铁路行业：国家投资带来机遇 龙头股评级

　　主要观点：

　　中国铁路建设制定了跨越式发展战略，根据相关规划，“十一五”期间铁路投资将达到1.2万亿以上规模，在本轮铁路投资大潮中，哪些行业和上市公司将会从中获益，获益程度如何是我们要解决的主要问题。

　　在本文我们没有仅仅从总的铁路建设规划进行简单推算，而是根据每条铁线路的建设规划里程、其所处地域路况情况（不同路况投资额差异巨大）、建设时间规划等出发，结合单位铁路建设成本进行推算，测算出铁路建设给其他行业和上市公司带来的机遇，相对于此前市场预测，我们更加务实、严谨，并细致分析了铁路大建设投资带来的行业与上市公司机会。

　　在本轮铁路建设中，上游行业均可受益，但是铁路投资对上游各行业的影响不尽相同。由于铁路投资在整个固定资产投资占比只有2%左右，铁路投资对某些行业市场规模的拉动力有限，我们认为受益最大的行业仍然是原本与铁路相关的行业，其他行业会受益铁路投资，但是幅度比较小。我们认为受益程度从大到小，依次铁路建筑行业、铁路运输、铁路车辆制造行业、水泥行业、机械行业、电气设备行业、钢铁行业、化工行业。

　　铁路建设按照时间次序分为土建、铺轨、电气化建设以及建站四个阶段，结合铁路网建设规划，我们推算出07—08年为铁路土建的高峰，08-09年迎来铺轨和电气化建设的高峰，09年后车辆需求将十分旺盛。

　　行业受益的先后顺序依次为铁路建筑行业、机械设备、水泥、钢铁以及电气设备、铁路车辆等。

　　上市公司中我们推荐：中铁二局、大秦铁路、时代新材、晋西车轴、四川双马、华新水泥、冀东水泥、山河智能、中联重科、三一重工、马钢股份、国电南自、卧龙电气、许继电气、湘电股份、攀钢钢钒。

　　投资案件

　　投资建议

　　2005年开始的本轮铁路“跨越式”建设高潮中，上游相关行业均可受益。因铁路投资在各个行业市场规模占比不同，因此铁路投资对上游各行业的影响也不尽相同，我们认为受益最大的行业依次铁路建筑行业、铁路车辆制造行业、水泥行业、机械行业、电气设备行业、钢铁行业、化工行业。

　　从时间分布来看，07—08年为铁路土建高峰，08-09年迎来电气化建设的高峰，09年后车辆需求将十分旺盛，因此受益的先后顺序依次为铁路建筑行业、机械设备、水泥、钢铁以及电气设备、铁路车辆等。

　　关键假设点

　　1）我们根据每条铁路网的建设规划作为投资推算的前提（具体见附表1-4）；2）我们假设每条线路的土建阶段为3年半左右时间，铺轨和电气化建设为1年半；根据铁路线路建设规划以及进程，推断出整个十一五期间铁路建设的步伐。

　　有别于大众的认识

　　铁路投资大幅增长给各个相关行业提供了投资机会，但是由于铁路投资在整个固定资产投资的比重只有2%左右，因此铁路投资对于铁路相关领域的拉动比较明显，但是对于大宗物资（如钢材、水泥、机械装备）的拉动相对比较弱，因此受益比较多的仍然是铁路建设、铁路设备等原铁路相关行业。

　　我们的报告根据铁路线路建设规划以及进程，推断出整个十一五期间铁路建设的步伐，因此我们对于铁路投资对行业拉动作用推算的更加精确。

　　股价表现的催化剂任何铁路相关动态都可能成为铁路投资板块表现的催化剂。

　　核心假设风险铁路投资进度可能慢于铁路建设的规划。

　　由于每条线路路况差异，实际工期和投资余额与我们的假设可能有所不同。

　　1.“十一五”中国铁路迎来最大一轮建设高潮

　　为了扭转铁路运输能力不足的局面，满足经济发展需要，铁路部于2003年6月份，提出铁路建设跨越式发展战略。铁路跨越式发展主要目标是运输能力快速扩充，技术装备水平快速提高。2004年初，铁道部发布了《中长期铁路网规划》，为铁路跨越式发展描绘具体蓝图。在2006年出台的铁路十一五规划中，承接了“铁路跨越式发展”的总体思路，与2004年发布了《中长期铁路网规划》相比较，铁路建设的步伐更快，投资规模更大，总体而言，铁路投资步伐有提速趋势。

　　中国现有铁路营运里程7.5万公里，《中长期铁路网规划》和“铁路十一五规划”提出，2010年达到9万公里以上，比现有里程增长20%；到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，比现有里程增长33%。

　　“十一五”期间新建线路17000公里，是“十五”期间的2.3倍，其中客运专线7000公里，建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15000公里。到2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上（具体详细规划建设里程见附表）。

　　整个“十一五”期间，铁路建设基本建设投资将高达1.25万亿元，是前面五年累计投资的4倍多。

　　2.1铁路网建设里程规划

　　根据铁路十一五规划，在2006-2010年期间，国内铁路建设将主要围绕以下方面进行。

　　首先，将加快建设铁路独立客运专线。7条客运专线陆续开工建设，在十一五期间客运专线建设完工总里程将达到7000公里。（详细附表）

　　其次，加快了煤炭运输通道的建设，大秦铁路的扩能改造和西煤东运建设的步伐明显加快。（详细附表）

　　再次，扩大西部路网覆盖。对于中长期路网规划中提及的西部铁路建设项目，在十一五期间也有将加快假设的步伐。（详细附表）

　　我们将主要铁路建设线路规划进行汇总，我们分析出主要铁路建设的进程情况，如下表，可以看出08-09年是铁路建设的高峰阶段。

　　2.2单位建设成本测算

　　铁路建设涉及到土建、铺轨、电气化建设以及建站四个阶段，将带动下游相关设备和材料的需求增长。其中土建、铺轨、电气化建设等直接部分成本比较易于测算，另外还有部分支出用于土地征用费、临时道路桥梁搭建费、现场管理费、公司管理费难于具体估算，这些间接成本也会占用大量的费用。

　　土建成本是成本中的大头铁路建设涉及到土建、铺轨、电气化建设以及建站四个阶段，在铁路建设不同的阶段中，耗材需求不同，其中，土建是耗费最大的部分。

　　由于铁路建设过程中，地理环境不同，铁路建设的成本差异巨大，桥梁和山洞较多地区，土建成本高，平原地区铁路建设成本要低很多，山区与平原的铁路土建成本相差3倍以上，我们在计算铁路建设成本的过程中，根据每条铁路的所在区域的地理环境，将铁路建设的路况分成四种情况，分别是高速铁路、10%桥隧普通客运线、30%桥隧普通客运线、50%桥隧普通客运线，不同路况建设成本不同。我们对于铁路建设过程中所需要的主要材料进行了测算，铁路建设过程中单位公里建设将拉动各种原材料的需求如下所示：

　　2.3巨大的投资对相关行业带来商机

　　将铁路建设的进程规划与单位建设成本进行合并分析，我们计算出了十一期间铁路建设和投资进度以及主要材料的耗费情况（见下表）。

　　结论：

　　在铁路建设过程中受益最大的行业依次是铁路建筑行业、工程机械、铁路车辆、水泥、电气设备、钢材等等。大规模铁路建设带动了近年来上述行业景气的提升。

　　而06年和07年是铁路开工最多的年份，我们预估在2008年铁路建设进入到高峰阶段。由于铁路建设进程分为土建、铺轨、电气化等不同阶段，在结合根据铁路建设的进程，我们认为下游行业受益的前后顺序依次为机械、水泥和钢材、电气设备、铁路车辆，他们将先后进入到铁路建设带动的投资高峰。

　　3.铁路建设对主要上游行业拉动作用

　　3.1铁路建设公司是最大益者

　　3.1.1铁路大发展使铁路建筑参与者普遍收益“十一五”铁路大发展给国内30多家主要铁路建设单位带来了前所未有的历史机遇，根据规划，“十一五”期间新建线路17000公里，是“十五”期间的2.3倍，其中客运专线7000公里，建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15000公里。到2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上。整个“十一五”期间，铁路建设基本建设投资将高达12500亿元，是之前五年累计投资的整整4倍多。2006年铁路基本建设投资达1553亿元，同比增长75%；铁道部称，07年我国铁路基本建设费用预计将达2560亿，安排开工270项目，计划新铺轨道2099公里，复线铺轨2347公里，新线投产607公里，复线投产663公里，电气化投产2019公里。

　　3.1.2垄断行业，进入壁垒高，行业龙头更显优势垄断行业，进入壁垒高。由于我国铁路建设行业属于国家高度垄断行业，资本、技术、劳动力密集三合为一，进入壁垒相当高，因此，“蛋糕”容量的爆发式增长不会导致分食者爆增现象的出现，既有市场份额拥有者能轻易地基本维持原有份额，普遍享受市场容量快速扩张的“甜蜜”。

　　根据“十一五”规划，未来五年中国1.25万亿人民币铁路基础投资中将有大约1万亿元用于客运专线和城际轨道交通系统等高速铁路建设。城际高速铁路对施工单位的技术装备，施工技艺、融资水平和管理能力提出了较普通铁道建设更高的要求，因此，国家铁道建设系统内的龙头企业有望获得更高市场份额。中铁二局作为中铁工系统下唯一上市企业，在施工管理、技术装备和融资渠道等各方面都有突出优势，未来市场份额增长有望超越同行平均水平。

　　高速铁路建造拥有比普通铁路土建更高的毛利率，且高速铁路单个标段的金额相当庞大，每个标段均至少在20亿元以上，中铁二局中标承建的京津城际铁路（北京段）和珠三角城际铁路（广珠段）金额分别达到24.94亿元和27.77亿元，这为施工企业形成规模优势提供了必要条件，能帮助企业有效配置设备及劳务资源，发挥规模优势，降低工程成本，提高综合毛利率水平。

　　担任我国铁路建设工作的企业主要是隶属两大铁路建设集团“中铁工”和“中铁建”下的30余家单位，而其中具有特级资质能够承担高速客运铁路标段建造的只有20家。据此，我们可以推断出5年间一家典型的特技资质企业获得平均市场份额前提下的历年收入情况。

　　3.1.3大量资金缺口为集团资产整合注入

　　创造想象空间我国铁路建设资金主要来自于：运价内统一征收的铁路建设基金、银行贷款、铁路建设债券和国债，其中，最根本的是铁路建设基金，它既是铁路建设资金的主要来源，也是铁道部对长期建设贷款还本付息的主要资金来源，还是铁路建设债券和国外金融机构贷款的担保。建设基金与每年货运量相关，长期以来，中国铁路向货主征收每吨公里0.0535元，铁路建设基金从中抽取0.0415元。

　　2007-2010年，铁路货运量预计年平均增长7.9%，铁路建设基金不会有大幅增长，故而投资规模的大幅度扩大使建设基金不堪重负，我们预计，十一五期间，12500亿的基本投资建设费用中将有超过10000亿的资金缺口。如何拓展铁路建设的融资渠道，吸引民间及外商资本成为影响十一五铁路建设能否顺利完成的关键因素。2006年，国家发放293亿元铁路建设债券，比“十五”期间总和还多31.71亿元，地方政府和企业投资接近“十五”总和，利用外资27.72亿。除此以外，资本市场是铁道部重点考虑的融资方向，相对铁道部数以万亿计的资产规模来说，上市部分的资产规模非常小且企业数量少。中铁二局是目前我国铁路建设两大系统下唯一一家上市公司，可以预见，未来其集团公司中铁工将通过两种途径进行再融资：1、继续整合集团下相关资产或将房地产等优质资产注入中铁二局，加强上市公司盈利能力，强化公司铁路施工与城市运营商的并行发展。2、根据中铁二局公告及称，中铁工可能将于今年末以A+H方式进行独立IPO。

　　3.2铁路建设拉动工程机械行业进入新一轮景气高峰

　　3.2.1铁路土建阶段对工程机械需求量

　　大铁路建设使用的工程机械涵盖了工程机械的主要门类，包括桩工机械、土方机械、路面机械、起重机械、混凝土机械等，分别完成打桩、平整路基、物料吊装、混凝土浇筑等作业。其中值得注意的是，高速铁路施工现场作业项目增加、施工难度大，对工程机械的需求数量增加、设备档次要求高：大孔径的打桩施工、大排量的混凝土现场浇筑、更多的物料吊装作业等，因此对旋挖钻机、混凝土泵车、汽车起重机等需求比重加大。

　　3.2.2铁路建设对工程机械需求增量贡献体现

　　在07、08年定性的分析，本轮铁路建设对工程机械需求增量的贡献主要体现在2007、2008年。本轮路铁路建设起步在2005年，根据开工建设的进度以及土建施工两到三年周期的估算，本轮铁路建设的土建施工里程分布呈现前低后高，逐渐上升的态势，其中2007年上升的绝对数量、上升的相对幅度最大，2008年施工里程增加幅度仍然较大，在40%左右，09、10年有所回落。

　　定量的分析，铁路投资对工程机械主要产品的影响差异较大。首先，工程机械消费量占铁路施工机械设备消费量的45%左右，其中占比按顺序排列为桩工机械、起重机械、混凝土机械、土方机械。由于施工类型差异较大，铁别是高速铁路、普通铁路施工差异很大。综合考虑，我们粗略估计几种工程机械分别占比14%、12%、10%、9%。

　　总体上我们估计，2006年铁路行业投资增长对工程机械的消费量增长的贡献占比8%左右，相应的根据未来两年铁路投资增长速度我们预测2007年贡献上升到20%左右，2008年贡献下降到12%左右。

　　分析预测的简要依据：交通运输行业、房地产行业、企业基本建设投资是拉动工程机械行业增长的三大推动力，其中，我们估计交通运输行业的贡献占比30%左右，以2006年铁路、公路等行业投资增长的绝对量为依据，我们估计铁路贡献的增量占比8%左右。

　　分产品看，我们估计混凝土机械2007-2009年增长速度35%、28%、15%左右；起重机械增长速度35%、30%、15%左右；预计旋挖钻机复合增长率60%左右。

　　3.3铁路建设对部分区域

　　水泥需求拉动明显一般而言，对于水泥行业需求除房地产外，主要来自最相关的公路、水利、电力、铁路的基础建设投资力度。传统观念中，由于铁路建设中水泥仅仅用于路基的铺设，每公里所需水泥量较小，约5000吨/公里。随着十一五期间铁路投资大幅增加，一方面大幅新增的铁路公里数刺激了水泥需求，另一方面，为了维护生态和当地交通的原貌，无论高铁还是客运专线大多采用高架桥的方式，使单位公里水泥消耗量提高了1-3倍。

　　3.3.1铁路地区分布显示明显地区差异我们选取主要的铁路线路（500公里以上和主要线路），首先按照途径省份进行具体的公里数和地理状况拆分如下：

　　我们进而将各省的合计公里数汇总，其中西北、华东、华北、华中和西南是此次铁路总动员的核心地区。根据铁路建设基建中水泥的需求量测算，我们将所有地区划分为A、B、C三类进行水泥消耗量测算。

　　3.1.3行业龙头受益大，小地区潜力突出

　　我们将各个地区和上市公司日产2000T/D的生产能力进行了统计。由于铁路建设由于长度差距很大，建设周期从2年到5年以上不等，我们很保守的将铁路的土建周期分为四年，推算未来四年铁路建设对地区水泥需求的拉动（虽然部分西部的线路十一规划未必能按时完成，可能拖到十二五，但实际规划反应出西北地区未来水泥需求增长潜力巨大）。

　　3.4钢铁行业受益铁路建设

　　3.4.1铁路建设带动部分钢材需求增长钢铁在铁路建设中各个方面都有应用。铁路用钢的市场很大，其钢材主要用于新建铁路、旧有铁路的维修和改造、机车及车辆的制造与维修、铁路桥梁的建造等。

　　铁道建设用钢材品种分为5大类：

　　第一类：线路用钢（钢轨及配件，配件中有鱼尾板、垫板、道又轨、轨距档板等）；第二类：轨枕用钢（调质钢筋、精轧螺纹钢筋、高强螺栓、预应力钢丝等）；第三类：车辆用钢（车轮、轮箍、车轴坯、渗炭轴承钢、弹簧钢、耐大气腐蚀中板、耐候钢薄板及耐候钢型钢、H型钢、冷弯型钢和彩色板、不锈板等）；第四类：桥梁用钢（有H型钢、工字钢、槽钢、角钢以及各种尺寸的桥梁板等）；第五类：电气化铁路用钢（钢绞线以及各种尺寸的耐候型钢及钢管等）。

　　除了铁路自身建设所用的铁道用钢之外，与铁路建设相关的自卸车、推土机、装载机、工程超生机械、叉车、筑路机械、凿岩机械、挖掘机械等工程机械装备对钢材的需求也将增加，尤其是各类优钢特钢的需求将会上升。

　　3.4.2铁路提速对钢材提出更高要求。

　　铁路的提速对铁路所用的钢材在质量、品种、规格上的要求也不断提高，以尽快适应铁路市场的需求。一是强化干线的建设和改造，二是推进机车、车辆发展，三是大力发展高速铁路、重载铁路和城市地铁。

　　尤其对钢轨的重轨的要求大幅提高。要求发展高强度钢轨，如合金轨、全长淬火轨以及加长轨。特别是高速、重载铁路的建设和发展，对重轨断面、钢种、钢的纯净度、外观平直度以及钢轨表面质量、尺寸精度，都提出了更加严格的要求。

　　一是重型化：干线铁路采用60kg/m重轨，重载铁路采用75kg/m重轨。通过采用大断面钢轨，提高钢轨的刚度以减少铁路路基的维护；二是纯洁化：为保持钢轨性能的稳定，提高钢轨抗疲劳寿命，必须减少钢中夹杂物含量和氮、氢、氧的含量；三是强韧化：为减少钢轨的磨耗、剥离，必须提高钢轨的强度和韧性。为此，要采用热处理钢轨和合金轨；四高精度：为提高钢轨的安全性，必须提高钢轨的断面尺寸精度和平直度。要满足这些要求，重轨生产必须相应采取一系列必要措施，提高重轨的技术含量，从原料、冶炼、轧制到精整、检测、包装实现一整套精字工程，采用先进工艺和手段，来满足铁路发展的需要。

　　按照土建过程需要的钢材需求在2007年达到1392亿元的最高值，2008、2009年有所递减。而铺轨则将在2008年开始进入增长期。

　　重轨将逐步由每米50公斤轨型向每米60公斤及每米75公斤轨型转化，预计到2010年，重轨的需求总量将要达到150-160万吨。

　　受益于铁路建设拉动的钢铁公司主要有马钢股份、攀钢钢钒、包钢股份等。

　　马钢股份（600808）

　　将享受铁路零部件行业的成长。铁路跨越式发展将使铁路部分配件需求出现爆发式增长，而对火车车轮来说08年以后需求增长更为迅速。公司作为亚洲第一的火车轮生产商，目前的产量已经从2003年的13万吨增长到了2006年的23万吨，利润贡献比例达到27%，2008年火车轮产量将继续增加到28万吨。公司拥有高速铁路用车轮钢材料及核心生产技术和多项自主知识产权，具有明显的竞争优势。并且铁道部实行质量认证制度使新进入者很难进入该行业参与竞争，马钢垄断地位显著。

　　攀钢钢钒（000629）

　　铁路建设对攀钢钢钒的影响——拉动公司最具有优势的钢轨的需求。主导产品热轧板西南地区占有率第一，钢轨、钒产品国内市场占有率第一。2006年轨梁材产量138.9万吨。公司的高速铁路用钢轨、在线余热淬火轨、高强度耐大气腐蚀310乙字钢技术国内市场市场领先，并且重轨已成功进入美国、巴西等市场，国际市场的占有率逐步加大。铁路建设对攀钢钢钒业绩的拉动将从08年开始体现。

　　3.5铁路投资对化工行业的机遇

　　铁路投资将拉动部分化工产品消费。简单测算，单公里铁路投资中，化工品消费占比约3%－5%。在基础化工产品中，塑料制品橡胶制品是重要的耗材；在特种化学品中，民爆产品为铁路建设开山辟地立下汗马功劳。

　　化工产品主要用于铁路土建阶段。在2007－2011年五年规划中，前三年主要为土建阶段。化工产品的消费也集中在07－09中。

　　在化工产品中，铁路投资对民爆产品的拉动作用最为显著。尽管就绝对数额而言，民爆产品、塑料制品和橡胶制品消费金额较接近，但民爆行业规模相对较小，其销售总额原小于塑料及橡胶行业；因此铁路投资对民爆产品相对影响最大。

　　2004年民爆器材生产企业完成销售总值115亿元，预计2006年销售总值在150亿元左右。预计未来三年铁路投资对民爆行业年需求在15亿元左右，对全行业需求拉动在10%左右。

　　塑料和橡胶行业产值较大，在1000亿以上，因此铁路建设对全行业需求拉动作用有限，预计小于1%。

　　从民爆产品下游看，路桥建设占据25%需求。铁路投资的增长将有效带动民爆产品总体增长。

　　受益上市公司：

　　久联发展（002037）

　　久联发展是西南民爆龙头企业。久联发展炸药年产量约8－10万吨。民爆产品在贵州拥有较高市场占用率，其中炸药市场份额在75%以上，雷管和导索市场占有率在70%左右。在贵州拥有相对垄断优势。

　　久联发展通过收购谋求走出贵州。06年收购了甘肃和平化工厂、甘肃矿用化工有限责任公司股权，合并组建甘肃久联民爆有限责任公司，整合甘肃市场。公司还在甘肃、青海、新疆进一步寻求收购和重组机会。

　　南岭民爆（002096）

　　南岭民爆是湖南省最大的工业炸药生产企业，也是国内工业炸药生产的骨干企业，近三年工业炸药产销量一直稳居全国前三位，炸药年产量约4－5万吨。

　　是中国铁道工程总公司和中国铁道建筑总公司、水电建设总公司及其所属施工局的主要工业炸药供应商。07年收购了郴州民爆厂，增厚EPS约20%。仍将进一步谋求省内外并购机会。

　　3.6铁路电气化建设也将迎来投资新高峰

　　3.6.1我国电气化铁路前期建设基数低

　　中国和印度的电气化铁路里程虽然很多，但电气化率不高，都还不足30％，今后将有更大的发展。

　　“九五”期间我国的电气化铁路发展较快，2001年更创造了世界电气化铁路建设速度的历史纪录。目前，我国的电气化铁路在建设里程和建设速度上都已经跃居世界前列。

　　2004年底，全国铁路营业里程较上年同比增长1.9%，铁路复线里程同比增长1.0%，复线率达到33.5%，铁路电气化里程同比增长2.9%，电化率达到25.9%。

　　2005年是铁路建设大规模展开的一年，2005年我国铁路建设投资规模超过1000亿元，较2004年的516.32亿元接近翻番，建成电气化铁路875公里。

　　3.6.2我国铁路电气化建设也将引来投资新高峰

　　从2006年到2010年，中国将建成新线1万公里；到2010年，全国铁路营业里程将达到8.5万公里。

　　“十一五”期间，我国将投资人民币1.25万亿元进行铁路建设，其中铁路电气化投资占比就达到11％左右。

　　3.6.3.1供电系统简单可靠易行

　　从电力系统的角度看，铁路负荷属于终端负荷，直接面对最终用户，所以铁路供电系统中绝大多数为10kV配电所和35kV变电所，这取决于地方供电系统电源的情况和铁路就地负荷的要求，目前随着网络日渐庞大，110kV变电所即将成为主流，是铁路电气化建设的主要投资方向，220kV变电所也逐渐成熟起来，并承担更为关键的网路中枢角色。

　　由于功能要求、应用范围基本相同，所以铁路供电系统中的变（配）电所构成基本相同，功能配置也变化不大。根据铁路变（配）电所结构与功能标准化的特点，在进行铁路供电系统配网自动化设计时，可以将变（配）电所的功能作为一个标准实现方式统一考虑。

　　铁路供电系统虽然电压等级相对电力系统低，接线方式简单，但对供电可靠性的要求却很高，从理论而言，其负荷（自动闭塞信号）的供电中断时间不能超过150ms。

　　由于上述供电的重要性，在应用配电自动化技术之前，铁路供电系统已经采取了多种方法来保证供电的可靠性。通过采用双电源供电和安装备用电源自动投入装置来保证电源的供电可靠性。相邻配电所之间的连接线尽可能实现自闭线和贯通线二种连接方式，从一次设备的角度提高连接的可靠性。在相邻配电所的贯通线路保护装置与自闭线路保护装置增加失压自投保护功能，在连接线因为主供所不能供电而失电时，自动投入相临备用所线路开关，迅速恢复供电。

　　3.6.3.2控制系统独立特异安全

　　分布控制方式是指配电自动化终端（FTU）具有自动故障判断与隔离能力，通过互相之间的配合，也具备了网络重构能力，整个过程不需要主站的参与。主要有电压时间型和电流计数型，都是由FTU结合开关构成具有重合功能的分段器。

　　集中控制方式下，由现场FTU将采集到的故障信息上送主站，由主站的应用模块经计算后，得出故障隔离与恢复方案，再下达给FTU执行。一般分为3个层次：①配电终端层完成故障的检测和信息上送；②配电子站完成本区域的故障处理和控制；③主站完成全网的管理与优化。

　　这种方式对通信系统的可靠性和速率要求较高，因为在其故障处理过程中需要高速传递故障信息和控制指令。集中控制方式是以功能强大的主站系统为中心建立和实施的，专用的高级应用模块可以处理应对复杂的网络结构和故障情况（如多重故障）。铁路供电系统是以水电段为基础单位运行的，所以配电自动化系统也应以水电段为单位建立和实施。由于铁路供电系统结构固定，模式统一，运行管理完全由水电段调度室完成，所以从功能完成和节约投资方面考虑，可以建立简化的集中控制式配电自动化系统，在简化系统中，省略配电子站功能，由主站直接完成全网的配电自动化应用功能。

　　3.6.3.3挖掘电力设备上市公司中的双重角色

　　本轮电气化铁路建设和改造，要求国产设备的使用率和国产化率要由原来的不足10%提升到70%，必然会给行业内国有企业带来大量的订单。

　　铁路电气化的电力供应由牵引变电所提供，设备可分为两大类：一次高压电路中所有的电气设备，即为一次设备；二次控制、信号和测量电路中的所有电气设备即为二次设备。

　　一次设备中，目前国内铁路牵引变压器的主要生产企业是云南变压器厂、长沙变压器厂和卧龙电气控股的银川变压器厂，三家企业占据了80%左右的市场份额，特变电工控股的昌吉变压器厂也已经开始介入铁路变压器市场。因此，在电力设备行业上市公司中，卧龙电气正是这样扮演了双重角色的公司。

　　二次设备中，一方面由铁道部下属相关机构承担，另一方面电力系统下的二次设备生产企业则又是一支绝对生力军，同样国电南自、许继电气和湘电股份也是即承担了电力建设又承担了铁路电气化的建设。

　　3.7铁路车辆行业受益明显

　　铁路营运里程增长带动车辆需求增长。中国现有铁路营运里程7.5万公里，《中长期铁路网规划》和“铁路十一五规划”提出，2010年达到9万公里以上，比现有里程增长13%；到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，比现有里程增长33%。铁路建设的目的是提升运力，铁路车辆作为运力的承载，新增铁路营运里程带动车辆需求增长。

　　新增车辆将比新增铁路营运里程有更快增长。分析铁路营运里程与车辆保有量关系可以发现，两者存在密切依存关系，平均每单位营运公里车辆保有量7.5辆左右，近年来由于运力紧张以及火车提速等因素影响，火车运输周转率提高，单位公里车辆保有量还有增加趋势，复线化比率提高以及客货分离导致车辆运行密度提高。新增车辆将比新增铁路营运里程有更快增长。

　　认证制度成为进入壁垒，市场竞争者格局稳定。铁道部实行质量认证制度形成进入该行业的壁垒，任何企业生产的任何铁路设备产品均需要通过铁道部质量认证，使新进入者很难进入该行业参与竞争，在一定程度上减少了竞争激烈程度。

　　总体而言，铁路快越是发展给铁路车辆设备相关领域提供了机遇，其中，重要备件企业受益于铁路车辆的提速改造，最早迎来景气高峰，铁路整车企业的景气高峰要在铁路路网建设陆续建成之后才能迎来，因此景气高峰的来临相对滞后。

　　受益上市公司：

　　晋西车轴（600495）

　　晋西车轴是火车车轴行业中龙头企业。占国内25％左右市场份额，拥有国内最先进车轴生产装备以及技术水平，产品质量以及成本控制优于同行。晋西车轴为国内唯一同时通过中国铁道部、美国铁路协会AAR质量认证、以及满足欧洲UIC质量标准的企业，产品逐渐被国外客户接受，05年公司产品出口量将达到2万根左右，增长一倍以上。公司具备在行业大发展时期抓住机遇的能力。

　　太原重工（600169）

　　太原中国的车轮车轴在行业中的地位均处于第三位的水平。虽然车轮车轴占太重的销售收入比重不大，两项加总只占到销售的10%左右，不是太重核心业务产品，但是在提速重载是增加运力的主要手段，在这样的行业背景之下，车辆更新换代以及提速改造带动了国内车轮车轴需求快速增长，车轮车轴行业出现了供不应求的局面，特别是车轮行业出现严重供不应求状况。太重仍然可以分享到行业成长的机会，近年来太重的车轮、车轴业务的确取得了很好的增长，毛利也有回升，称谓06年业绩的主要增长点。

　　天马股份（002122）

　　天马股份是国内主要的铁路最大的铁路轴承生产企业之一。2006年铁路轴承对公司收入贡献比例达到了40%，利润贡献达到了60%，在天马股份的产品中，铁路轴承表现最为突出，2005年以来，铁道部加大了铁路车辆提速改造的投资力度，带动了铁路轴承走出行业低谷，需求急剧膨胀，05年和06年铁路轴承市场呈现出供不应求的情况，连续两年天马股份铁路轴承产品销售收入翻倍增长。带动了公司整体利润的快速上升。

　　3.8铁路投融资体制改革深刻影响铁路运输业再融资在电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组之后，截至2002年，铁路已经成为中国仅存的一个政企合一的系统，被称为“最后的垄断行业”。长期的政企不分、行政性垄断使得铁路行业效率低下、发展缓慢、运输能力严重滞后于经济发展。

　　随着《中长期铁路网规划》、《铁路“十一五”规划》的出台，我国将进入5-10年的铁路跨越式大发展时期；与此同时，新一轮的铁路改革大幕也就此拉开。

　　做为铁路改革中最重要的组成部分之一，投融资体制的改革也随之展开。大秦铁路的上市和广深铁路的回归A股正是这一改革的成果。

　　随着改革的逐步深入，大秦铁路、广深铁路等上市公司作为由铁道部直接控制的资本市场平台，未来非常有可能持续收购整合优质铁路资产、成为铁路行业直接融资试点的旗帜。特别是今年初的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军指出今年的重点任务之一是“继续抓好股改试点项目，抓紧研究后续的资产重组并购，为持续融资、滚动发展创造条件；进一步研究选择新的股改项目，扩大股权融资”，政策信号十分明确。因此我们预期，今年各个上市公司很有可能以再融资的方式进行资产注入等外延式扩张，而且很可能是由铁道部直接主导、推进，收购进程将较为快速、坚决。

　　公司的持续再融资不仅仅代表了铁路投融资体制改革的政治意义，也将为铁道部未来的大规模投资建设提供有力的资金保障。

　　整个“十一五”期间，将建设新线17000公里、既有线复线8000公里、既有线电气化改造15000公里，总投资约1.5万亿元；2007年，铁路基本建设投资预计将达2560亿元。

　　面对如此大规模的资金需求，除了吸引社会资本、扩大铁路债券发行规模等途径外，从资本市场进行股权融资无疑也是一种较好的选择。作为专业经营煤运专线的大秦铁路，将很有可能成为整合煤运通道资产的平台，便于铁道部多元化融资方式，扩大直接融资规模，较快地达到大规模融资的目的。

　　受益上市公司：

　　大秦铁路（601006）

　　大秦铁路将成为煤运专线整合平台。公司经营的线路占据着“西煤东运”最重要的通道，煤炭运输量占到晋西、蒙北煤炭外运量的90%，占全国煤炭运量的23%。随着未来煤炭需求的稳步上升和公司扩能计划的逐步实施，到2010年左右，公司年运量将达到4亿吨，成为“三西”地区煤炭运输增量的主要承担者。从长远发展来看，煤运专线作为赢利能力相对较好、经营相对独立的铁路资产，都有改制注入上市公司的可能。我们预计太原局及部分北京局资产可能成为收购目标。资产注入将增厚08年EPS15%-25%。

　　广深铁路（601033）

　　广深铁路是泛珠三角州唯一铁路上市企业。公司独立经营的广深铁路、京广铁路广坪段地处经济高速增长的珠江三角洲，是华南铁路网上通联各线的中枢干线，在全国铁路路网中居于重要位置。一定得定价自主权保证了公司的盈利能力。07年4月开始投入使用的广深四线和第六次大提速使公司运能大幅增长，并能从根本上解决深圳向全国主要城市开通长途列车的瓶颈问题。公司作为铁路产业跨越式大发展的融资平台之一，未来存在持续收购控股股东广铁集团旗下优质资产、持续进行外延式扩张的可能。控股股东可能通过不断的资产注入和资产整合，将广深铁路打造成“北有大秦、南有广深”的行业巨头。

　　铁龙物流（600125）

　　铁龙物流是具有垄断性与成长性的铁路集装箱物流企业。公司是铁路特种集装箱业务的独家经营者，在这一领域具有垄断性。在我国铁路货运集装箱化水平远低于国际水平、铁路“十一五”规划决策大力发展集装箱运输的市场环境下，未来成长潜力巨大，毛利率也有望提升。公司的物流业务还将延伸至盈利水平更高的线下服务。公司未来存在继续收购大股东中铁集装箱运输其他资产和业务的可能，但是由于大股东已与其他方成立合资公司共同发展18个枢纽集装箱中心站，因此外延式发展的前景目前尚不明朗。

　　4.公司推荐

　　上市公司中我们推荐：中铁二局、大秦铁路、时代新材、晋西车轴、四川双马、华新水泥、冀东水泥、山河智能、中联重科、三一重工、马钢股份、国电南自、卧龙电气、许继电气、湘电股份、攀钢钢钒。

　　作者：胡丽梅 申银万国 搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。