戴姆勒克莱斯勒分手:扩张不是汽车业制胜道?

　　上世纪90年代最引人注目的一场跨国工业企业合并案终结，承认规模扩张不再是汽车业制胜之道.

　  纠正一个错误，需要九年时间。2007年5月14日，戴姆勒克莱斯勒（下称戴克）九年的联姻历程，在投资银行家们喧嚣的报价声中走到了尽头。

　　当天，戴姆勒克莱斯勒股份公司宣布，私人股权投资公司Cerberus将以74亿美元收购克莱斯勒集团80.1%的股份。在公司决定出售克莱斯勒后，曾先后收到Cerberus Capital Management LP、加拿大汽车配件供应商Magna International Inc、Tracinda Corp以及由黑石集团（Blackstone Group）和 Centerbridge Partners组成的联合竞购团提交的投标报告。

　　Cerberus为此次交易设立了一家名为克莱斯勒控股有限责任公司的新公司，Cerberus持股80.1%股权，戴姆勒克莱斯勒股份公司持有19.9%股权。新公司未来将持有克莱斯勒有限责任公司以及克莱斯勒金融服务有限责任公司100%的股权。

　　总计74亿美元的出资额中，有50亿美元将划入汽车制造业务，10.5亿美元划入金融服务业务。戴姆勒克莱斯勒股份公司将得到剩余的13.5亿美元。另外，戴姆勒克莱斯勒集团公司还将向克莱斯勒提供4亿美元贷款。根据协议，戴姆勒克莱斯勒股份公司在交易完成时将完全无债务地转让克莱斯勒集团的工业业务。

　　摩根大通、高盛、花旗、摩根士丹利、贝尔斯登、多伦多自治领银行和加拿大皇家银行组成的银团将为克莱斯勒的债务安排和资本重组筹资620亿美元。其中，约500亿美元将用来重新安排克莱斯勒汽车公司金融部门的债务，银团方面还同意Cerberus可以获得120亿美元贷款，用于对克莱斯勒进行重组。

　　整桩交易预计将于今年第三季度完成。之后，戴姆勒克莱斯勒股份公司将更名为戴姆勒AG。

　　交易宣布当日，戴姆勒克莱斯勒股价上涨7%。自今年年初传出戴姆勒克莱斯勒有意出售克莱斯勒以来，公司在纽交所上市的股价已累计上涨30%——投资者们支持将克莱斯勒从戴姆勒克莱斯勒剥离出去。

　　美妙交易

　　在美国汽车行业的分析人士看来，戴姆勒急于出手，Cerberus无疑捡了一个大便宜。

　　汽车情报公司IRN的市场预测主管埃瑞克穆勒（Erich Merkle）在接受《财经(相关:理财 证券)》记者采访时指出，Cerberus出价74亿美元收购，但克莱斯勒光应收账款就有60亿美元，其实Cerberus只花了15亿美元左右。“对Cerberus来说，这是一个很美妙的交易，他们不可能错过。”

　　穆勒告诉《财经(相关:理财 证券)》记者，美国汽车市场现在确实有一点疲软，否则戴克也不会在股东压力下廉价卖出克莱斯勒了。但市场预期美联储会在今年晚些时候降息，到时市场情况就会好转，消费者支出将会增加。“明年你就会看出不一样了。市场好转，加上克莱斯勒新品推出，即使Cerberus对克莱斯勒什么也不做，公司情况也能好转。”

　　美国汽车产业研究中心主席戴维卡勒（David Cole）则认为，“这（克莱斯勒）是不是真的‘便宜货’”，那么多私人股权投资公司同时来竞标克莱斯勒，其实已经是一个证明。

　　令人称奇的是，当Cerberus宣布收购克莱斯勒后，福特汽车和通用汽车公司的股价也连带着大幅上涨。原因是美国投资者猜测Cerberus可能已从全美汽车工人联合会(United Auto Workers)争取到了让步。这些投资者认为，这有可能使美国三大汽车制造商的劳工成本最终都降下来，而劳工福利问题正是制约美国汽车发展最主要的瓶颈。据估计，按与全美汽车工人联合会签署的合同，美国三大汽车生产商承担的员工医疗保健福利支出折合到每辆车的成本约1500美元。

　　尽管克莱斯勒宣布会在交易完成后裁掉1300名员工，但全美汽车工人联合会主席格特芬格尔仍表示，戴克集团与Cerberus的交易符合工会成员、克莱斯勒集团以及戴姆勒的最佳利益。

　　全美汽车工人的支持令资深汽车业专家埃瑞克穆勒非常吃惊，他相信戴克与Cerberus已经和全美汽车工人联合会的高层有所交流并达成了某种协议，“因为全美汽车工人联合会开始是非常反对私人股权投资公司收购克莱斯勒的。”

　　全美汽车工人联合会随后表示，它们从克莱斯勒得到一项保证，“在未来五年，Cerberus会向克莱斯勒员工追加2亿美元的养老金，戴姆勒保证会提供其余的10亿美元。”工人联合会办公室同时表示，Cerberus在一份书面声明中提到，没有裁员的“新计划”。

　　对于重组的另一方戴姆勒来说，在暂时抛掉了克莱斯勒这个“包袱”后，公司的经营有望好转。戴姆勒克莱斯勒股份公司董事长兼梅赛德斯汽车集团总裁蔡澈预计公司的销售利润率今年将至少达到7%，并且在随后几年中将进一步提高。

　　“池底渔夫”

　　Cerberus是古希腊神话和北欧神话中的地狱守门犬。Cerberus有三个头，亡者需要拿食物喂它才能进入通往地狱的大门，它是灵魂的拷问者。

　　这似乎更能从一个侧面反应出Cerberus创始人斯蒂芬费恩伯格的风格。费恩伯格最擅长的，就是利用发行垃圾债券进行公司并购。

　　同其它被称为“池底渔夫”的私人股权投资公司一样，Cerberus也是通过收购价值被低估的资产，重组后卖出获利，但Cerberus行事更为低调。公司高管很少接受媒体采访。关于这个旗下公司收入每年超过600亿美元的私人股权投资巨头，公开信息少得可怜。

　　只是通过最近的几次大并购，人们才逐渐发觉到Cerberus其实是一头隐藏在水底下的巨兽。

　　Cerberus收购的资产范围广泛，既有Alamo这样的汽车租赁公司，也有超过250家的汉堡王餐厅，同时还有Fila的鞋品牌和数家银行、抵押贷款公司。据《纽约时报》推算，Cerberus旗下基金的年收益率能达到22%。

　　《机构投资者》估计费恩伯格2004年的年薪是7500万美元。Cerberus的高管团队更被业内称之为“梦幻组合”：包括美国财政部第73任部长约翰斯诺和前副总统丹奎尔等政界要人都在公司任职。

　　与其他私人股权投资公司不同之处在于，Cerberus聘用了很多富有经验的行业管理者，这样，完成一桩收购后就不用重新费力寻找新的CEO，直接将公司内部候选人派往新公司即可。正因为此，Cerberus旗下两位汽车专家——戴维瑟斯菲尔德和沃尔福冈伯恩哈德在此次收购克莱斯勒的过程中颇受外界关注。

　　61岁的戴维瑟斯菲尔德来自福特，于2004年5月从福特离职加入Cerberus的管理团队。44岁的伯恩哈德则出身麦肯锡咨询公司，曾任克莱斯勒首席运营官期间，关闭了6家工厂，裁员2.6万人，从而削减了60多亿美元成本，使克莱斯勒的经营恢复稳定，并解决了困扰多年的质量问题。伯恩哈德被欧美汽车界誉为“汽车新巨人”。由于与克莱斯勒总裁于尔根施伦普意见相左，伯恩哈德在离职后出任大众汽车首席执行官，随后进入Cerberus的管理团队。

　　业界估计，戴维瑟斯菲尔德和沃尔福冈伯恩哈德的加盟，是Cerberus在激烈的收购战中最终胜出的关键，也是未来决定新克莱斯勒命运的关键人物。

　　大部分私人股权投资公司通常习惯于分开管理所投资的项目，但Cerberus却一直尝试在其收购的公司之间进行整合。

　　去年4月，Cerberus以140亿美元购得通用汽车旗下汽车金融贷款服务商GMAC 51%的股份。GMAC的汽车金融业务超过1000亿美元，克莱斯勒汽车金融业务量也在500亿美元左右。合并之后的Cerberus公司的汽车金融业务将直逼2000亿美元。

　　业界人士普遍估计，打造全球最大的汽车金融公司才是Cerberus最终目的，而克莱斯勒的制造业务将在扭亏后被Cerberus出售。

　　克莱斯勒发言人迈克阿尔伯里克（Mike Alberlich）在接受《财经(相关:理财 证券)》记者采访时拒绝对公司将来的发展方向做出预测，只是强调新克莱斯勒的重点是保证完成计划任务，比如在2008年实现盈利、达到2009年预期目标，销售利润达到2.5倍的目标，顺利裁员1.3万人等。

　　合久必分

　　《底特律新闻》记者比尔维拉斯克在其著作《奔驰与克莱斯勒合并内幕》中，曾以分久必合来形容这两大汽车公司的世纪合并，但事情最终的结果却印证了中国的老话——分久必合，合久必分。

　　1998年5月，克莱斯勒与戴姆勒奔驰共同宣布了一份价值高达360亿美元的合并计划。《华尔街日报》将此举称之为“有史以来绝无仅有的一起工业并购案”，预计这一联姻必将对整个汽车业界带来巨大震撼，并将以前所未有的气势勾勒出国际间巨额并购的壮丽蓝图。

　　合并之初，戴姆勒克莱斯勒的管理层本希望依靠克莱斯勒位于北美的销售网络和戴姆勒在欧洲的网络来达到相互进入对方市场的目的，他们也看重双方在产品线上的互补性。但事与愿违，由于双方管理层在企业文化上存在重大差异，戴姆勒与克莱斯勒之间的整合从来也没有达到过预期。

　　分析师们指出，戴姆勒与克莱斯勒之间产品的差异性太大，导致双方无法有效地共用生产平台、进行联合采购和开发来降低成本，反倒是克莱斯勒巨大的员工退休金和医疗保险金缴付义务将戴姆勒拉下了深渊。

　　IRN的市场预测主管穆勒告诉《财经》记者，并购看上去是很容易实现协同效应，并购双方通常认为可以分享部件、结构设计、采购等等。但协同效应看起来容易，要实行却很难。戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计，他们害怕对奔驰品牌造成影响。“文化不同、人们对产品设计生产的理念不同，中间会有很多的问题存在。”穆勒说，需要一个强有力的领导人来推动这些事情，弥合分歧，迫使各部门加强合作。

　　与此同时，戴姆勒与克莱斯勒合并留下的市场空白被蜂拥而来的日本厂商牢牢占领。以丰田为例，为避开底特律强大的汽车行业工会，特地选择了以农业生产为主的肯塔基州修建自己在美国的独资工厂，大大降低了劳动力成本。另外，日本汽车无论在成本、适用性和燃油经济性方面都更符合美国消费者的口味。这些正是美国车商的弱项。

　　2005年，克莱斯勒亏损达到14亿美元，今年预计依然亏损。克莱斯勒2006年年报显示，克莱斯勒整年销量270万辆，较2005年的280万辆减少5%，公司在美国市场的份额也由2005年的13.2%减少到12.6%，被戴姆勒克莱斯勒集团出售成为必然。

　　戴姆勒公司首席执行官迪特尔蔡澈在接受德国《星期日世界报》采访时承认，收购其他汽车品牌并不能增强公司实力。“我们拥有行业顶级品牌奔驰，整合其他汽车品牌的做法反而可能拖累我们，无论从支持奔驰品牌还是从增强公司盈利能力来看，收购都一无所获。”

　　 分析人士指出，戴姆勒克莱斯勒最终选择出售克莱斯勒揭示了这样一个事实：汽车行业已经告别了依靠规模取胜的年代，转而靠更有效的成本控制和更快地把握消费者的心理变化来树立竞争优势。

　　欧洲汽车预测（European Vehicle Forecast)的市场分析师Henner Lehne认为，汽车业的并购者们原以为可以共享一切，包括零部件、车、销售网络。但文化、技术的差异阻碍了合并过程，“即使建立一个全球性的数据库，也很难完成。”他指出，雷诺尼桑的交易现在面临大问题，尼桑在拖后腿；宝马和罗孚的合并也是失败案例。

　　在戴姆勒出售克莱斯勒大部股份之前，宝马公司也在2000年出售了旗下负债累累的英国罗孚品牌，专注于核心品牌经营。

　　中国市场处境微妙

　　 “从戴姆勒克莱斯勒剥离出去，对克莱斯勒在中国的发展肯定会起到一些影响。但是戴姆勒目前还有新公司20%的股份，很多合作项目会继续进行。我们的生产线、计划投放的产品应该不会改变，只是人员方面，例如谁负责政府公关、谁负责市场等方面有些变化。” 克莱斯勒发言人艾尔伯里克在接受《财经》记者采访时出言谨慎。

　　随着克莱斯勒被出售，北京奔驰戴克的外方股东将随之更改为戴姆勒股份公司。外界普遍预计戴姆勒迟早会将其在新克莱斯勒中的股权卖出。汽车行业分析师钟师表示，由于双方在股权上已经没有太多的关联性，戴姆勒可能会收购克莱斯勒在北京奔驰戴克中的股份，而克莱斯勒也有可能与北汽控股重新成立合资公司。

　　就在克莱斯勒出售的消息公布不久，奇瑞汽车旗下奇瑞汽车投资有限公司宣布，与美国Quantum LLC公司合资组建奇瑞量子汽车有限公司，年产量将达到15万辆。

　　商务部网站公布的消息显示，该项目总投资58.3亿元，包括完整的冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间及试车跑道等等。

　　此前奇瑞曾与克莱斯勒签署协议，为其代工A1和Hornet两款车型，作为奇瑞进入美国市场的试金石。但现在，双方的心态都在发生改变。业内的看法是，奇瑞选择了两条腿走路，如果和克莱斯勒的合作发生变化，奇瑞将通过量子公司进入美国市场。奇瑞总经理尹同耀(尹同耀新闻,尹同耀说吧)以正在乌克兰参加商务谈判为由拒绝了记者的采访要求。

　　《财经》记者获悉，目前克莱斯勒方面还没有放弃与奇瑞合作的计划。IRN的市场预测主管穆勒认为，从整体上看，克莱斯勒希望在中国市场有更多作为。但他也担忧Cerberus方面会取消一些合作计划，或者延迟推出新产品的计划。

　　钟师则认为，克莱斯勒从戴姆勒克莱斯勒剥离出去后，将会加大在中国市场的投资力度，新产品投放力度也会加强。“这应该是一件好事。”他说。 ■

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