2007年航运业:心潮逐浪高?

　　总的看来，2006年的海运市场是繁荣的，但是各班轮公司的利润却不高。是否可简单说，就是运力过剩导致运价下降？

　　国际海运价格属于市场调节价，反映着运输经营成本和市场供求关系。随着运输成本的不断增加，面对未来，深知前途风险和发展方向的当代远洋承运人将如何步入2007年航运市场？

　　随着国民经济和对外贸易高速增长，我国海上交通运输业得到了持续快速发展。

海运量不断增长，我国海运在国际上的影响力不断增强，已成为繁荣全球海运的重要因素。有关数据显示，世界经济每增长一个百分点，世界海运量将上升1.6%。国际货币基金组织（IMF）的报告中预测，2006和2007年世界经济仍将保持较高的增长，增速将分别达到5.1%和4.9%，都比该组织2006年4月的估计上调了两个百分点。

　　可以想见，在世界经济增长的带动下，国际贸易规模呈不断扩大趋势。

　　强势的中国经济

　　世界贸易组织公布的数据显示，2006年世界经济的增幅将达到7%，世界集装箱海运需求量将超过1.1亿箱，2007、2008年集装箱海运需求的增幅还仍将保持在10%左右的较高水平。根据商务部《中国对外贸易形势报告（2006年秋季）》预测，2007年中国对外贸易将增长15%左右，进出口总额有望达到20000亿美元。而交通部的多项研究也预测，2007年港口集装箱吞吐量将增长17%，总量超过1亿箱；2008年将增长15%，达到1.15亿箱，高于世界平均水平。

　　据此，国际航运界普遍认为，随着中国经贸的结构性调整，将有利于国际贸易航线双向货量的平衡发展，并为海运业及相关业带来更多的发展机会。

　　目前，世界经济发展环境发生了很大的变化，跨国集团的开发为我国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。2010年我国港口集装箱吞吐量将突破12000万箱，今后七年年均增长速度可达到14%左右，外贸集装箱将突破8500万箱，平均增长速度超过11%。

　　中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。种种迹象表明，未来两年，我国将继续在亚欧和太平洋两大主干航线中处于主导地位。中国出口集装箱运输市场形势依旧稳定，市场运价在充足货量的支撑下平稳运行。

　　干散货见底回升

　　前几年由于“中国因素”的推动，干散货市场处于繁荣时期。但是在2005年干散货市场出现了大幅回调，主要原因是我国的宏观调控影响使得大宗货物进口增速显著放缓。在2006年年初的时候，市场普遍预测干散货市场将持续大幅下滑，而目前的情况来看，市场需求远好于年初的悲观预期，出现了见底回升态势。

　　据有关数据显示，2006年是干散货船队大幅释放的最后一年，共有350艘、共计2591万吨船下水，较之2005年的运力增幅为7.5%。而从2007年开始，干散货市场的运力投放将大幅放缓。2007年预计有260艘、共计1993万吨船下水，到2008年投入市场的干散货船只有143艘，共计1314吨。而另一方面，造船企业的接单意向也影响着干散货的运力投放。由于散货船的造价普遍较低，在目前订单饱满的情况下，大型造船企业往往更愿意将宝贵的资源用来造附加值更高的集装箱船和油轮等，这也在客观上造成干散货运力投放高峰的结束。在运力投放趋缓的同时，“中国因素”将继续促进干散货市场的繁荣。预计未来全球干散货运力的年增速在3%~5%之间，其中以中国的铁矿石和煤炭的进出口带来的增长使得其增速高于干散货的平均增速，除铁矿石、煤炭进口因素外，2006年以来我国钢铁、水泥出口增长较快，也是拉动干散货海运价格上涨的重要因素。

　　有关人士认为，2007年我国沿海干散货运输将显现两大特点：煤炭运力供需动态平衡。从今后发展趋势来看，煤炭运输量稳步增长、增幅下降，煤炭运输量增幅将回落至10%左右，新增沿海运力基本能够保证煤炭运输需求。铁矿石运输增幅回落。预计2007年我国铁矿石进口量为3.8亿吨，其中99%的铁矿石将通过海运方式进口。国内铁矿石一程运输量将会继续增长，但增幅有所回落，估计国内一程运输量与进口量相当。

　　油运业前景看好

　　国家发改委、交通部等在2003年就提出“国油国运”政策，希望提高“国油国运”比例，目标是至2010年由目前的不足20%提高至50%，2015年提高至80%。预计2010年中国进口原油将突破1.8亿吨。由于我国船东缺乏超级油轮运力，中国进口原油增长迅速但90%的运量由外轮运输，自己承运的份额很少。目前，日本和美国都有近70%的进口原油由本国油船运输。不变的则是中国进口石油的步伐，在2005年中国进口了1.3亿吨原油，成为国际第二大石油进口国。

　　“许多时候，国际原油的运价要根据中国油运的需求涨跌。”中海油运公司负责远洋运输的徐部长对此显得非常无奈，“我们海运的能力实在太弱，只有不到10%的进口原油能被中国船企运输回国。”

　　虽然中国建造大型油轮的时间不长，但大型油轮在中国市场的“发育”最快。目前，在油运市场，招商轮船主要以外贸油运为主，占我国远洋原油运力的28.2%，2005年的招商轮船原油运输量为2957.4万吨，目前是国内远洋油轮运营的“老大”。近年来，随着我国进口原油的快速增长，招商轮船在大力巩固国际业务的同时，也逐渐加紧开拓国内油运市场，近年来承运“国油”的比例不断上升，从2003年的8.60%到2006年上半年的29.4%。

　　在沿海石油运输占有绝对优势，占据沿海原油运输市场70%以上份额的中海发展，目前则开始积极进入远洋油运市场。目前，中油发展由沿海运输向远洋运输进行战略性转变已经取得实质性进展。由于旗下两艘VLCC相继投入运营，2005年该公司外贸油运量同比增长近70%，收入同比增长45.4%，外贸油运收入占公司油运总收入的比重提高至53.7%，超过国内油运收入。

　　因受沿江输油管道的影响而弃江入海进行主业转型的南京水运，目前在转向国内沿海石油运输的同时，也开始积极为向远洋油运市场进军做准备。按照其大股东南京油运集团的规划，南京水运未来将大力发展MR型油轮和VLCC等船型。其中MR型油轮主要拓展东南亚成品油运输市场，而VLCC则根据中石化的承诺进行中东到我国的原油运输。目前公司已拥有和控制海轮11艘(总吨位75.4万吨)，尚有5艘在建(总吨位104.4万吨)。

　　据此，依据我国巨大的原油运输需求，相应的运力需求在未来五年需保持25%以上年复合增长率，对我国油轮运输公司是重大利好，因此预计中国油运公司需求旺盛，运量将随运力增长而增长。更主要是中远集团、中海集团、招商局集团(招商轮船)和长航集团等。这些集团基本都与中石化集团、中化集团等中国最大的原油进口商之间建立了战略合作关系，签订了长期运输合同，油轮业务发展前景看好。

　　新船交付正当时

　　分析人士的一个共同判断是：2007年，运力增长仍将比需求增长更快，而这将给航运公司带来相当的压力。及时掌握市场风向标的中远、中外运、中海油运、招商局、南京油运等都开始酝酿新的油轮订单，建造目标则锁定在30万吨油轮上。虽然，中国建造大型油轮的时间不长，但显然大型油轮在中国市场的“发育”最快。“现在我们手中握着20多条30万吨级大型油轮的订单。”大连船舶重工集团营销部门负责人的喜悦溢于言表。其实该集团有能力接单制造30万吨油轮的历史并不长，该负责人说：“但是国内外都有企业向我们下了30万吨油轮的订单，工期已经排到了2009年。”

　　根据公开资料显示，近年来购船(包括建造)数量最多、金额最大的是中海集团旗下的中海发展。继前几年进行船队结构调整、斥资68亿元订造了31艘新船后，中海发展2006年10、11月份又进行了多笔购船计划。10月30日，中海发展签约建造4艘30.8万载重吨VLCC，总价约4.6亿美元。

　　中海发展在2006年11月还披露，拟发行20亿元可转债用于收购中海集团下属公司所有的42艘干散货运输船舶，收购价为24.7亿元，其中32艘为境内注册的干散货船舶，10艘为境外注册的干散货船舶。据了解，2005年已经有7艘共68.6万载重吨的油轮交付使用，2006年有3艘共19.2万载重吨油轮投入运营。

　　紧随其后的是招商轮船，该公司计划在3年左右期间内新增6艘超级油轮、2艘苏伊士型油轮及6艘阿芙拉型油轮，预计投资额为50.68亿元，同时公司还将通过CLNG公司投资建造5艘液化天然气运输专用船，预计投资额为6.51亿元。未来3年招商轮船油运能力将翻番，有希望承担起进口原油五成以上的运力。

　　相较而言，作为中远集团专业化特种杂货远洋运输唯一平台的中远航运购船投入要小一些。据统计，中远航运2005年12月收购四艘重吊船；2006年7月又购买19461载重吨的二手多用途船；10月份建造4艘2.7万载重吨多用途船，造价为每艘3160万美元，总价为12640万美元。

　　综上所述，从现实经济增长因素看，2007年，国际国内的环境仍然有利于我国经济保持较快增长。同时，我国经济的快速发展已成为推动区域乃至全球经济发展的重要动力。因此，我国海运从业者，包括来我国投资经营的外商只有时刻了解、研究自身所处的市场环境，才能审时度势，掌握航向，在不断遇到新情况、不断解决新问题中，得以发展、壮大。