菲亚特悲歌

　　文章来源：《财经文摘》

　　“菲亚特让人心凉！”

　　据内部人士透露说，在南京菲亚特的大院内，有些员工的不满情绪非常强烈。

　　目前，南京菲亚特每周的上班时间已经做了很大幅度的调整，每周仅有一半的时间在上班。

　　据意大利菲亚特集团2006财年报告显示，在连续亏损17个季度之后，2006年营业收入达237亿欧元，同比增加21.3%。然而，在中国市场，菲亚特却仍然深陷僵局。

　　来自统计部门的信息显示，南京菲亚特2006年销量3万辆，1999年至今累计销量15万辆。而由于汽车销量不好，南京菲亚特一直处于亏损状态。

　　在中国汽车合资企业中，除了广州标致外，出现如此严重亏损的非常罕见！

　　2007年春节前后，南汽集团董事长王浩良非常痛心地表示，再亏下去，企业要破产灭亡的。

　　但是，对于目前的南京菲亚特困境，菲亚特自有自己的说法。

　　2007年5月2日，菲亚特总裁马尔乔内向世界抱怨说，时间已经过去了好几年，所有需采取的外交手段、外交辞令都使用过了，如今我们需要卷起袖子努力工作。

　　蜜月

　　1999年，对于来到中国的合资企业来讲，不算早，但也不算晚。这一年的4月，意大利人和南汽集团的合资企业南京菲亚特正式成立。在厂区的远处，能够清楚看到已经覆盖着绿色的低山，厂区门口非常醒目的斜体“FIAT”招牌，给人以挺拔、信心。

　　早在1997年英国人从香港退出后，意大利人就开始渗透进南京市场，当时菲亚特购进南亚自动车有限公司股东之一金狮集团50％的股份。时过两年，菲亚特人雄心勃勃地向南京方面宣称，要引入当时全新的一套178生产线，全速占领中国市场，而双方各投资15亿元人民币的南京菲亚特公司也随之宣告诞生。

　　一切正像意大利人所向往的那样，178生产线所带来的派力奥、西耶那、周末风三款产品在2001年11月9日获得“准生证”后，快速推向市场，

　　2002年3月22日那天，正式下线的派力奥，在意大利名曲的乐声中，排满了居庸关长城，与此同时，在中国多家电视台播出的舒马赫代言的派力奥广告，更使派力奥的名字几乎在一夜之间传遍大江南北。

　　可能谁也想不到的是，菲亚特的汽车甫一出世，竟然就博得了市场满堂彩。2002年南京菲亚特实现产销2.4万辆，实现销售收入23亿元，2003年更是达到历史性的4万辆。

　　全线蹿红完全出乎预料，而当时位于欧亚大陆西端的百岁老人菲亚特却已经陷入亏损而不能自拔的深渊。

　　菲亚特虽然占有意大利90%以上的汽车市场，但从1998年以来就连续数年亏损。2001年，菲亚特集团净亏损4.45亿欧元,2002年集团亏损额高达40多亿；而占据整个菲亚特集团约一半营业额的菲亚特汽车公司在2001年至2003年累积亏损额高达30亿欧元，使得这只被比喻为森林世界中跑得最慢的羚羊，几乎濒临破产边缘。

　　中国几乎承载了他们的全部期望！

　　但是，辉煌是如此的短暂，一切的美好似乎一夜间都消失得无影无踪。

　　争权

　　2002年11月，南京菲亚特CEO茅晓明的离职是蜜月期结束的重要标志。虽然其后2003年销售量达到了4万辆，但却成为了历史高点。此后南京菲亚特的销售业绩就一路下滑，2004年下降到2万辆，2005年略升到2.6万辆，到2006年，仍然不足3万辆。

　　年轻的南京菲亚特过早地衰老了！

　　南汽集团下放是柄双刃剑，一方面更加彰显了南京乃至江苏扩张汽车产业的决心。但是，随之而来的重组，却也因为复杂的人事利益纠葛而波及到当时的南京菲亚特。

　　2002年5月14日，跃进集团（南汽的前身）的管理权从中国汽车工业总公司下放到江苏省，同时更名为“南京汽车集团公司”。11月1日，南汽对原领导班子进行了大范围调整，除董事长外，其余高层全面换将。有一种说法是茅晓明出任南汽集团总经理呼声最高、却出人意料落选。因此市场传说茅晓明虽因“健康问题”辞职，其实是与当时南汽董事长黄小平意见不合有关。

　　从时间上看，茅晓明的辞职确实是南京菲亚特发展历史的一个重要转折点，不过是不幸的转折点。此后的2004年、2005年、2006年三年连续亏损绝不是偶然。

　　但茅晓明的辞职绝不是亏损原因的全部。此后的南京菲亚特人事调整之频繁可以说世所罕见。在苏同昌接任茅晓明出任总经理后，直到外方马思博2005年8月24日到任，期间负责市场营销的商务部经理两年内三度换人。

　　2004年2月，商务部总经理景伯青以“健康原因”暂时离职，奇瑞汽车销售公司原总经理孙勇担任总经理一职；

　　2004年12月，孙勇从南京菲亚特离职，意方代表叶良侠走马上任南京菲亚特商务部总经理；

　　2005年5月，景伯青再度出任南京菲亚特商务部常务副总经理职务。

　　如此频繁换将，必然造成企业的短视行为。不说有没有能力去拓展市场，即使这些高级经理有着非常丰富的营销经验和能力，在如此动荡的时期，连自己的未来命运都把握不住，何谈发展企业？而且管理层不稳定造成企业决策朝令夕改，并直接导致了优秀人才流失。

　　“换人的深层次原因是中意双方合资矛盾，两者对对方的评价都不高”，南京菲亚特一位经销商曾经如是说。

　　在一次董事会上，由于意方指责中方管理无效，所以，当时刚刚上任南汽集团董事长的王浩良决定把总经理的职位交由意方担任，并由意方全面管理。

　　“在2005年的5月份，董事会定的目标是：必须解决亏损。解决亏损问题甚至于惊动了江苏省委主要领导。最后经营权交给了菲亚特来管。当时主要是考虑这几年中方没有管好，希望通过外方来解决亏损问题。”王浩良说。

　　困斗

　　如果说南京菲亚特创立之始，意大利方面还在倾注全部精力的话，但是在2004年前后开始，亚平宁半岛的市场攻伐则几乎成为他们的全部。

　　其时，在中国刚刚开始蹒跚市场征途的时候，菲亚特却遭遇接连不断的重大变故。

　　2004年5月27日，菲亚特公司总裁昂贝托·阿涅利(Umberto Agnelli)在70岁高龄上去世，在此之前，他的兄弟吉安尼·阿涅利(Gianni Agnelli)则于2003年年初撒手人寰。而1997年，昂贝托的儿子因患癌症，白发人送黑发人。

　　来自阿涅利家族的菲亚特掌权人纷纷离去的时候，菲亚特也正在落入巨额债务的深渊。随后而来的债权银行的逼债则几乎将菲亚特汽车赶出亚平宁半岛，葬身地中海。

　　巨额的业务亏损，导致菲亚特债务缠身，运营资金严重不足，各项开支一度超过流动资金２亿美元。甚至美国标准普尔公司曾经威胁表示，如果情况不能改善，其债务有可能降为垃圾级。

　　据当时的报道，菲亚特公开公布的债务高达66亿欧元，但实际上的负债总额可能多达约130亿左右。

　　为了筹集资金度日，菲亚特不得不断出卖手中的资产，最典型的例子是将法拉利公司的控股率从90%缩减到51%，换来20多亿欧元现金，最后甚至动了卖掉菲亚特汽车的念头。

　　有谁能够想到，一个以汽车业务著名的跨国公司在进入新的世纪后，却在汽车以外的生意获得成功。而主张卖掉汽车业务的也不仅仅昂伯托一人，阿涅利整个家族中的许多人都有相同的感受。

　　显而易见的是，尽管汽车业务占集团销售收入的47%，但2001年，菲亚特集团如果剔除汽车业务，净利是5.3亿欧元，而不是亏损7．9亿。

　　2004年6月上任的马尔乔内是在昂贝托辞世后两年内匆匆走马上任的第五任CEO。这位印度出生、加拿大长大的管理者，摆脱了来自菲亚特家族以及菲亚特人更多的感情羁绊，或许卖掉汽车业务就成为他上任以来最主要的任务之一。

　　在此期间，他拼力缠住了来自大西洋彼岸的美国通用汽车，把几乎全部精力放到了意大利本土，哪有多少时间去处理来自中国的业务？

　　2000年，通用和菲亚特签订了一份联盟协议，通用买下菲亚特20%的股份，而菲亚特拥有卖出选择权，即可以要求通用从2004年1月24日起以市场价格购买菲亚特剩余的80%股份。2003年双方经过谈判，菲亚特同意将卖出选择权执行期延后至2005年1月24日。但是令通用头痛的是，菲亚特公司此后亏损持续扩大已经远远超出其可以承受的范围，也因此，通用借口由于菲亚特2003年的资产重组后其股份比重已下降到10%，拒绝履行当初的买进菲亚特股份的承诺。

　　但是，马尔乔内上任后做的第一件事情就是想尽办法要让美国通用兑现承诺，买下菲亚特。按照《华尔街日报》的说法，他“计划捍卫选择权代表的股东价值”。

　　其实，在马尔乔内咄咄逼人的背后，还暗藏着另外一份期望：通用汽车最好支付一笔数额可观的费用来解除自身的期权义务。但是，这笔费用必须超过20亿美元。因为只有这样，菲亚特才能借以进行调整，推出计划中比较重要的新款车型。

　　2005年2月13日，马尔乔内梦想成真。通用终止了与菲亚特5年来的关系。为了此次分手，通用支付给后者19.9亿美元。

　　不仅菲亚特汽车，远在东半球中国南京的菲亚特合资企业也在密谋策划出售计划。当时一度有消息称，上汽集团与通用等其他汽车集团共同签署了一份参与菲亚特全球重组的协议，而菲亚特则有望将其在南京菲亚特的股份转让给上汽。

　　决裂

　　2005年5月19日，南京市委书记罗志军对来访的意大利菲亚特集团首席执行官、菲亚特汽车公司首席执行官马尔乔内说，南京市将全力支持企业在宁的合资项目，希望企业尽快推出更加符合中国市场需要的新款车型。

　　马尔乔内则回应说，菲亚特愿意把更多的新款车型拿到南京生产。

　　当时，南汽集团董事长王浩良在座。

　　王浩良任前担任南京市委副书记，纪委书记。此前一周的5月12日，南京汽车集团董事会选举王浩良为董事长及公司的法定代表人。

　　但时隔这次会面仅仅半月，2005年6月6日，南汽就在王浩良的亲自督导下成立了MG名爵项目组，开始了一次全新的汽车自主旅程。

　　南汽集团与菲亚特实际上已经在努力的方向上开始南辕北辙。

　　江苏最早的打算是以南汽为龙头，大规模重组江苏的汽车工业，做大做强南汽。但政府方面很快发现，仅有引入菲亚特178平台的南汽并不足以支撑起江苏的未来汽车版图。

　　南京市市长蒋宏坤曾经在公开场合表示，南京汽车产业落后于上海、落后于广州、落后于北京，甚至“已经到了生死攸关的关键时期”。

　　按照南京方面的说法，在与意大利方面引入后续车型谈判时，江苏省、南京市政府主要领导作为国有资本出资人都一度直接参与其中，多次到意大利与菲亚特方面沟通。

　　但毫无进展！

　　于是，南京方面把眼光放到了正在规划实施“长江战略”的福特身上。

　　甚至南京市政府为积极配合长安福特南京汽车项目，还专门成立了由市长蒋宏坤亲自任组长的领导小组过问此事，足见南京市对福特项目的看重。

　　长安福特二厂曾经在张家港、武汉和南京等多处地方选址，最终被南京“抢”到，这和南京的政府公关是分不开的。正像福特汽车公司首席运营官吉姆·帕蒂拉坦承的那样，如果没有江苏省和南京市领导的努力，这个项目不可能选择南京。

　　南京市政府在自己的“十一五”计划中提到的汽车行业近期的工作重点为：加快长安福特第二工厂、南汽名爵（MG）汽车项目、马自达发动机二期、锦湖轮胎三期等25个项目，总投资242亿元。

　　很明显，在南京实现2010年整车产能100万辆（轿车70万辆）的进程中，南京菲亚特并不在其列。

　　南京菲亚特业绩大幅下滑，显然已无法奠造南京市汽车梦的基石。而处于上升势头长安福特的适时介入，使得江宁开发区机场路和诚信大道之间长安福特南京工厂工地紧张忙碌的情景，和附近不远的南京菲亚特的冷冷清清形成鲜明的对照。

　　似乎这一切都在必然之中！

　　很快，菲亚特与福特从阵地战迅速转向了短兵相接。长安福特招聘人才的招贴广告“甚至贴到南京菲亚特工厂门口”。有南京菲亚特的内部人士透露说，许多员工，特别是技术人员和管理人员，已经跳槽到了长安福特。

　　菲亚特宣称2010年的生产能力将达到30万辆，但是和长安福特的40万辆相比，仍然是小巫见大巫。

　　菲亚特在南京的争夺战中，惨烈地败下阵来自在不言中。

　　拖战

　　2004年以来，菲亚特产品线过窄一直遭利益各方诟病，围绕新车型的引进计划也一直冲突不断。

　　有关人士称，中国汽车市场发展迅速，新车型增加如此频密，销售增量主要分摊给了新车型，南京菲亚特没有新车型上市，市场表现自然不如人意。

　　但是，关于南京菲亚特新产品引进计划的谈判和讨论从建厂伊始一直就没有停止过。

　　2004年4月上旬，在依维柯都灵V上市记者见面会上，南汽集团董事长黄小平披露了南京菲亚特的轿车计划，说“最迟明年，南京菲亚特将推出一款与阿尔法·罗密欧档次接近的全新轿车”。

　　2004年8月，南京菲亚特副总经理兼商务部总经理孙勇向新闻界证实，年底将推出的新车是多次在国内车展中展出的“多宝”(Doblo)。而直到2006年初，南京菲亚特的公司内部人士仍然在透露这样类似的新年计划：他们将引进一款名为多宝的新车，来彻底摆脱目前销路不畅的市场现状。

　　2004年11月初，南京市副市长奚永明会见了来访的意大利菲亚特副董事长艾尔坎及集团首席执行官马尔乔内。当时艾尔坎承诺，争取在明年推出一两款新车型。

　　但是，随后发生的情况说明，新车推出计划一直只是停留在口头上的概念而已。

　　MPV多宝推出计划，已经在2003年启动，并且投入2亿元建设生产线，有分析认为，最终因为菲亚特认为它不合中国国情而告吹。

　　阿尔法·罗密欧品牌引进中国的问题上，南汽大概是一厢情愿，因为菲亚特认为南汽将菲亚特品牌都没有做好，阿尔法·罗密欧属于高端品牌，在全球市场上的销售量很小，对于提高南京菲亚特的产销量没有多大意义。

　　2005年8月24日，南京菲亚特正式发布外籍总经理马思博的到任令。马思博新官上任的第一件事就是宣布新车蓝旗亚确定将在明年国产，而311最迟也将于明年初上市。

　　在马上任前后，南京菲亚特还一度爆出合资双方在未来三年计划共同注资8亿元扩大产能，并推出5款新车。即继现有的178平台之后，南京菲亚特将建起新的180平台，使产品从单纯的经济型轿车扩展到中档车和多功能轿车，其中包括蓝旗亚高级轿车、代号为“311”的经济型轿车、D200中级轿车、多宝MPV(单厢车)等5款新车型。

　　但是到目前为止，新车计划仍看不到任何落实的痕迹。

　　2006年9月14日，意大利总理普罗迪率领政府代表团参观了南京菲亚特，陪同参观访问的意大利菲亚特集团董事长蒙特泽莫罗宣布：“虽然今天的南京菲亚特在中国汽车市场的产销量只有4万辆，但我们双方股东已经确立了雄心勃勃的计划，将不断通过新的产品和项目，争取在2010年，产销量达到30万辆，我们要让南京菲亚特和菲亚特品牌在中国广为人知”。

　　2006年11月，马尔乔内再次来到中国重申30万辆的目标。

　　但是此时的南汽全部精力放到了MG名爵上面，哪里会有时间和精力，更无资金去支持所谓的30万辆了。

　　以目前的状况来看，南汽希望2007年突出重点，先期做好名爵项目，等到未来名爵项目初见成效后再提升南京菲亚特的业绩，但这显然是菲亚特无法忍受的。

　　比如在Linea的推出问题上，菲亚特方面不无遗憾地表示，数年前，Linea最初的开发意图主要是以中国为目标市场进行设计，并首先考虑由南京菲亚特生产。然而由于中国合资企业多年来的困境，该车不得不首先由菲亚特公司与Tofas(菲亚特与伊斯坦布尔证券交易所上市的KoHolding公司的合资企业)共同生产。

　　而南汽方面希望购入名爵发动机生产线生产的名爵发动机装备Linea，但由于1.4发动机投产、匹配和装备需要18个月以上的时间，Linea将拖到两年后才能导入中国，这个时间菲亚特承受不起。

　　马尔乔内说：我们和南汽的分歧主要是一个时间差的问题。中国市场对菲亚特极为重要，时间不容损失。

　　破局

　　马尔乔内在最近的一次公开场合表示，由于中国的产业政策，我们不能单方面注入车型、追加投资、扩大股比，我非常理解中国伙伴正致力于其他项目(和对名爵的)的热情，但我们也需要合理关注和对等投入。否则，我们将寻求其他方式来完成对中国市场、对经销商伙伴的承诺。

　　什么是马尔乔内的其他方式？

　　虽然在上海车展奇瑞与菲亚特发表联合声明公开否认，但是2007年4月11日，奇瑞一度承认，“奇瑞目前正在准备收购南京菲亚特中菲亚特所持有的50％股份，目前在一些细节问题上还没达成共识。”

　　而从内部人士透露出来的消息说，菲亚特、南汽、奇瑞三方的谈判集中在股权比例上，奇瑞要求占50%的份额。

　　按照国家的产业发展政策以及市场现状，解决南京菲亚特的途径不外乎以下几种：

　　1、菲亚特完全撤资

　　这种方式几乎不可能，因为，中国市场的诱惑力太大了，目前几乎所有的跨国公司都把中国看作全球汽车市场的重要部分，甚至新车从研发阶段就开始考虑中国市场的特点，也包括来自中国合资方的参考意见。菲亚特集团副总裁艾大伟曾经明确表示:“中国市场在战略上是菲亚特最重要的市场,即使目前菲亚特在这一市场的表现不是很令人满意,但通过反思、调整和努力,菲亚特汽车最终会在中国取得满意的成绩。”

　　菲亚特退出中国，意味着自断手臂，将失去更多的竞争机会。而最近传闻的进口和委托代工方式也显然不符合菲亚特的最大全球利益。

　　2、菲亚特出卖股份给第三方

　　最近几年中，不时传出菲亚特出让股份的消息，先是上汽集团，后是奇瑞公司，虽然迭遭否认，但是中国人历来就是讲究“此地无银三百两”的高手。不过，如果在意大利本部仍然苦苦挣扎的那段岁月，这种可能性还存在的话，在菲亚特已经实现盈利、消除后顾之忧之后，此种可能性大大降低。

　　3、南汽出让股份给第三方

　　南汽全力倾注在MG名爵项目，以目前的实力，很难完成两头作战的使命。因此，出让南京菲亚特的股份似乎可以在考虑之中。但是，南汽也不会轻易让出全部股份，因为，目前阶段看来，合资企业仍然是换取技术、提高管理水平的重要手段。现在几乎所有的跨国公司都已经来到中国，而且合资名额大多已经用尽。如果放弃菲亚特，难道真的要完全从自主品牌从头做起？因此，南汽有可能出让部分股份但不会出让全部。

　　4、菲亚特寻找另外合资伙伴

　　这是菲亚特目前正在极力寻求的方式。按照汽车产业发展政策，一家外企最多可以和两家国内企业实行合资。而菲亚特目前只是使用了一家名额。按照一般的分析认为，外企同时和两家国内企业合资有利于外资更好地转圜于中国市场，造成国内企业的互相竞争。

　　因此，在未来阶段内，要打破目前的僵局，第三方介入势在必行。介入的方式或是单独与菲亚特合资，或是与南汽、菲亚特共同合资合作。

　　尽管奇瑞高层透露已经与美国一家公司谈判合资，但是并不排除与美国以外的公司合作，当然也包括菲亚特在内。

　　而4月19日上汽集团老总胡茂元的一番话则更加耐人寻味。胡茂元表示非常愿意与南汽进行友好协商的话，相信不是无的放矢。英国罗孚技术在中国一拆两家，如果上汽、南汽能够合作，无疑是对双方都有好处的事情，而一旦联起手来，重组整合南京菲亚特则是轻而易举之事，也是必然之选。

　　回想当年天津夏利亏损严重，正是丰田从中穿针引线助成一汽与天津夏利的合作。而意大利菲亚特能否促成上汽与南汽的最终牵手，难度虽然很大，但也不是完全不可能的事情。

　　尾声

　　未来的出路仍然在等待利益各方的谈判与博弈。由于菲亚特已经摆脱亏损，南汽MG名爵正式启动，南京菲亚特的问题应该是到了最终摊牌的时候。

　　作为南汽集团董事长王浩良，已经届满63岁的他在汽车企业的老总中算是年纪比较长的一位，过去的从政经验无疑带给他与前任黄小平截然不同的风格和魅力。亲近媒体，坦诚随和，拿得起放得下。但是王浩良也坦言自己倍感压力，在2007年两会期间接受笔者的专访时，他慨叹：“搞不好就会身败名裂！”不过，他又很坚定执着地表示，“既然做了就要做好！”

　　从过去负责查处腐败到目前的管理企业，王浩良的角色转变很快，也很努力，经常是自己熬夜到半夜，甚至连他自己的司机都有些吃不消他这样的工作节奏。

　　对于王浩良来讲，南京菲亚特形同鸡肋，食之无味，弃之可惜！据有关人士讲，南京菲亚特的许多中方人员都已经抽调回南汽集团，名爵无疑是南汽的重中之重。

　　对于南汽菲亚特的中方“放权”，其实更多来自于南汽对菲亚特的不满与无奈。菲亚特因为南京合作之事，曾经派人去北京“告状”到中央相关部门，要求出面协调。对于这种绕过南京市政府甚至江苏省政府解决矛盾的做法，怎么能够让南汽集团的管理层高兴呢？

　　但是，南汽集团并不是对南京菲亚特已经置之不理。王浩良就曾经对笔者表示过他的关注。王浩良先生表示，菲亚特应该对中国市场进行更多的研究和了解。不过，以目前南汽的经营状况，到底对南京菲亚特能够有多大的助力现在还很难说。

　　天时不如地利，地利不如人和，三者皆缺，事必不成！

　　南京菲亚特虽然有过一段的蜜月期，但稍纵即逝，南京菲亚特其实有点生不逢时的感觉。刚建成合资企业，却赶上南汽“下放”，权力重组。

　　高层的变动直接导致了经营战略的断档，影响了后续的可持续发展。此后，阿涅利家族的重大变故给本来就已经亏损严重的集团雪上加霜，无暇东顾以及权力真空必然损伤决策效率。

　　对于中国市场的了解欠缺深度和全面，对中国政府的产业政策把握不到位，对江苏以及南京地方政府的规划不予利用，对南汽的责难多于合作，都使得菲亚特更加丧失地利、人和之势。

　　中国汽车行业分析师贾新光先生在接受笔者的专访时表示，“菲亚特应该更深入地了解中国国情，才能找到正确的行动方针。”

　　中国中央有关部门要求各级政府要重点支持自主品牌发展的产业政策，是目前合资企业必须面对的。通用进入中国后，上海通用和泛亚技术中心越来越多地参与到通用汽车全球设计体系和全球平台战略中。丰田则在中国引进其在全球开展的培养技术人员的体系教育，由丰田提供教科书以及全套课程体系，由中国教育部主导推广。福特在中国也已经形成了集整车制造、发动机制造、采购、研发、金融、服务整合竞争力。这些措施都迎合了中国整体的汽车发展战略，同时非常有利于自己产品的本土化和竞争力。

　　但是反观菲亚特，就像贾新光先生所说，“菲亚特现在所着急的，就是30万辆生产能力问题，而菲亚特现在的生产能力利用率如何呢？国家发改委关注的正是产能过剩问题。”

　　菲亚特未来的路还是得自己走！