投资要点

　　广深铁路股份有限公司（“广深铁路”）主要从事铁路客货运输业务，目前计划发行不超过27.5亿股，募集资金主要用于收购羊城公司运营资产（京广铁路的南段广坪线）。收购完成后，公司将从区域经营进入全国重要骨干线路，成为自大秦铁路后的又一大型铁路上市公司。

　　公司运营线路是“泛珠三角”经济圈最重要的黄金运输通道。到2020年，“泛珠三角”区域运输需求年均复合增长在10%以上，广深线和广坪线作为区域内最重要的运输通道，其未来运输需求增长强劲。

　　广深铁路将是铁路跨越式发展与渐进式改革的重要承载者。作为“泛珠三角”唯一的铁路上市公司，将通过持续的资本运作成长为行业巨头。

　　铁路客货运价具有长期上行的趋势。铁路运价远低于公路和民航，铁路客货运量相对于价格缺乏弹性。广坪线收购后拥有的运价浮动机制和清算机制，将还原其较强的盈利能力。在运价管制下，铁路资产价值具有一定的低估，未来铁路运价具有提升空间。

　　公司运营规模成倍扩张。收购羊城后，公司线路里程和运行列车对数将翻番；广深四线通车运营后，广深本线的设计运输能力将翻番；广坪线提速和动车组投入运营后，广坪线的运能将增加15%左右。

　　未来3年收入年复合增长为11.4%，净利润年复合增长为19%，毛利率稳步提升。主要贡献点源于2007年广坪线运价上浮20%、运能增加、增开长途列车、动车组“公交化”运营等四大因素。

　　风险因素：行业政策、关联交易、竞争分流、运输安全等风险。

　　综合PE、PB、EV/EBITDA相对估值和DCF模型绝对估值等多种估值方法，并结合行业和公司基本面分析，我们认为公司上市后的合理股价区间为3.8～4.66元，对应发行后2006年PE约为18～22倍，PB约为1.6～1.9倍。2007年和2008年完全摊薄后的EPS分别为0.23元和0.28元。

　　“泛珠三角”经济圈最重要的黄金运输通道

　　“泛珠三角”经济圈的运输需求增长潜力巨大

　　广深铁路股份有限公司（以下简称公司）是我国唯一一家在香港、纽约和境内A股市场上市的以旅客运输为主的铁路运输公司。公司地处经济发达的珠三角地区、毗邻港澳，其管辖的广深铁路是我国运输量最繁忙、技术装备水平最高的铁路之一。公司本次融资和收购京广铁路南段广坪线完成后，将成长为大型铁路上市公司。作为铁路首家成功进入资本市场融资的范例，广深铁路公司利用资本市场逐步发展壮大，在运输市场竞争激烈的珠三角占据了举足轻重的地位。

　　“泛珠三角”区域涵盖广东、广西、云南、贵州、四川、海南、福建、江西、湖南九省区及香港、澳门（简称9+2），总面积200万平方公里，占全国的21%，总人口4.63亿，占全国的35%，经济发展前景广阔，未来的运输需求总量巨大。

　　据交通部预计，到2020年，“泛珠三角”区域内主要通道平均交通需求将是2005年运输总量的4.6倍，年均复合增长率为10.71%。2010年举行的广州亚运会将也会对区域内客货运输的增长有一个较强的促进作用。预计2007-2010年的公司拥有的广深线和广坪线运输需求年均复合会达到13-15%，高于全国平均水平。

　　广深线与广坪线是“泛珠三角”最重要的黄金运输通道

　　京广铁路是我国铁路网中最重要的四大干线之一，它南控粤港，北接京津，贯通华中。京广铁路南段广坪线与广深线一起，构成了“泛珠三角”最重要的黄金运输通道。

　　泛珠三角区域交通骨干网络初步形成。从运输总量看，2004年，泛珠三角内地9省区共完成客运量68.3亿人，旅客周转量5779亿人公里，货运量45.2亿吨，货物周转量11055亿吨公里，占全国比重分别为38.6%、35.4%、26.5%、16%，客运所占的比例高于货运，这种比例也反映在广深铁路的客货运结构上。

　　区域经济合作与发展决定了对低运输成本和运输能力较强的铁路、水运需求较为强烈。目前绝大部分铁路线路能力利用率已接近或达到100%，区域范围内的运输能力基本处于饱和状态。

　　根据规划，2020年“泛珠三角”将完成构筑“一核、二扇、三圈、五轴线”的区域综合交通体系空间布局，即“一核”：以大珠三角（珠三角和香港、澳门）为核心；构筑“两扇”：辐射国际和辐射内地两个交通运输扇面；建设“三圈”：沿海交通圈，面向东盟的沿边交通圈，区域内城市群交通圈；完善“五线”：京广线主轴线，京九线主轴线，广州—广西—云南—缅甸—老挝—泰国主轴线，广州—广西—贵州—四川主轴线，广州—海南—福建—长三角主轴线（即沿海主轴线）。

　　在整个“泛珠三角”交通规划中，广州和深圳是最重要的交通枢纽，京广线和广深线是最主要的黄金运输通道。

　　在未来的泛亚铁路网中广深铁路和京广铁路也将发挥举足轻重的作用。“泛亚铁路网（TAR：Trans-AsianRailwayNetwork）”将连接28个亚洲国家和地区，总长约8.1万公里，将极大地提高东盟与中国双方的陆路物流运输能力，最终可促使中国与铁路相通的东南亚国家之间的年贸易额达到2000亿美元左右。

　　广深线与广坪线在“泛珠三角”区域中的竞争优势

　　完成广坪线收购后，在客运方面，公司的主要竞争对手是公路和民航；在货运方面，主要竞争对手是公路和水运。

　　在旅客运输中，2004年广东省铁路客运量占全部的比重比2001年微升0.3个百分点，旅客周转量所占比重下降1.1个百分点；在货物运输中，铁路运输仍然起着大动脉、主干道的重要作用，承担着中长距离和重点物资运输的任务。2004年铁路货运量和货物周转量占全部的比重为12.5%和8.2%，比2001年分别下降0.8个和1.0个百分点。

　　铁路运输市场份额的略微下降，并不是由于铁路本身的竞争力下降，而是由于多年以来缺乏投资所造成的运输能力的严重不足。2001年至2004年，广东省铁路营业里程的增长仅为公路的53%。

　　在客运市场中的竞争力分析铁路自97年4月起已实施了5次列车大提速。2007年4月18日将进行第六次列车大提速。每一次的提速调图都使铁路运输能力得到快速扩充，运行图更加贴近市场，更好地满足不同层次旅客的需求。

　　区位优势。广东经济发展走在全国前面，形成强大的中心吸引力；其次广州、深圳和香港的大都市购物环境及“假日经济”对外省游客具有较强的吸引力；再次，以广州站为中心，辐射全国各地的成熟铁路客运网络一直是全国铁路客运的重要组成部分，并且随着广东经济的发展而占据越来越重要的地位。从列车开行方向分析，往上海、重庆、达州方向的列车上座最高，盈利水平也是最高；京广线武昌以远上座率保持在90%以上，客流充足稳定。

　　价格优势。铁路与公路、航空相比，具有运营成本低，载客量大，安全性高，快捷舒适，受自然气候影响小等优点，旅客从安全、舒适、经济等角度考虑，大部分人当然首选火车。特别是春运、节假日期间，公路的票价与火车的票价相差较大。

　　速度优势。“4.18”新图实施，管内列车无论是开车时间、还是运行速度和票价都更贴近市场，适应不同层次旅客的需求，无疑吸引了更多的客流。领先的技术水平。广深是国内最早开行时速超过160公里以上快速旅客列车的铁路。广深四线项目完工后，广深铁路将成为国内第一条全程封闭、四线并行的铁路，实现高速旅客列车与普速客货列车分线运输，将较大提升客货运能。

　　先进的管理服务理念。公司首创城际快速客运公交化理念，“公交化”运输在区域市场竞争中居于主导地位，在长途客运方面，也拥有“京九第一特快”的称誉。公司倡导并推行“铁路客运航空化服务”，培育了“新时速”品牌，提升和推广优质服务、品牌服务，不断扩大公司优质服务的范围，拓展市场。

　　从目前客流的现状分析，广坪线中长途直通客流稳中有升，客运进款占运输进款从80%随着提升到90%以上。客运收入在运输收入中占了绝对优势的比例。今后一段时期公司盈利增长的潜力主要还在客运。

　　在货运市场中的竞争力分析

　　根据广东省运输市场发展的趋势，“十五”期间预计全省货运量年均增长4.9%；另一方面，广州市正向国际大都市发展，以广东省为龙头、以广州为枢纽的“泛珠三角9+2”发展战略实施，给广坪线货运带来美好的发展前景。

　　特别重要的是2004年以来国内开展公路运输整治，重点打击超载现象，以及目前正在全面推开的公路计重收费，大大提高公路货运的成本，使铁路货运重新焕发出强大竞争力。

　　铁路货物运输的优势具体表现在以下几个方面：

　　价格优势。在华南地区，铁路运价仅是公路的20%左右。

　　安全优势。铁路运输安全系数较高，运输风险相对于其它运输方式小。

　　专业优势及网络优势。铁路拥有专业的货物运输技术管理队伍；业务范围较广，借助全国铁路网络，可承办不同种类的货物运输业务，业务范围触及全国及国际联运业务。

　　全天候运输优势。铁路可全天候运输，货物运输服务不受时间、空间和季节的影响。

　　长距离、大运能优势。铁路运输具有承担长距离大宗货物运输的优势，地区性货运线延伸到厂矿、港口，是大宗物资运输的绿色通道。

　　从公司的小环境来看，铁路实施了5次列车大提速，每一次的提速调图都使运输能力得到快速扩充，列车运行更加贴近市场，更好地满足顾客的需求；公路治理超载和计重收费，为公司货运带来巨大的机遇，使货运竞争力迅速增强。所以这些有利因素都使公司货物运输具有较强的竞争力和不可低估的发展潜力。

　　广深铁路将是铁路发展与改革的重要承载者

　　北有大秦，南有广深。广深铁路登陆A股市场，标志着中国铁路初步完成了在国内资本市场的战略布局。大秦铁路和广深铁路将共同成为中国铁路发展与改革的重要承载者。

　　中国铁路：跨越式发展与渐进式改革

　　中国铁路面临着改革和发展的双重任务。目前社会上对铁路发展与改革的先后次序、铁路是否需要跨越式发展以及改革的路径上存在着一些分歧。

　　一种思路认为，铁路的改革关键是政企分开，清晰产权，引入市场机制，建立完善的监管体系，促进铁路发展和效率的提高。即率先将铁路进行公司化改造和产权制度的改革，然后改变铁路运价机制，引入社会资本。

　　另一种思路则认为，铁路目前的关键问题是运能紧张，无法满足社会与经济发展的需要，因此铁路应先进行大规模的发展。

　　我们认为，中国铁路必然是跨越式发展与渐进式改革并举，单方面强调发展或改革都难以获得成功。

　　这是由于，铁路的主要问题有两个：严格管制的运价和内部清算制度，前者界定的是铁路与其他部门的利益分配，而后者界定的是铁路内部的利益分配。如果率先进行铁路的整体改革，则由于低运价造成铁路资产收益率很低，社会资本不愿大量进入，这样即便是铁路进行了政企分开的公司化改革，也难以建立相对合理的治理结构并形成有效的市场激励。反之，单纯强调发展，没有相应的投融资体制和运价机制、清算机制的改革，社会资本也无法大量进入。因此，深化投融资改革是推进铁路发展和改革的重点和突破口，而运价机制的改革才是关键。

　　对于铁路存量资产来说，整体性大幅提高运价是不现实的，因此，改革将从增量做起：即先将铁路的新增项目实施公司化运做，放松对运价的管制，吸引社会资本进入；然后通过市场化的收购及兼并，逐渐将存量资产纳入铁路公司，同时被收购的存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。由此，通过5-10年的时间，铁路的政企分开、运价机制、清算问题都可以得到解决，同时铁路通过市场得到了快速的发展。

　　我们可以从铁道部最近的一些重要的举措中看出一些趋势：2005年4月，铁道部对社会推出的43个项目，全部实施多元化融资，并且货运价格基本在0.12-0.18元/吨公里。从大秦铁路、广深铁路公司的招股说明书中，我们也可以看到运价机制可能的变化。

　　中国铁路跨越式发展需要大量的资金

　　根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，投资规模将达到20000亿元以上。

　　“十一五”我国将建设铁路新线19800公里，其中客运专线9800公里，投资规模将达12500亿元。既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。

　　在南北通道方面，在建设京沪、京广客运专线的同时，对京沪、京广、京九、焦柳四大南北既有干线全部进行电气化改造，发展货物重载运输，四条大通道过江货运总能力达到4亿吨以上。

　　在煤运通道方面，将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对广深(大同至秦皇岛)、侯月(侯马至月山)等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿吨以上。实现这些目标，我国铁路东西南北中之间货运将实现大出大入，长期制约我国经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。

　　“十一五”铁路建设资金缺口较大。2006年计划投资为1600亿元，依据目前的实际投资进度，预计2006年将完成投资2000亿元左右，后面4年平均每年需2500亿元的资金投入。从目前铁路融资渠道来看，未来的建设资金缺口巨大。

　　作为“泛珠三角”唯一的铁路上市公司，广深铁路具有巨大的发展空间

　　发达国家的铁路发展历史证明，铁路的发展具有阶段性，“筑路高潮”一般出现在全面工业化和国土开发时期，这一时期的资本投入，在市场经济国家主要通过资本市场尤其是股权融资才能实现。

　　目前，我国的铁路建设形成了以铁路建设基金和银行贷款为主的资金来源，投资主体和融资渠道多元化有所拓展，但远没有发挥铁路应有的价值和潜力。依靠目前铁路建设基金已经远远不能满足建设的需要，利用国内外的银行贷款或债券融资，则以铁路现有的盈利能力不足以支撑如此大的负债规模。因此，铁路多元化融资的核心在于大规模的股权融资。

　　大规模的股权融资将对铁路跨越式发展产生全局性、根本性的影响。大规模的股权融资表明，铁路的股权融资不再是对边边角角做一些零敲碎打、微不足道的运作，而是着眼于对铁路跨越式发展的全局具有根本性影响的战略安排，将为铁路快速客运网、大能力货运通道的建设，以及为促进铁路技术装备现代化、铁路信息化提供强大的资金支持。

　　大规模的股权融资意味着铁路投融资体制将发生根本性变革。大规模的股权融资是铁路跨越式发展的一个重要组成部分，意味着铁路融投资体制将发生根本性变革，是铁路改革的重大突破。大规模的股权融资既保证了铁路的跨越式发展，又将促进铁路改革向纵深推进。

　　大规模的股权融资表明铁路将以高起点进入资本市场，成为股票市场的一支新的主力军。通过大规模的股权融资，铁路将打造数家上市公司作为股权融资平台，成为资本市场的重要成员，全面加快建设，整合铁路资产，提高经营效率和竞争力，在消费者和投资者中树立良好的形象，提高铁路在国民经济中的地位，对促进国民经济快速发展和我国的可持续发展都具有重大意义。

　　随着铁路跨越式发展的展开和运价机制的逐步改革，广深铁路必将通过持续的资本运做，逐步成长为一个特大型铁路运输企业，成为铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者。

　　从区域经营走向行业巨头

　　铁路发展“黄金时期”的主要受益者

　　铁路跨越式发展以快速扩充运输能力、快速提高技术装备水平为主线，加快实现铁路现代化，为我国经济社会快速发展提供可靠运力保证。到2010年，我国将初步建成快速客运网，基本建成大能力货运通道网络，一个发达的铁路网将初具规模。

　　从“十五”末期以来，铁路迎来了新中国成立五十多年来发展最快的黄金时期，随着运输能力的逐步释放，铁路将是我国未来10年内最重要的内陆客货运输方式，并且在未来30年内，仍将是重要的内陆运输方式，铁路运输业在综合运输体系的骨干地位不可动摇。

　　铁路的大面积提速不仅优化了客货开行方案，也提高了铁路货运能力和客运能力，更重要地是提升了铁路运输产品的快捷质量特性，为赢得市场份额夯实了根基。中国具有地域辽阔、人口众多、资源分布不平衡等特点，这些特点使得中国铁路与日本铁路客运和美国铁路货运极为相似，能够巩固中长距离客货运输市场并获得较好的盈利。基于中国的国情，我们认为，铁路本身不会大量建设平行线路进行竞争，铁路行业自身的垄断可能将一直存在。而在综合运输体系中，铁路的最大竞争对手是来自于公路，铁路在中长途客货运输仍将具有垄断地位。

　　随着铁路加快主辅分离和社会职能移交，精干运输主业和理顺运输企业管理体制，铁路运输的劳动生产率将大幅提高，进而会极大地提高铁路企业的经济效益。同时，运价改革和铁路建设基金改革将提升铁路行业的盈利水平，提高资产收益率和净资产收益率。

　　在我国经济健康快速发展的前提下，铁路运输需求的持续驱动力将长达几十年，铁路的发展和改革将带来我国铁路行业的一个较长“黄金时期”，广深铁路作为上市公司是主要的受益者。

　　国外铁路行业的上市公司具有行业地位

　　从20世纪80年代以来，许多国家不断尝试对铁路行业进行重组改革，以提高运输效率。目前，无论何种重组改革模式，最终形成的是由数家铁路运输公司构成的寡头垄断的市场结构。英国铁路分割过细证明是不太成功的。因此，我们认为，无论我国铁路重组改革选择何种模式，最终形成的也将是有限的几家铁路运输公司。

　　通过A+H两个资本市场从区域经营走向行业巨头

　　我们认为，广深铁路将会是铁道部未来几年筹集资金的主要平台之一，主要理由是：广深铁路是唯一一家“A+H”的铁路上市公司，其所处两个资本市场将是铁道部筹集资金的重要平台；广深铁路是唯一一家客货运输并重的铁路上市公司，它将是铁路渐进式改革的重要承载者；广深铁路成功收购广坪线实现了上市公司拥有和经营国铁路网长大干线重要路段，为后续的滚动发展建立了良好的基础。铁路行业因其复杂性，改革推进较慢，但是随着近期铁路投融资体制改革的重大推进，中国铁路将逐步迎来行业内的巨大变革，广深铁路收购广坪线就是这种变革的重要体现。

　　在我国铁路重组改革的演变过程中，广深铁路必将逐步从一个区域公司发展成为行业巨头。一是因为广深铁路目前的规模非常小，无论是线路里程长度还是资产规模，未来的规模扩张前景广阔；二是因为理论和实践证明，铁路运输公司经营的网络要具有一定的网络规模，才可以充分利用运输的密度经济和规模经济；三是铁路跨越式发展和渐进式改革决定了广深铁路的发展进程是渐进式的。

　　我们认为，广深铁路通过资本运做扩张规模的路径可以是：整合珠三角优质线路资产并向北持续收购，重组“泛珠三角”经济圈的铁路资源。

　　铁路运价具有长期上行的趋势

　　铁路客、货运价近期调整情况铁路客运价格是由国务院批准，发改委和铁路主管部门联合制定和调整。

　　1985年以来，铁路客运价格有几次大幅度的调整。票价调整过程中只有1985年那次调价对客运周转量有明显的影响。

　　从1999年至2006年货物运价调整的统计看，整体呈上升趋势，2006年增幅达到了5.1%。

　　铁路运价的多角度比较

　　与公路和民航运价的比较

　　客运。目前，铁路硬座票价在0.053-0.079元/人公里之间，运价率相当于公路的50%，航空的15%左右；硬卧在0.11-0.17元/人公里之间，相当于公路的70%、航空的20%左右；空调硬座为0.1元/人公里，空调硬卧为0.2元/人公里；空调软卧为0.3元/人公里，相当于公路的120%，航空的40%左右。

　　货运。铁路货物运输运价率与竞争对手相比，其价廉的优势非常明显，目前货物平均运价率0.0905元/吨公里（其中含0.033元/吨公里的铁路建设基金），仅相当于航空货物运价率的2.9%和公路货物运价率的23.8%。

　　与国外铁路运价的比较

　　与国外比较，中国铁路运输价格世界主要拥有铁路的41个国家的货物平均运价为每吨公里4.2美分，相当于人民币33.4分；而目前我国铁路货运统一运价(含建设基金)为9.05分，仅相当于国外平均水平的27%，如扣除国家统一征收的铁路建设基金，真正的货物运价只相当于国外平均水平的17%。

　　以美国为例，客运方面旅客票价由铁路公司（Amtrack）自己决定，政府不加干预。票价水平一般是航空的50%，比公路高25%，322km以下均为每公里56-64美分，1609km以上每公里13-19美分。预订系统随时分析市场需求，当需求弱时、采用较低的票价；当需求旺盛时，采用较高的票价。

　　京广运输通道的运价比较

　　京广运输通道是我国南北运输大通道，由铁路、高速公路、等级公路和航空运输等运输方式构成。此运输通道纵连环渤海、中部地区和珠江三角洲等区域，市场竞争非常激烈，运输价格水平反应了各种运输方式的竞争能力。

　　广坪线将获得一定的运价浮动机制

　　铁路融资要求实行灵活的运价管制政策。要想改变铁路目前投资单一的现状，形成多元化的投资格局，运价改革就尤为关键。运价直接影响到铁路运输企业的收益，影响到铁路的投资回报率，因此运价改革对铁路能否在国际、国内资本市场成功进行融资有重要意义。

　　就目前国内铁路的运价情况来看，运价水平偏低，铁路处于微利状态，国有铁路净资产收益率约为1%。总体来说，应该改变目前这种硬性管制的政策，给铁路企业一定的定价权，也就是在一定的范围内，采取与市场经济体制相适应的、更为灵活的运价管制政策。

　　京广铁路的运输密度是国有铁路的2.7倍，本应具有良好的盈利能力，由于运价和清算方面的问题，长期处于微利的状态。广坪线收购上市后，获得了一定运价浮动机制，可以根据市场制定企业的运价政策。而且，货运清算政策也发生了根本性变化，从“管内归己，直通清算”，改变为“分段计费”，与公司广深线一致，能够更真实地反映广坪线的盈利能力。

　　广坪线运能处于饱和甚至超负荷状态，其运能不能有效地满足市场需求，而铁路运输价格偏低的状况无疑又强化了铁路运输供不应求的市场格局。我们认为，在一定运价区间，铁路货运基本无弹性，铁路客运也缺乏弹性。

　　铁路客运运量价格弹性的分析

　　在铁路产业总体受到政府严格管制的前提下，我们认为，和铁路货运量的价格弹性类似，铁路客运运量的价格弹性也比较低。

　　（1）社会经济发展能够部分抵销广坪线客运价格上涨的影响；

　　（2）收购后广深公司积极的市场营销会在一定程度上抵销由铁路价格上涨导致的运量下降；

　　（3）独特的竞争优势降低了其他运输方式的替代性；

　　（4）广坪线客运价格调整对客运量的影响较小。

　　对铁路长途客运而言，由于管内客运周转量占总周转量的比例较小，如在广坪线2003年旅客周转量中，管内客运周转量占总周转量的比重只有7%，故管内票价占全部票价的比例就相对较小，因此，管内涨价20%对客运总量并不构成较大影响。

　　铁路货物运量价格弹性的分析

　　由于铁路运输价格受到严格的政府管制，铁路货运价格与公路货运价格差值较大，因此铁路货运运量在一定范围内对价格也缺乏弹性。

　　（1）社会源生性需求会增加对铁路客货运输的派生性需求；

　　（2）运输能力不足使铁路货运对价格缺乏弹性；

　　（3）与其他运输方式运价水平的差值较大；

　　（4）广坪线货运价格的调整不会在铁路内部造成较大的货运分流。

　　由于铁路产业价格受到政府严格管制，自1991年至2003年，铁路货运价格和客运价格各调整过两次。从运输价格水平来看，每年间还是存在着波动情况的，这从整体上反映了运输价格水平和运输量的弹性关系。

　　价格弹性计算结果表明，广坪线的客、货运量的向上价格弹性是缺乏弹性的。并且价格弹性的数值往往是正值，这意味着如果把过去的价格水平提高到20%甚至更高，不会出现运量大幅下降的局面，相反由于其他因素的综合影响将会使运量缓慢增加。

　　经营分析、财务分析与盈利预测

　　收购羊城公司带来规模、运量、资产和盈利等倍增

　　本次发行及收购羊城公司铁路运营资产（广坪线）后，（1）公司铁路营业里程由152公里延长至481.2公里，（2）运营列车对数由182对/日增至370对/日，（3）客运量由4906万人增至12435万人，货运量由3189万吨增至9932万吨，（4）公司总资产和净资产将近似翻番，（5）公司净利润近似翻番。

　　2007年4月第6次大提速与动车组投入运营，广坪线将扩能15%左右

　　2007年4月18日，全国铁路将实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到2007年年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。根据初步测算，提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。

　　依据京广线和广深线的技术装备和基础条件，以及广坪线的客货运输列车结构，同时考虑动车组投入运营后将会减少管内旅客列车，对广坪段运输能力限制区段和站场采取综合治理措施。我们认为，在此次大提速后，其运输能力应有较大的提升，预计广坪线的运能将提高15%左右。

　　2008年广深四线通车运营，广深本线设计运能翻番

　　由于广深三线的能力紧张，大部分低等级的旅客列车甚至货物列车在准高速线上混跑，各种列车间的速差大，较大的扣除系数影响了准高速线的运输能力。广深第四线通车运营后，形成2条双线铁路的格局，线路按速度等级合理分工，准高速双线运行广深港间的城际旅客列车及部分京广客运专线长途车，普速双线运行其它客货列车，这样可以充分发挥已建成的准高速线的优势，大大提高广深线的运能。

　　广州东至深圳段增建第四线，与既有第三线形成新双线，采用自动闭塞，列车追踪间隔时间为7min。设计年度两双线的分工为：既有准高速双线运行高速、准高速及部分特快列车，其余客货列车和市郊列车均在新双线上运行。由于既有高速双线仅运行客车，故列车追踪间隔时间可缩短至6min，整个四线的平行运行图通过能力将达到398.5对（上下行），两条高速线平行图通过能力可达210对，两条普速线的平行图通过能力达188.5对。

　　值得注意的是，此运能提升是设计区间通过能力，也就是线路的最大通过能力。鉴于公司目前所处的运输市场及其运输需求情况，以及广深城际客流高峰时期比较集中的特点，广深本线2008年的实际运行列车对数有可能在现有基础上增加30%左右。扩能将有利于安排动车组“公交化”的运输组织，以及为开行长途列车提供运输能力。

　　2007年5月动车组20列陆续投入运营，提速“公交化”运营

　　由于广深线客流具有上下行客流不均衡、分时客流不均衡、区段客流不均衡，各站均具有不同高峰日期和高峰时段，客流波动性较大，呈现高峰运能的不足、缺口大，运能与运量的矛盾突出，难以满足市场需求。

　　目前，广深线由SS8及DF11机车牵引的准高速客车（8组共84辆25Z型）以及租赁的8列“蓝箭”动车组，开行列车对数69对/日，平均上座率80%，高峰时段列车超员严重，平均上座率达126%。动车组到位后，可每日开行90对，每列定员670人，年度运能为4402万人，按现在情况估计上座率可达65%。随着开行列车频率和运能提高，既可以提高服务质量，也可以诱增客流。

　　并且在收购广坪线之后，将合理规划深圳至韶关，广州至韶关，广州东至香港的城际运输方案，逐步将广深动车组“公交化”列车运营模式延伸到花都和韶关，实现运输能力、运输网点与市场需求的最优配置。

　　根据合同，预计第一列动车组在2007年5月交付试车应用，至2007年12月间分批交付全部20列动车组。在2008年广深四线通车运营，动车组“公交化”运营模式为主体的城际客运体系将更具竞争力。

　　增开长途客运列车，优化运输产品结构

　　广深四线通车运营后将从根本上解决开通长途列车（提供长途客运服务）所需要的整备场地缺失及长途客运列车检测设施不足的问题，深圳就具备了开通全国各个省会城市长途列车的客观条件。目前全国各省、市要求开行到深圳长途客车愿望强烈，大幅增开长途客车，拓展中长距离的客运业务。到达始发深圳的长途客车对数由现在的19.5对增至2008年的30对以上。

　　在收购羊城公司后，公司将充分利用客货业务吸引区内的城市群平台，发挥华南枢纽站—广州站的优势，进一步优化长途运力资源，在深圳、东莞、广州东等站逐步增开由本公司担当的到全国主要城市的长途列车，挖掘长途客运资源的市场空间。

　　同时，20列动车组投入运营后，被替换下来的客车将为增开长途列车提供了编组车体。京广铁路和全国路网的提速将释放一些运输能力，为公司增加开行长途列车提供了条件。

　　公司增开长途列车的内部和外部条件基本具备。我们认为，公司将在铁道部的支持下，在2007年和08年将增开长途列车，具体开行方向和趟数将可能在最近一次铺画列车运行图时确定。

　　主营业务收入年复合增长将为11.4

　　%分析前提

　　铁路运输业作为典型的网络型产业，其网络运营整体效益取决于多方面的协作和协调。广深铁路公司管辖的广深线和广坪线作为整个路网的一个重要组成部分，其局部网络整体效益既取决于自身的运营管理，也与整个路网的运营效率息息相关。具体来说，收入成本取决于线路能力以及基于此开行的列车对数等诸多因素。因此，在做收入成本分析前，先将一些主要基本前提列示如下：

　　最重要的前提：我们的分析不是基于公司招股说明书所述的备考盈利预测模式，而是基于公司实际的收支情况。此前提的目的是为了如实分析公司2006年的现金流，以确定贷款等。但是公司的估值分析将采用公司招股说明书所计算的2006年备考盈利预测结果。

　　铁道部将确保落实收购的京广铁路广坪段的运价浮动政策。公司将于2007年1月1日起执行新运价政策，并确定将客运（除硬席外）价格上浮20%、货运价格在综合运价率0.1元/吨公里的基础上上浮20%。

　　国家对铁路行业政策不会发生重大改变，铁道部的管理政策、运输进款清算办法、铁路运输调度指挥方法不会发生重大调整，在收入成本清算政策尽可能公正合理和具有持续性。

　　公司收购羊城公司（广坪线）后的多经业务暂时不会剥离。

　　公司收购前后的收入结构

　　广深本线客运和货运将保持平稳增长。广深铁路连接广州、东莞、深圳三市及香港特别行政区，是内地同香港铁路客货交流的必经之路。广深线不仅担负广州、深圳、香港间正常的客货运输任务，更为宏观调控京广、京九两大干线的客货交流径路提供支撑，有利于京九线分流京广线货流，是粤东和福建省与粤北、粤西及以远地区交流的必经之路。广深铁路沿线地区经济基础好，经济增长快，客运市场发展潜力巨大。预计广深本线的客货运输将保持平稳增长，增幅在10%左右，与该地区的GDP增幅基本一致。

　　增开长途列车将是重要的增长点。依据公司目前的情况，增开长途列车的条件均已具备，一般来说，开行省会城市之间的长途列车的盈利较好，具体开行方向和趟数取决于铁道部的支持。据测算，开行一趟长途列车的年收入在2~3亿元，净利润在5000～7000万元之间，其销售净利率在24%左右，远比其他业务的净利率要高。预计公司在2007年和2008年至少分别增开一趟长途列车。

　　广坪线2007年将是一个转折点，因运价浮动20%带来快速增长，2008年及以后保持平稳增长。我们认为，公司将2007年1月实施运价浮动20%的政策，客货运量不会因运价上浮有大的变化，因为广坪线运量对价格的弹性相对具有刚性，且实际上运价上浮20%给货运单价仅增加了1分钱/吨公里。

　　动车组的“公交化”运营延伸至韶关将带来客流和收入增长。公司在广深线的“公交化”运营取得较大成功，在收购广坪线后，采购的20列动车组投入运营将可以延伸至韶关，带来客流和收入增长。

　　铁路客货运输保持平稳增长是公司及其行业的显著特征，其爆发增长将来自于收购、扩能等外延式规模扩张。

　　广深本线客运和货运将保持平稳增长。广深铁路连接广州、东莞、深圳三市及香港特别行政区，是内地同香港铁路客货交流的必经之路。广深线不仅担负广州、深圳、香港间正常的客货运输任务，更为宏观调控京广、京九两大干线的客货交流径路提供支撑，有利于京九线分流京广线货流，是粤东和福建省与粤北、粤西及以远地区交流的必经之路。广深铁路沿线地区经济基础好，经济增长快，客运市场发展潜力巨大。预计广深本线的客货运输将保持平稳增长，增幅在10%左右，与该地区的GDP增幅基本一致。

　　增开长途列车将是重要的增长点。依据公司目前的情况，增开长途列车的条件均已具备，一般来说，开行省会城市之间的长途列车的盈利较好，具体开行方向和趟数取决于铁道部的支持。据测算，开行一趟长途列车的年收入在2~3亿元，净利润在5000～7000万元之间，其销售净利率在24%左右，远比其他业务的净利率要高。预计公司在2007年和2008年至少分别增开一趟长途列车。

　　广坪线2007年将是一个转折点，因运价浮动20%带来快速增长，2008年及以后保持平稳增长。我们认为，公司将2007年1月实施运价浮动20%的政策，客货运量不会因运价上浮有大的变化，因为广坪线运量对价格的弹性相对具有刚性，且实际上运价上浮20%给货运单价仅增加了1分钱/吨公里。

　　动车组的“公交化”运营延伸至韶关将带来客流和收入增长。公司在广深线的“公交化”运营取得较大成功，在收购广坪线后，采购的20列动车组投入运营将可以延伸至韶关，带来客流和收入增长。

　　铁路客货运输保持平稳增长是公司及其行业的显著特征，其爆发增长将来自于收购、扩能等外延式规模扩张。

　　毛利率和净利率将稳步提升

　　从公司近几年的主营成本构成来看，广深公司和羊城公司的主营业务成本构成相对比较稳定，主要以路网清算支出、维修费用、燃料消耗、人员工资、折旧等项构成。这些成本要素主要与通过列车对数、开行长途列车、以及一些相关作业量相关。收购羊城公司后，将可能发生较大变化的有三个方面：路网清算支出、固定资产折旧和生产人员工资等。

　　路网清算支出。主要是其它铁路局为公司提供的相应路网服务工作量所收取的费用，如开行长途列车带来的工作量，费用涉及旅客发送服务费、线路使用费、机车牵引费等诸多费用，依据铁道部相关的清算规则和办法进行清算。收购羊城公司，以前广深公司与羊城公司之间相互支付的路网清算支出将抵销，同时也不列入主营收入，估计抵销额在1亿元左右。

　　生产人员工资。广深与羊城之间的人均工资差异较大，预计在未来几年，广坪线生产人员的工资将有所上涨，整个公司生产人员工资基本趋于一致。

　　固定资产折旧将增加。2007年的固定资产折旧增加主要是收购羊城公司运营资产的评估增值以及动车组投入运营所致，预计评估增值将增加每年近1亿元左右的折旧，动车组每年折旧近1.2亿元，考虑2007年的投入运营时间，预计将增加折旧3000万元左右。2008年及以后，除了前述的评估增值和动车组增加折旧，还有广深四线完工转为固定资产进行折旧，依据我们的投资总额假设，预计每年折旧将为1.8亿元左右。

　　2007年4月提速的技术改造支出较小。此支出一般直接计入大修费用，进主营成本。由于广坪线基本已经具备开行200公里/小时的客运列车，此次提速并不需要进行大量的技术改造，预计改造支出较小，我们依据2006年已经完成的大修情况以及前几次提速支出情况，预计此次支出约为1亿元。

　　我们预计，公司的变动成本增幅将基本与收入的增幅趋于一致。2008年动车组实施高频率的“公交化”运营将可能增加变动成本，因此，2008年以后的变动成本增幅都假设为10%。

　　管理费用基本保持稳定，不会有大幅增长。我们认为，由于收购羊城公司需要整合协调，2007年的管理费用将有较大提升，占主营收入比例将在8.2%左右，预计为8.74亿元，比2006年预计的7.39亿元增长了18.4%。2008年及以后可能维持在占主营收入8%左右。

　　资本支出与财务费用

　　公司的重要资本支出计划：（1）修建广深四线尚需支付36.023亿元，（2）购买20列新型动车组尚需支付21.195亿，（3）收购羊城公司运营资产支付103.245亿元。合计为160.5亿元左右。

　　资本支出进度：资产收购价款将在2006年内支付，也就是公司此次募集资金后将支付；广深四线投资绝大多数将在2006年年内完成；20列新型动车组将2007年下半年陆续支付。

　　我们预计的资本支出及其进度：（1）广深四线投资总额可能超概算。根据通常大型工程建设的情况，我们预计广深四线投资总额将达60亿元，甚至更多。广深四线设计总投资47.449亿元，预计2006年底主体线路工程基本建成，2007年完成配套工程及收尾、竣工。超额投资的部分将在2007年支付。（2）公司在广深四线建成后，将对四条线路进行改造整合，估计将有一些资本支出，预计在10亿元以内。

　　财务费用将在2007-09年集中体现。依据公司目前的现金流以及募集资金情况，具有诸多的不确定因素。从最保守的角度，我们预计2007-09年的财务费用分别2500万元、8500万元和3000万元。变数取决于公司此次募集资金的数量以及未来3年资本支出的变化。

　　盈利预测

　　盈利预测假设

　　（1）基本符合前述的分析前提。

　　（2）公司在2007年和2008年分别增开一趟长途旅客列车，预计每趟列车的年收入在2.5亿元左右。

　　（3）羊城公司被公司收购后适用公司目前享有的15%的企业所得税税率。

　　（4）假设2007年运价浮动20%之后没有再浮动。

　　（5）假设2006年不分红，2007年以后各年的分红比例为50%。

　　未来3年（2007－2009年）的净利润年复合增长为19.03

　　%由于公司的主营收入平稳增长和毛利率逐步提升，公司的净利润将保持较快增长，2007-2009年的年复合增长为19.03%。净利润增幅大于收入增幅的主要原因在于开行长途列车的销售净利率较高，以及公司变动成本的增幅低于收入的增幅。

　　风险分析

　　铁路行业正处于发展和变革的时期，运输管理体制改革尚在研究和逐步推进过程中，行业的诸多基本面将可能发生重大变化，可能会对广深铁路上市公司的业绩和未来发展产生不利影响，主要的风险因素有：

　　行业政策风险

　　行业管理风险

　　铁道部一方面代表国家对全国铁路的国有资产和铁路运输资源进行宏观管理，一方面需履行铁路运输生产组织职能，并对铁路实施半军事化的行业管理。目前，铁道部就履行上述职能所制定的政策和管理规则虽没有对本公司经营与利益带来负面影响，但不能保证铁道部将来从宏观管理和行业管理方面所制定的政策与管理规则全部对本公司经营有利，比如为完成国家某项特殊运输任务，对本公司货运业务发布停装或限装某一径路的命令。

　　清算政策风险

　　公司一直按铁道部对股份制运输企业制定的清算办法进行清算，新清算办法根据“收入来自市场，提供服务相互清算”的原则，对铁路运输收入和路网成本进行清算。根据《关于大秦铁路股份公司和羊城铁路总公司按国铁股改企业管理的通知》（铁办［2004］161号），羊城公司自2005年1月1日起按铁道部财务司《关于国铁运输企业股份制改造后运输进款清算的原则意见》（财运［2004］86号）执行新清算办法。新清算办法能够真实反映羊城公司的盈利能力，且与广深铁路母公司现行清算办法基本一致，但该清算办法在未来是否会发生调整具有一定程度的不确定性。

　　税收政策风险

　　公司地处深圳经济特区，享受经济特区15%所得税率的政策优惠，较国内一般企业适用的33%所得税率为低。收购的羊城公司也将享受15%所得税率的政策优惠。随着两税合并等税制改革，国家有关税收政策可能会发生变化，将会在一定程度上影响本公司的经营业绩。

　　关联交易

　　由于铁路运输是典型的网络型产业，涉及的主体和操作界面较多，相互之间的密切协作必然带来比较复杂的相互清算，尤其是上市公司与控股股东及其他相关主体的关联交易比较频繁，金额亦比较大，存在因重大关联交易损害公司利益和中小股东利益的风险。

　　由于广坪线是长大干线京广铁路的一段，公司收购广坪线后，将可能导致关联交易的数额和比例大幅增加。公司与集团（及其下属公司）之间必然存在互相提供机车牵引、上水、路网使用等各项服务，因此，提供劳务及接受劳务两个项目将发生较大金额的交易。此外，由于考虑采购的质量、供应等因素，按照行业管理要求，部分大宗物资须纳入统一采购体系，因此使该项交易占同类交易的比例较高，但交易金额占主营业务成本的比例不高。

　　具体来说，公司及备考合并提供劳务项金额占主营业务收入比例较低，2003-2005年该项比例均不足7%，在2006年1-6月该项比例备考合并的交易比例略高于以前年度；本公司及备考合并在报告期内接受劳务金额占主营业务成本比例一般在20%以下，占同类交易的比例也较为稳定，2003-2005年平均约占同类交易比例为19.19%。与本公司口径比较，此两项交易的备考合并口径的比例相对较高。主要原因在于：（1）收购后的关联交易的项目有所增加，即增加了羊城公司与关联方之间互相提供服务的项目，如乘务承包、车轮维修等；（2）另外，与其他合资铁路的路网清算，也构成关联交易。由于羊城管界与其他运输企业接界点多，与关联方形成交易多于本公司。广深公司属相对封闭的行车系统，主要开行的是广深之间的本线车，提供服务及服务方主要都是公司自身。而羊城公司则是开行长途车为主，与其他关联企业互相提供劳务较多。

　　竞争分流风险

　　铁道部正在实施中国铁路跨越式发展战略，对中国铁路路网进行了重新规划，并相应制定了《铁路中长期路网规划》。该规划已经国务院颁布实施，并披露了国家拟修建武广高速客运专线铁路，其中的武广高速客运专线与公司收购的广坪线有平行竞争的风险。武广铁路客运专线在广东省境内是从韶关、清远、佛山到广州市新广州站。

　　我们认为，武广高速客运专线铁路建设项目在建设期间对本公司不构成影响，但建成并投入正式运营后，如不能进行有效整合，可能对本公司经营构成一定的影响。

　　运输安全风险

　　铁路运输服务的提供是铁路内部工务、电务、机务、车务、车辆等系统安全运转的结果。在运输各环节中，每一个岗位、每一道工序、每一项设备都关系到运输安全。运输安全不仅影响公司的经营活动质量，而且直接关系到旅客人身安全和货物运输的安全。在铁路运输工作中，安全居于首要位置，运输安全是运输企业的生命。尽管铁路运输目前是最安全的运输方式，但是仍需警惕运输安全风险。

　　估值分析

　　A股合理价值

　　上市公司通常主要采用现金流量折现法和可比公司法（PE、PB、EV/EBITDA）。绝对估值和相对估值方法分别从不同角度对公司股票价格进行估算。

　　我们进行了PE、PB、EV/EBITDA相对估值和DCF模型绝对估值。综合估值结果，我们认为公司上市后的合理股价区间为3.8～4.66元，对应发行后2006年PE约为18～22倍，PB约为1.6～1.9倍。

　　PE与PB估值综合国内外铁路、港口、机场、公路等行业的市盈率和市净率比较，我们认为广深铁路合理估值的参照市盈率应该在18～22倍之间，对应每股价格为3.78～4.62元。广深铁路的参照市净率为1.6～2倍之间，对应每股价格为3.89～4.86元。

　　EV/EBITDA估值

　　以近12个月的EV/EBITDA为依据，海外市场给予铁路公司的平均估值为9倍，国内市场给予铁路公司的平均估值为12倍。

　　我们给予公司9－12倍EV/EBITDA估值，对应股价为3.79-5.06元。

　　DCF估值

　　其中：FCFF为公司历年自由现金流，WACC为公司加权平均资本成本。

　　由于没有理想的行业参照标准，考虑国内外铁路公司的Beta值，假设广深铁路公司的Beta值为1。

　　公司概况与发行方案简介

　　历史沿革、股权结构与业务简介

　　历史沿革

　　公司前身为广深铁路总公司。1995年经铁道部、国有资产管理局和国家体制改革委员会批准，广州铁路集团公司（其前身是原广州铁路局）作为唯一发起人，将其拥有的全资子公司－广深铁路总公司的客货运输主业（包括准高速在建工程）以及与运输业务和运输设施相关联的多种经营服务单位的净资产经调整并评估作价后入股，组建“广深铁路股份有限公司”，广铁集团以广深铁路总公司经评估后净资产的65%折为2,904,250,000股国有法人股，每股面值为人民币1.00元。

　　1996年5月，公司发行的H股（股票代码0525）和美国存托股份ADS（股票代码GSH）分别在香港联交所和纽约证交所上市，共发售14.3亿股，融资42.1亿元。公司是目前我国唯一一家在香港和纽约上市的铁路公司。

　　公司设立以来，没有重大资产重组行为。

　　股权结构

　　截至2006年6月30日，广铁集团持有66.99%股权（国有法人股），为控股大股东。社会公众股（H股）占33.01%。

　　业务简介

　　公司主营旅客及货物的铁路运输，管内广深线营业里程为152公里，管界南起深圳，经东莞至广州。其中客运业务包括广深高速和普速旅客运输服务，广九直通车旅客运输服务（与香港九广铁路公司合营），以及公司始发、终到和通过广深铁路的长途旅客运输服务。

　　公司拟收购的羊城公司经营京广线广州至坪石段，营业里程329.2公里。

　　管界北起广东省与湖南交界的坪石镇，南至广州市。沿途经过广东境内的乐昌、韶关、曲江、英德、清远等地。客运业务包括广州—韶关—坪石间的旅客运输服务，以及广州站始发、终到和通过广坪段的旅客运输服务。

　　收购完成后，公司铁路的营业里程将达到481.2公里，从区域铁路的经营扩张至国家骨干线路领域，提供区间内及跨区间的旅客与货物的位移。公司及拟收购的羊城公司经营的线路情况如下图：

　　发展战略与目标

　　广深公司实施以扩充运输能力，实现运输设备现代化，行车组织自动化，客运产品高速化和便捷化为主要内容的跨越式的发展战略，坚持集中客货运核心业务，有限发展多元产业的经营策略，做运输装备先进、核心业务快速增长、社会服务品质优良，国际一流的现代化铁路运输企业，并确立在区域市场竞争中的超强地位。

　　广深公司的整体经营目标为：以优势业务为主导，以增强竞争能力为核心，不断满足社会和市场需求，持续提高经营业绩。本次收购完成后，公司将着力在以下三个方面提升核心竞争能力：

　　发展以广深“公交化”运营模式为主体的城际客运体系。

　　通过扩能改造，实现高速和普速、客运和货运，长途和短途列车分线运行，使广深公交化列车开行间隔缩至8分钟。同时逐步将广深“公交化”列车运营模式延伸到花都和韶关，实现运输能力、运输网点与市场需求的最优配置。

　　发展并完善长途客运与短途客运紧密接续的客运体系。

　　以京广、京九干线为依托，优化长、短途列车开行方案，实现客流流量最大化，形成规模运输经济。

　　以广州站为中心，重点发展京广线方向；以深圳站（布吉长途辅助客运站）为中心，重点发展京九线方向长途客运业务。

　　调整站线能力结构，改良车辆，提升长途客车班次和档次，合理规划广州、广州东和深圳等三站的长途客车开行方案，实现长、短途列车衔接便捷化、各方向客流流量最大化的最优开行方案。

　　发展以集约化、物流化的货运体系。

　　以广州地区和深圳地区为货运业务辐射中心，构建中远距离向内陆省市辐射型的物流化货运体系。

　　优化运输生产力布局和重构业务流程，促进公司货运资源与区域内港口布局、大型物流基地建设及大型厂矿的协调配置，形成伙伴利益关系，拓展稳定的客户关系。

　　募集资金投向

　　本次发行所募集资金拟全部用于收购羊城公司所拥有的铁路运营资产及业务。其中，资产主要包括房屋、建筑物、铁路线路、机车、车辆、设备、投资权益、合同权益及运输业务经营过程中所产生的负债和债权等，资产单位主要包括广州车站、江村车站、棠溪车站、大朗车站、韶关车站、新街车务段、广州客运段、羊铁票务中心等；业务指羊城公司经营的铁路运输业务，包括铁路客运、铁路货运以及与此相关的业务。

　　本次募集资金的运用对实现广深公司业务目标有着非常重要的作用。

　　首先公司的铁路运营里程将延长至481.2公里，纵贯广东省全境，穿越韶关、清远、广州、东莞、深圳等主要城市，通达香港，从区域铁路进入全国重要骨干线路的经营领域，近域市场空间覆盖广东省全境，并可通过路网延伸辐射到周边省份乃至全国，客货运输的范围、经营规模显著扩大，也为公司新技术的运用和运输能力的提升创造了更大的发展空间。

　　其次，本次收购完成后，广坪段将享有运价可上下浮动的特殊运价政策；享有“货运分段计费，本线收入归己；客运收入直接来自市场”市场化的清算办法；也享有特区税收优惠政策。这都将大大增强广坪段铁路的盈利能力，促进广深公司整体经营效益的提高。

　　最后，有利于实现广深公司运输资源优化配置和整体效能的提高。

　　发行方案简介

　　发行股数、占发行后总股本比例：本次发行数量不超过275,000万股，占发行后总股本的38.81%（按上限计算）。

　　预测净利润及发行后每股收益：2006年度预测盈利总额：63,411.18万元；2006年度预测备考盈利总额：143,567.38万元；2006年度预测每股收益：0.089元（2006年度预测净利润与发行后总股本之比）；2006年度预测备考每股收益：0.203元（2006年度预测备考净利润与发行后总股本之比）。