路部门通过五次提速，在抢夺客源、提高收入等方面屡有斩获，事实上，铁路部门为提速付出的成本也是惊人的。铁道部副部长胡亚东介绍说，为了第六次提速，国家总共投入经费260亿元。一次提速耗费这么大的人力物力，值得吗？

　　提速首先是一笔技术账。五次提速的实践证明，提速大大加快了我国铁路技术自主创新的步伐。为了推出时速250公里的动车组，铁路研发部门在集成、牵引、制动、车体、转向、计算机网络控制等九大领域进行了创新，掌握了一批世界先进的技术，未来动车组将使用国产化技术生产。同时，提速也是一项系统工程，铁路部门在列车运行控制系统、通信信息技术、调度集成系统、牵引供电系统、公路工程、运输组织等7个方面取得了几十项技术创新成果。可以说，每一次大提速，铁路技术都迈上一个新台阶。

　　铁路提速还有一笔可观的经济账。对铁路部门而言，首先，每次提速都更新了列车运行图，按照市场需求来配置运力。通过提速、压缩行车间隔等，在没有新建铁路的条件下，挖掘了运输潜力，提高了整个铁路系统的运作效率。由于车速提高，运行时间缩短，车辆周转加快，从而实现增收。1999年铁路系统全面扭亏为盈，提速功不可没。其次，每次提速都促使铁路员工改变传统观念，增强服务意识，提高服务质量。据悉，明年提速后，铁路部门很可能会推出新的服务方式，如航空食品的集中配餐，铁路电子客票，自动售检票设备等，进一步巩固铁路优势，方便旅客出行。

　　260亿元投入是值得的。对整个国家和百姓而言，这笔投资的意义又何止是260亿？

　　天地竞争会不会更惨烈

　　几十年前，火车几乎是全国百姓出行的不二之选。后来，民航、高速公路逐渐崛起，铁路的市场份额才不断下降，到上世纪90年代中期降至最低点。关键时刻，“铁老大”吹响了提速的号角，而且“提速不提价”。火车、飞机、巴士三种交通工具之间的较量，从此升级。

　　面对不同的出行方式，旅客重点考虑的是价格、速度、安全性、舒适性等因素。在争分夺秒的快节奏时代，速度与价格的重要性与日俱增。铁老大的发力狂奔，让市场格局再次变化。数据显示，自1997年提速以来，铁路客货运输市场份额止跌回升，仅三年时间，就增加运输收入500亿元，客票收入年增长率达11.9%。

　　尝到了提速的甜头，铁路部门发起了第六次“冲刺”。在这次提速中，铁路部门将在中长途客运领域引入全新装备，把时速250公里的动车组投入运行，京沪线等全国铁路主干线将可以节省20%-30%的旅行时间。这使得铁路在速度上不仅超过了高速公路，也缩短了与航空的差距。

　　直面铁路竞争，航空和公路运输如何应对？专家表示，市场的压力会迫使它们求新求变，取长补短。对飞机而言，其劣势在于价格高、登机速度慢。春秋航空狠抠成本，打廉价牌，吸引到一批对价格敏感的忠实乘客，生存了下来。在登机方面，民航也在不断努力，让航空“公交化”。公路客运的优势在于灵活便捷，随到随走的方式，同样有优势。今后，公路将不得不开辟更灵活的线路，进一步开发短途市场。

　　不过，三种交通工具一场拼杀，最终受益的是百姓，旅客永远是赢家。

　　小车站会消失吗

　　铁路提速，人人称好，但一些生活在偏远村镇的旅客却不免担心：离自己最近的那个三等或四等小站会不会成为提速的牺牲品，从此在铁路的版图上消失？

　　事实上，在火车的历次提速中，铁路沿线的中小火车站大多忐忑不安。因为每一次提速的结果，都有一部分小站被排除在新的旅客列车表外，不是快车不停就是车次减少，从而造成这些地方群众出行相对困难。甚至一些人为了坐上更快更舒适的火车，不得不走更远的路去更大的火车站。

　　对此，专家表示铁路部门除了追求经济效益之外，还应重视公共服务的作用。据说，英国有个名叫布雷奇的火车站，多年来只有一名旅客，他每年花在铁路上的车费约为650英镑，而铁路公司每年用于维持这座小站的费用却高达3.4万英镑。但就是这么一个一人光顾的小车站，多年来却一直正常营运，铁路部门即使亏本也在所不惜。虽然这只是极端个别的例子，但依然能说明铁路作为公共交通在经济利益与社会利益产生矛盾时应有的取舍。

　　面对质疑，铁路部门回答得很明确。据悉，第六次大提速将尽力考虑不同地域旅客的需求，在提高列车运行速度的同时尽量保留既有车站数量。此外，在推出新型动车组的同时，还将把一些比较高等级的列车放在普通列车的运行线上，并准备对既有的绿皮车进行技术改造和更新，让更多旅客享受到铁路发展的成果。据介绍，上次大提速，铁路部门改造了5500辆绿皮车，这次大提速将再改造1500辆，而且这1500辆车明年春运就可投入使用，普通旅客的出行条件将会大有改善。

　　高速铁路还要建吗

　　铁路第六次大提速，京沪、沪杭等铁路主干线的部分路段将提速到每小时250公里，这样的速度其实已经接近规划中的京沪高铁，那京沪高铁还有必要造吗？既然可以在既有干线上进行提速，为什么还要建客运专线？

　　对于这样的疑问，铁路部门表示，包括京沪高铁在内的客运专线将按原计划继续建设，而且京沪高铁今年年内就有望开工。对于客运专线与提速的关系，铁路专家认为，既有干线的提速和大规模客运专线建设两者是相辅相成的，其目的都是为了让中国铁路实现跨越式发展。

　　根据国务院批准的《中长期铁路网的发展规划》，到2020年我国铁路要形成32000公里的快速客运网络，覆盖我国大部分地区，将有七八亿人从中受益。建设这么大规模的铁路客运网络，既要充分利用铁路既有资源，又要建设大批客运专线，专线专用提高铁路运营效率。目前，我国既有线的运输量已经是世界最高，第六次大提速后，铁路的货运能力将增长12%左右，客运能力增长18%左右，更加适应国民经济的发展需要。

　　另一方面，铁路重大工程的周期比较长，特别像京沪高铁等大干线的建设，往往需要几年的时间。在这个时间段里，只能通过提速来适应旅客对便捷运输、快捷运输的需要，来适应经济发展对扩大运能的要求。

　　而在今后，提速后的既有线路和客运专线将共同构成我国快速客运体系。同时客运专线的出现也能将既有线路“解放”出来，更好地提供货运服务，从而实现错位互补。

(责任编辑：孙可嘉)