中美天空扩大开放:谁能更自由飞翔

　　自由飞翔的梦想正在逐步成真。

　　北京时间2007年7月10日,中美两国签署扩大航空运输市场准入协议。中国中部六省的天空全面对美"开放"。

　　美国交通部部长玛丽·彼得斯细拨算盘:仅2007年到2012年,直飞中国将给美方增加130亿美元预期收益。

　　同日,中国国家民航总局局长杨元元还与美国贸易发展署署长李·扎克女士代表中美双方签约支持中美航空合作项目(ACP),美贸易发展署承诺拨付169万美元用于支持中美相关航空合作的持续推进。

　　与美方航空公司增加中国航线和班次的热情相比,中国的航空公司很多没有用完中美间日均十次航班的额度。统计表明,中国航空公司在跨太平洋的航线上的平均利润比美国公司低15%以上。

　　天空扩大开放,谁有能力更加自由飞翔?

　　扩大天空开放

　　或许正是由于中美航空公司竞争力的差异等因素。中国天空对美国的扩大开放进程,恰恰与中国的区域发展序列相反。

　　10日双方签署的协议中表明,包括安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西在内的中国中部六省至美国的直达航空运输市场完全开放。而早在2004年中国的西部地区就已然对美全部开放,目前中国东部地区仅以增加航班数量的方式逐步形成。

　　玛丽·彼得斯乐观判断,"我们的目标是令更多航班直接从西雅图等城市起飞往中国,就好像目前飞往纽约或波士顿般容易。"

　　早前双方就已经达成了共识,"在2007年至2012年的五年内将美国至中国东部地区的客运运力以"各方共70班/周"的速度逐年递加。"相当于2007年的基础上,2012年之前,再让每天从美国飞往中国的客机数量增长一倍。

　　而在此次协议签署之前,中美双方的航权开放步骤是遵循2004年中美航权谈判中所达成的航空开放协议的约定的。

　　在该协议中,中国城市被划分为三个区域:一区包括北京、上海和广州;二区包括中国东部沿海和部分省会等航空价值相对较高的城市;三区是其余的中国内陆城市。其中,一区城市严格规定每年只能发放一条航线;二区的城市也规定每年可以新发放一条航线,但规定并不严格;而三区则对美国航空公司没有任何限制,可以在任意时段开设任意多条航线。

　　同样根据2004年的协议,从2004年到2010年,获准经营中美航线的航空公司从4家增加到9家,中美航线上各自飞行的航班数量将从每周54班分阶段增加到249班,包括111个货运航班和84个客运航班。

　　而这一份2004年的协议正在通过10日新协议的签署,来完成"升级"以加速双方的航空合作。

　　这份新协议清晰显示,中国航空企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场。在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上,2011年,两国航空货运市场将全面开放。

　　谁的机遇与挑战?

　　"它在令美国公司以更多、更便宜的运输途径,更容易进入中国市场。"玛丽·彼得斯坦言协议的利好所在。

　　日前,美国运输部正在对各国内航空公司2008-2009年提供新服务的计划进行审批。全球最大的航空公司美国航空公司已申请在2009年开通北京芝加哥直航的航班,通过国际枢纽芝加哥,来自美国29个州的73个城市及哥伦比亚地区的乘客可轻松抵达北京。

　　美国西北航空公司也在呼吁美国交通部立即建立分配新中国航权的程序,这些新航权将从现在到2009年期间开始生效。

　　与热闹的对面相比,彼岸的中国却清冷许多。

　　统计表明,中国航空公司在跨太平洋的航线上的平均利润比美国公司低15%以上,也正是因为这个成本高利润微薄的原因,目前,中国的航空公司都没有用完中美间日均十次航班的额度。

　　"国内航空公司在中美航线上的整体亏损比较明显,不论是在客运方面还是在货运方面都未能实现盈利。"民航人士分析,"有两点原因可以解释亏损。"

　　一个是国内航空公司在美国缺乏必须的销售网络,导致客货运航班都是空舱从美国返程;第二个原因是由于国内航空公司在中美航线上的资源分配并不是市场化的。

　　显然,前一个原因可以看作是企业自身发展的不足的话,后一个原因就是目前政企不分的中国航空市场现状。而后一个原因又必然的使得,企业自身发展动力无法满足市场变迁的需要,此时,"开放中国的天空,就可以看作是条鲶鱼。"

　　其实,在2004年之后,美方一直希望与中方商谈签署扩大天空开放协定的要求。而中方认为,本土航空运输业正处于过渡期,每年净增的新飞机需要消化,民航可用空域资源短缺,主要机场起降时刻全面紧张,双方谈判签署天空开放协定时机并不成熟。

　　7月10日,签署中美航空合作项目(ACP)之后,美国贸易发展署官方表态,"(ACP的签署)是在为中美两国的政府和航空产业界提供一种多向度的合作框架,它意味着技术、商贸,以及政策合作。"

　　该项目承诺将拨款169万美元用于支持中国地方航空技术研发、人力培训以及管理建设等方面。此外中美航空合作项目的成员公司和机构还将向中国民航业提供约230万美元的拨款。

　　"ACP已经成为美国贸易发展署同中国重要的合作内容之一,它为两国经济特别是航空领域的合作打下很好的基础。"李·扎克表示,"中国民航总局的领导下,ACP将保证我们双边经贸长期保持强劲和互惠的增长。"

　　机遇这枚"硬币"的背面,是挑战。

　　国内航空公司可能面临"两难抉择"。一方面,国内的航空公司愿意把有限的运力投入到回报率更高的国内市场。"只有国内的网络更完善,才能谈与国际市场联动。"国航的负责人曾高调表态。

　　而另一方面是,美国航空公司更迅速的切入中美航线,正试图成为这一市场的先行者和主导者,这就反过来迫使中国的企业调整策略,也不得不加紧市场圈地。

　　"新协议将为双方空运企业都提供了新机遇。"杨元元公开表示。显然,更关键的是,企业如何把握机遇,应对挑战。(香港科技大学李潇雨对本文亦有贡献) (来源：21世纪经济报道)