冲上既有线提速最高值 中国火车"贴地飞行"

　　火车时速200公里是什么概念？它意味着平均每秒行驶55.5米。500米在我们的视野中看起来不算近，但列车只需九秒钟就能到达我们面前，比此前时速120公里的列车要快六秒钟。这个速度用“风驰电掣”来形容一点不为过。

　　时速200公里，是世界既有铁路提速的最高值。4月18日，我国铁路将实施第六次大面积提速，既有线提速干线旅客列车最高时速将达200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段时速可达250公里，标志着我国既有线提速跻身世界先进行列。

　　在1997年全国铁路大提速前，我国铁路旅客列车的最高速度一直徘徊在每小时110公里以下。自1997年至2004年，全国铁路已进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”，陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”这样一个纵横交织的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。通过铁路第六次大提速，快速线路又将增加6000公里。届时，时速120公里及以上的线路将延伸到2.2万公里，占全国铁路总运营里程的28.7%。其中，时速160公里及以上的线路将达到近万公里。

　　铁路提速远不是“踩一脚油门”的简单动作。我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。而快速与重载对技术装备的要求截然不同，因此，在大量开行重载货车的情况下，将旅客列车时速提高到200公里，难度很大。

　　据介绍，铁路第六次大面积提速工作于2003年启动。四年的准备中，中国铁路投入296亿元，改造的线路延展长度840多公里，更换提速道岔1193组，完成了与时速200公里动车组配套的通信信号设备改造。围绕技术和安全可行性问题，开展了时速200公里提速科研试验，先后进行了100多次试验和四次重大综合试验，取得了50多项重大科研成果。同时，对所有提速线路进行了提速牵引试验。科研论证和牵引试验结果表明，中国铁路跑200公里及以上速度，技术上可行、安全上可靠、经济上合理。

　　此次提速后，旅客将在列车时刻表上发现一个新的列车品种，即“D”字头列车，这就是大提速的一个亮点——动车组列车。为了迅速提升我国铁路的技术装备水平，在引进、消化吸收国外先进技术的基础上，铁路第六次大提速中将投入时速200公里的和谐号“CRH”(中国铁路高速)动车组。动车组具有动力性能好、起动和制动容易、编组灵活、节能等优点。作为铁路第六次大提速的“热身”，两种类型的CRH动车组在沪宁、沪杭、广深线上以160公里时速参加了2007年春运，受到广大旅客的追捧欢迎。通过第六次大提速的实践，对于形成具有自主知识产权的中国高速铁路技术标准和体系，必将是有力的推动。

　　铁道部专家介绍说，为了推出时速250公里的动车组，铁路研发部门在集成、牵引、制动、车体、转向、计算机网络控制等九大领域进行了创新，掌握了一批世界先进的技术，未来动车组将使用国产化技术生产。同时，铁路部门在列车运行控制系统、通信信息技术、调度集成系统、牵引供电系统、交流传动技术等九个方面取得了几十项技术创新成果，铁路动车组的国产化率达到了75%以上，在核心技术上实现了全面创新的目标。

　　老百姓坐车出行，最关心的是安全。铁道部科学研究院专家介绍说，铁路现在采用的制动技术是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右，完全是靠电机反向旋转，利用列车巨大的惯性产生电能再往上铺垫。这段是没有任何机械磨损的，是非常绿色、环保的，只有当列车的速度降到90公里以下后，才开始实施第二阶段的机械制动。时速200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。

　　提速以后，新型动车组车所承载的信息量将远远大于传统列车。在运输高峰时期，信息系统对科学组织运力、合理调度指挥、充分发挥运能等，具有关键作用。第六次大提速，通过自主研发、集成创新研制的控制系统和调度集中指挥系统，以及在具有世界先进水平的技术平台上，自主研发的机车综合无线通信系统，都取得了重大技术突破，具有世界先进水平，为第六次大面积提速提供了强有力的技术支撑。

　　此外，钢轨焊接技术、新型的技术道岔、弓网受理技术、CDCS2列控系统、TDCS列车调度指挥系统和CTC分散治理式调度指挥系统、GSR-M专用移动数字通讯系统，这些创新成果的取得，可满足时速200公里动车组、时速120公里货物列车和25t轴重双层集装箱列车共线运行，标志着我国铁路既有线提速改造技术已进入世界先进行列，已经掌握了既有线时速200公里提速系统成套技术。

　　据悉，这次大面积提速调图，其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都将超过前五次。提速后，中国铁路网客运能力有望增加18%，相当于每天增加30万个坐席，货运能力有望增加12%。