东星航空拒走低价路线

　　本报记者 李英辉

　　昨天上午，东星航空公司的空客A319飞机从德国汉堡飞抵武汉天河国际机场。这是这家民营航空公司在成立不到一年的时间内引进的第三架空客飞机。东星集团总裁兰世立在随后举行的新闻发布会上透露，东星航空将不同于其他四家民营航空公司，绝对不走低价路线。

　　背靠旅游实现盈利

　　东星集团总裁兰世立介绍，这架飞机引进之后，当天下午就执行武汉—广州的航班任务。从2月9日开始，东星航空用这架全新的空客飞机开通武汉—青岛、武汉—三亚的航班。对于人们关心的票价问题，兰世立表示，虽然是新成立的民营航空公司，但东星航空的机票卖得并不便宜。尽管在新航线开通的时候会推出一些特价机票，但东星航空的总体机票水平与同在武汉的国航、东航、南航的机票水平相当，而且每个航班的头等舱几乎都销售一空。

　　记者了解到，东星航空自从2006年5月19日首航以来，已经累计承运旅客超过28万人次，飞机平均客座率超过82%，实现销售收入近2亿元。

　　与国航等三大航空公司相比，东星航空的品牌度和航线网络的优势不突出；与奥凯、鹰联等新兴的民营航空公司相比，东星看上去也没有过人之处。东星为何能够在不降低票价的前提下实现盈利？北方航空公司原老总、现东星航空公司总经理周永前一语道破，东星航空后面有东星国旅的支持，两者之间实现了优势互补。

　　周永前表示，在传统的航空公司中，公司主要的精力是制造航空产品，开通航线，至于什么人坐飞机，这不是公司需要重点掌握的。在多个航空公司开通相同航线的情况下，为了争取有限的乘客，价格战就不可避免地打响了。而东星航空不同的是，由于东星国旅的支持，航空公司与旅行社共同打造出一个产品，推向市场。在运输旺季的时候，航空公司主要面对的是商务客人，票价水平也比较高，航空公司收益显著；在运输淡季的时候，旅行社组织客源，支持航空公司。东星航空坚决不走低价路线，靠得也是旅游的支持。

　　兰世立表示，东星国旅在全国16个城市有120个营业网点，每天销售的机票数量大约1500张，其中50%的机票都是东星航空自己的产品。相反，东星航空公司的成立，也反过来促进了东星国旅的业务增长。2005年，东星国旅的营业收入为1.7亿元，到了2006年底，这个数字变成了3.7亿元。

　　不认同“春秋模式”

　　自奥凯航空在2006年3月首航以来，目前投入商业航班运营的民营航空公司已经有5家，分别为奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、吉祥航空。在这五家民营航空公司中，目前仅有春秋航空、东星航空公司两家实现了盈利。两家航空惊人的相似，都是“航空+旅游”运转方法，都是单一的空客机队，但兰世立却不认同春秋航空的模式。

　　兰世立介绍，春秋航空的目标是做中国的低成本航空公司，奋斗目标是美国享有盛誉的美国西南航空公司。因此春秋航空的机票销售没有进入中航信的销售系统，虽然看似节约了销售成本，但也局限了市场的发展。除了在春秋的网站和门店销售之外，全国的数万名代理人都无法出春秋航空公司的机票。而东星航空公司的做法是一次性无偿授权全国所有的正规机票代理人都可以销售东星航空公司的机票，虽然每张机票要支付一笔手续费，但销售渠道彻底打开了。

　　春秋航空以低票价出名，在去年11月30日还推出了上海至济南的1元机票。兰世立称，对于航空公司而言，应该推出的是适合市场特点的价格，而并非是低价。1元机票，看上去机票价格只有一元，但旅客仍然要交燃油附加费 和机场建设费，旅客有被欺骗的感觉。东星航空只是在新开航线时推出部分1折机票，很快机票价格就会恢复到正常水平。东星的目标是要做国泰、新加坡航空那样的高品质航空公司，绝对不会在价格上做文章。

　　■记者观察

　　民营航空艰难度日

　　记者了解到，除了东星航空与春秋航空的日子好过些，其他三家民营航空公司都在爬坡阶段，而且坎坷颇多。

　　民航总局批准筹建的第一家民营航空公司———鹰联航空已经被国有航空四川航空公司入股，川航高管已出任鹰联航空总经理。根据兰世立披露的最新消息，基地在上海的吉祥航空公司，也对鹰联航空公司进行了入股，目前的情况是“人派不进决策层，想退钱也没退出来”。

　　第一家起飞的民营航空公司———基地位于天津的奥凯航空公司，在与大韩航空的谈判失败之后，正式与上海均瑶集团合作，由均瑶入股并控股了奥凯航空。而均瑶集团随后又成立了吉祥航空公司。吉祥航空今年刚刚起飞，目前在上海始发的一些航线上，票价水平明显低于东航等传统航空公司。

　　兰世立分析，民营航空之所以出现困局，最主要的制约是市场网络问题和资金问题。春秋和东星之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流完全可以维持公司自身的运转。而鹰联航空和奥凯航空之所以出现困难，主要原因就是这两个问题。如果运作得好，没有一家民营公司愿意引进另外的股东。

　　中国民航管理干部学院一位民航专家分析，民营航空目前发展的瓶颈，除了市场网络问题和资金问题之外，规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队规模在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。

(责任编辑：单秀巧)