集装箱运输：运力增长过快

　　据国际货币基金组织IMF的估计，2006至2010年间，全球实际GDP增长稳定在4.2%至4.3%之间，全球贸易将在未来的5年中保持6.7%至7.4%的稳定增长，未来几年，集装箱运量的增长率大致在10-11%。

　　由于集装箱航运业是个完全竞争市场，供求关系将直接决定运价和集装箱船的舱位利用率。中国出口集装箱运价指数预计将在1000-1200之间震荡，主要航线的舱位利用率将有所分化，多数航线舱位利用率将是下降趋势，可能仅有亚洲北美航线、太平洋航线等舱位利用率有望保持稳定。预计运价整体下滑幅度在2-4%之间。

　　干散货运输：需求旺盛 运价走高

　　从需求方面来看，全球干散货运输的格局依然没有变化。预计全球2006年新增干散货运量9000万吨，其中铁矿石新增4000万吨，煤炭新增2100万吨。中国的铁矿石进口是干散货市场的最大驱动力。预计未来全球干散货运力的年增速在3-5%之间，其中以中国的铁矿石和煤炭的进出口带来的增长使得其增速高于干散货的平均增速。

　　从供给方面来看，2005年全球干散货船实际运力增长为7%，使得2005年年底和2006年初的BDI运价指数走低。预计2006-08年新船交付量较2005年有所回落，运力增速分别为6%、3.9%和2.4%。运力增长基本与预测运量增长趋于一致，甚至在保守预测下，2007年将实现反转。

　　油运市场供需趋于平衡

　　目前全世界范围内在建的数量较多，从运力增长统计来看，2005年、2006年油轮市场运力供给增长幅度较大，远远超过需求增长。在世界经济增长速度放缓的情况下，2005年、2006年海运石油周转量增速应不会超过2004年水平。

　　由于全球石油储量和消费之间的地域跨度很远，使得长距离运输的比例增加将导致对油轮运力的需求，预计可增加运量需求1%-2%之间。同时，由于新船交付将可能有限、以及淘汰单壳油轮和拆解船加速等因素，将减少运力供给。初步判断，油轮运输市场近期将趋于供需平衡。

　　从原油和成品油运价走势来看，2006年基本是一个下降趋势，这是由于2005年和2006年的新船交付较多所致，预计2007年仍将小幅下滑，但是在2007年底将反转步入上升通道。实际上，在今年前三季度，油轮租价特别是成品油轮租价在如此供大于需的不利情况下继续保持如此好的水平是难得的。

　　由于中国进口原油增长迅速且90%的运量由外轮运输，我国原油进口的两条主要航线中东东行和西非东行航线上，船东缺乏超级油轮运力，承运的份额更少。出于能源安全考虑，国家发改委、交通部等在2003年就提出“国油国运”政策，计划到2010年中资船东运送原油比例达到50%，之后逐步提高该比例到80%，该计划已列入国家能源发展规划。

　　据此，依据我国巨大的原油运输需求，相应的运力需求在未来5年需保持25%以上年复合增长率，对我国油轮运输公司是重大利好，油轮业务发展前景看好。

　　航运业的投资策略

　　总体来说，我们看好干散货运输和油轮运输，不太看好集装箱班轮运输。干散货运输市场，最看好特种货物运输和小灵便船运输。短期来说，看好亚洲的干散货运输，中期看好干散货和油轮运输。

　　我们认为，尽管航运公司的长期业绩不确定性较大，但是从目前的发展来看，航运公司的长期投资价值被行业周期性所掩盖。基于对航运业周期平滑的判断，以及各个细分航运市场的分析后，我们认为航运公司的业绩将快速稳定增长，目前的价值低估，股价有较大上升空间。因此，将航运业的投资评级由“中性”调高为“买入”。

　　由于港口行业的平均市盈率偏高，估值基本合理，尤其是大型港口如上港集团、天津港和盐田港等，除非有新的刺激因素，否则股价上涨存在较大难度。一些二线港口仍然具有估值优势，而在港口规划后将不具有竞争优势，但组建组合港将是长期趋势，这将带来这些二线港口的投资机会。

　　综上所述，我们维持港口行业“中性”的投资评级。建议重点关注有整体上市和资产收购预期的公司，如盐田港和天津港；另外是发展潜力巨大的二线港口，如营口港等；再就是具有借壳、组合港等题材的相关公司。