造大飞机：国民经济的支柱产业 国家安全的需要

　　中国要造自己的大飞机了。1月8日，国防科工委新闻发言人黄强明确表示：中国正“积极论证”大飞机专项，并将在两到三个五年计划里，通过军民统筹来推进大飞机的研制。在“中国制造”遍布世界的今天，这个消息更让很多中国人觉得，有朝一日坐上国产的大飞机，就应该像杨利伟坐上“神舟”飞船或是年轻人开上“QQ”车一样顺理成章。

人们注意到，自从去年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。就在两个月前，国家航天局局长孙来燕在接受媒体采访时还表示，中国造大飞机“没有明确时间表”。大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，用黄强的话说，大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。

　　做100亿条裤子也比不上造大飞机

　　什么是大飞机？一位参加过我国民用飞机研制项目的资深专家在接受《环球时报》记者采访时介绍说，所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

　　大飞机制造业的地位有多高？经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。接受本报采访的这位资深专家说，生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机能够体现一个国家总体的实力，在当今世界上，能够制造大飞机的国家并不多，可以说是屈指可数，只有美国、俄罗斯、欧盟。

　　中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺在接受记者采访时说，随着中国人均国内生产总值的持续增长，我国将迎来民航发展的重要临界点。据预测，未来20年中国航空市场将呈现爆炸性增长，民用客机数量将达2194架，市场容量大约在1800亿美元左右，波音公司则预言到那时中国将成为美国以外最大的民用航空市场。

　　正因为如此，制造自己的大飞机成为我国政府和航空业人士多年来的理想。2003年5月，国务院总理温家宝在看望中国科学院和工程院双院士王大珩时说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”王大珩的这份建议，就是再次提出了中国人要有自己的大飞机。

　　1月9日，《环球时报》记者也采访到了王老。王老说：“制造大飞机的关键技术的掌握，有与没有，对我们国家的国际地位影响大不一样。”他说：“我们国家发展大飞机，是国家综合实力的表现。大飞机技术可以带动现代先进制造技术，是促进国家科技、产业完整体系的一个重要措施。”国际上通常将航空产业的优点归结为产品寿命长，市场独占性及附加值高，知识水准高，衍生效果佳等，但王老强调说，制造大飞机不仅是国民经济的支柱产业，满足市场的需要，从战略意义上说，有了这个产业，也是国家安全的需要。

　　北京航空航天大学李成智教授在接受采访时也强调，中国不能没有自己的大飞机产业。“航空产业是战略产业，从某种意义来说，它对科技、经济、技术、加工等行业的带动，远远超过航天工业。”他说，单纯比较GDP多少是没有意义的。做8亿条裤子和造1架飞机的GDP是一样的。但是造飞机的是富国，做裤子的是穷国。就是做100亿条裤子也比不上造飞机。国家的穷富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要论GDP，大清国是当时日本的4倍，但是大清国的GDP是茶叶、瓷器和裤子，日本的GDP是大炮、轮船。

　　大飞机产业经历过残酷厮杀

　　大飞机产业以其独特的产业魅力和战略价值，一直吸引着世界各强国的参与，但今天我们看到的主要只有两个大型民用飞机制造集团：欧洲的空中客车和美国的波音公司。因为这个市场已经经历了一轮残酷的厮杀。

　　1949年7月27日，世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，在英国哈特菲尔德首次试飞。英国试图用这架能装载36人的客机，占据世界航空的领先地位。英国一共生产了二三十架这种客机，但英国的运气并不好，由于技术不成熟，前后有七八架从天上摔了下来。因为害怕再次承担风险，英国客机的发展从此裹步不前。

　　这个时候，美国利用后发优势，一举超过了英国。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型，但在最初的销售上也输给了道格拉斯公司。然而波音公司对这个飞机做了改进，180座的大飞机很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。

　　英国则于1967年联合法国、德国开始了“空中客车”计划，开发大飞机与美国进行竞争。上世纪70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。直到今天，欧洲花了30多年的时间，才算与美国并驾齐驱，成为波音最强劲的对手。

　　与军事航天业不同，民用飞机造出来是要卖给民航公司的，要面向市场，因此民用飞机的销售环节十分关键。洛克希德公司的三星客机因发动机问题延迟上市时机，使得该公司从此退出民航机制造领域。苏联更是一个惨痛的教训，当时苏联的技术可以说十分先进，生产过好几代不错的大飞机。但是，由于国际市场受到美欧垄断，民用飞机项目涉及极为复杂繁琐甚至刁难性的运作机制问题、市场准入问题，受到各种“标准”和“门槛”约束，使得苏联生产的大飞机的销售受到影响，加上当时苏联的航空工业本身存在着体制问题，不能适应市场经济的要求，最终没有发展出像样的大飞机产业。另外像日本、西班牙也是航空业发达的国家，但由于缺乏足够的行销管理，在商业飞机制造领域也只能依附在美欧航空体制内。历史上曾经挑战百人座级客机的制造厂商，还有英国和荷兰的两个大公司，但终因拼不过波音和空客的行销手法而出局。

　　中国制造大飞机的优势和困难

　　专家认为，我国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。但这是新的历史时期国家发展的需要，也顺应百姓的呼声。首先，航天领域已经取得了令人瞩目的成就，人们会问：为什么航空工业没有发展？其次，看到歼-10战机亮相，人们也要问民用飞机为啥没有这么大成就？近年来，中国工业水平进步很大，汽车工业呈万马奔腾之势，民用飞机制造工业也不能落后。

　　台湾《全球防卫杂志·军事家》曾经发表一篇题为《中国大陆发展大型客机之展望》的署名文章，文章认为大陆已经初步具备了发展大飞机的基础：“回顾从上世纪50年代起，大陆的航空产业经由从维修到制造，从仿制到自行研制的指导方针，逐步发展成相当规模的军用航空产业的雄厚基础，而今日民用航空产业的发展模式也脱离不了如此的形态。”“中国大陆近年来由于整体经济每年以接近10%的幅度快速成长，有了充足的资金……另外中国大陆未来也需增加超过约2000架客机，庞大的市场吸引力更是自主发展的产业背景。”

　　专家说，目前，我国航空工业内部外部可以说达成一致意见，认为发展大飞机的时机到了。尽管我们在民用飞机领域与巴西、美国和欧洲各国保持着各种合作，但仅有这些是不够的。现在，国家领导人高度重视，并且把此事提到日程上来，而普通百姓也十分关心，都认识到应该抓紧时间研制大飞机，这是好事，但还面临着各种挑战。首先，跟西方发达国家相比，我国起点比较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。其次，虽然可以边干边学，但是准备工作略显不足。更重要的是波音与空客不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及所辛苦建立的技术地位。不过，专家们普遍认为，中国发展大飞机，有两项优势，一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。因此，中国人坐上中国自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。（记者石华孙天仁）

(责任编辑：王燕)