根据国家《中长期铁路网规划》，在2005-2020年之间，铁路建设投资将大幅增长，投资总额达2万亿元以上，铁路制造业将会迎来较高的行业景气度。从铁道部《“十一五”规划》来看，客运高速化是未来三年的发展重点，因此，客车和机车制造业将面临更好的前景。
由于国内企业尚未掌握高速技术，铁道部采取了“市场换技术”策略，因此，目前分享我国铁路车辆市场蛋糕的主体是国外企业，在首批动车组招标中，支付的技术转让金共计227亿元，在招标金额中占比达51%。
那么，哪些国内企业能够在消化吸收国外技术方面有所突破呢？我们看好有着渠道优势的学习型企业。作为国内领先企业，他们同国外企业组成铁道部认可的联合体，学习吸收国外先进技术。
在客车制造业，通过吸收消化国外技术，四方车辆走在前列，目前已在动车组总成、车体和转向架领域有所突破，掌握核心技术，并有望在未来的京沪和武广等大单中取得先机。在机车领域，在大功率交流传动机车领域领先的株洲机车和大同机车值得关注。
其实掌握核心技术的车辆配件企业更值得看好，如南车时代电气、时代新材、南车电机、永济电机、贵州新安、宝鸡器材和中铁宝桥均在各自领域掌握核心技术，他们将受益于动车组时代的到来。
对于A股和H股行业内的上市公司，我们看好时代新材和南车时代电气，而对于货车制造业内的上市公司(晋西车轴、北方创业和南方汇通)，由于货车行业增长缓慢，而且在货车业务上缺乏竞争优势和较强盈利能力，因此，其投资机会更多来源于大股东不确定的资产注入。
铁路行业已迎来长期景气周期
铁路行业投资在2005年开始加速
2005年以来，铁路行业投资显著加速，05年铁路投资总额突破1000亿元，达到1360.97亿元，同比增长52.88%，06年则一举突破2000亿元，达到2080.65亿元，同比增长将达到53%(图1)。
因此，2005年以来，铁路投资大幅增长体现了铁路得到了前所未有的重视，从国家《中长期铁路规划》来看，我们认为，铁路行业已经进入长期景气周期。
铁路行业景气将维持十年以上
2004年1月，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》(以下简称《规划》)。
根据《规划》，2010年铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至8.5万公里，“十一五”期间的年均增长率将达到2.43%，在2011-2020之间，铁路营业里程将增至10万公里，年均增长率达1.64%，均高于1985-2005年期间1.5%的年均增长率。
伴随着营业里程的快速增加，铁路投资将呈现出爆发式的增长，铁路客运将进入高速时代，货运也将呈现重载化的趋势。预计“十一五”期间，铁路总投资额将达到1.5万亿元左右，为“十五”期间的3.07倍，而基于营业里程持续的快速增长，铁路行业的景气度有望延续到2020年。
铁路车辆市场的春天已经来临
车辆购置额在未来四年将年均增长20
%根据铁道部规划，“十一五”期间铁路投资总额将达到1.5万亿元，其中，基本建设投资额为1.25万亿元(包括更新改造)，其间客运专线建设长度达7000公里，根据已公布的投资额数据，建设客运专线将耗资6000亿元左右(表1)。
根据这些项目进度情况，假设各个项目投资额在建设期内均匀分布，我们初步测算了“十一五”期间每年的客运专线投资额。
由于客运专线投资额在基本建设投资额中的占比达到48%，其它建设项目包括既有线复线建设、既有线电气化改造和更新改造投入，考虑到这些项目数量较多、单个投资额较小，因此，它们不会影响铁路投资在“十一五”期间的分布出现较大的波动。我们认为，每年的客运专线投资额变化将是影响基本建设投资额变动的主要因素，因此，我们根据“十一五”期间每年客运专线投资额来预测基本建设投资额变动(表2)。
在此基础上，我们依据每年基本建设投资额对当年车辆购置额进行测算(表3)。
同时，根据历史经验，在提速年，对提速车辆的购置额会骤然加大，这将导致上述比例(车辆购置额/基本建设投资额)提高约1-2个百分点。因此，我们预计在06-10年期间，这一比例维持在19%左右，但在2007年提速年，设定这一比例为20%。
经过测算后，我国铁路车辆购置额在06-10年年均增长率达19.39%。
客车和机车制造业的增长要快于货车
车辆购置额在“十一五”期间快速增长，但是，机车、客车和货车等子行业受益程度差别非常明显，我们认为，从铁道部发展规划和细分行业竞争格局来分析细分行业的投资机会最为合适。
从铁道部“十一五”规划来看，客车处于最为重要的位置，铁道部规划2010年时速200公里以上的动车组要达到1000列左右，而且国产化水平要迅速提高到75%以上。与此对应，时速200公里以上的机车也要配套发展，同时，电力机车承担的运量占比要提高到80%以上(图4)。而货车发展的重点是时速160公里的专用货车，但预计时机要落后于客车和货车，根据我们的测算，货车购置额增速会低于车辆购置额增速，货车购置量年均增长仅为10%左右。
根据发展规划情况，铁道部圈定六家铁路装备重点扶持企业，这六家企业均为客车和机车制造企业，不包含货车制造企业(表4)。
目前，货车制造业企业市场化竞争尚未形成，计划性的定价机制和采购体制制约着企业的盈利能力，根据业内上市公司的数据，货车制造业企业的平均毛利率仅为10%左右(图5)。
因此，我们认为，“十一五”期间货车制造业的投资机会要少于客车和机车制造业。
下面，我们将从货车制造业发展思路来推测可能存在的投资机会，目前，我国铁路货车已经全面掌握轴重23吨时速120公里货车制造技术，下一步我国货车的发展重点时速160公里的专用货车。铁道部已经组织业内有着较强研发实力的企业进行技术攻关，参与的企业包括齐车公司、株洲车辆厂、北京二七车辆厂和眉山车辆厂，其中齐车公司和株洲车辆厂走在前列，两家公司分别在160公里集装箱平车和货车转向架技术方面具有较大的优势，预计这两家公司将是我国研制时速160公里货车的主要厂家。
在货车制造业，我们谨慎看好齐车公司和株洲车辆厂，就上市公司而言，晋西车轴(23.80,-0.02,-0.08%)、北方创业(8.87,0.04,0.45%)和南方汇通(6.22,-0.01,-0.16%)在业内并不具备较大的技术、成本和规模优势。
拥有技术和渠道优势的企业发展空间更大
我们已经推导出客车和机车制造业的机会要好于货车制造业，其中一个主要原因就是铁道部“客车提速”将使得我国铁路进入高速时代，因此，具备高速技术的企业将胜出。而根据《国家中长期铁路网规划》透露的数据，我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组技术尚处于研发阶段，因此，为了实现铁路发展的跨越式发展，本届铁道部采取了“市场换技术”的发展思路。
具体就是：铁道部向具备高速技术的联合体招标，联合体由国内相关领域内领先的企业同外资巨头组成，借助国外巨头，我国高速列车将实现由整车进口、国内总装到国内制造的提升过程，逐步达到70%以上国产化水平。
我们认为，在铁道部实施的“市场换技术”发展思路下，首先受益的将是外资，那么外资到底能分流蛋糕多大份额呢？国内企业作为配角，能够在吸收和消化国外技术方面有所突破，受益程度又有多大？
“市场换技术”的背后
国外巨头(主要是西门子、庞巴迪、阿尔斯通和川崎重工)掌握时速200公里以上高速列车核心技术，通过“市场换技术”策略，他们得以进入国内市场，它们受益主要体现在三个方面：一是高速列车核心技术转让费；二是国外企业先行制造的费用；三是后续国产过程中的关键零部件和核心技术支持费用。
目前，技术转让费已经在铁道部同联合体的招标中得到确定，根据合同，支付的转让金共计226.5亿元，在招标金额中的占比达到51%(表6)，另外，在每个项目招标的列车中，开始的几列整车进口，因此，尚需支付制造费用。
那么，支付了技术转让金，就获得了核心技术吗，未必！
首先，根据动车组采购协议，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训，但我们认为，一方面，出于核心技术保密的需要，国外企业不可能把核心技术毫无保留地转让给国内企业；另一方面，根据2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》，此项目合格投标人应该是“在我国境内注册，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”，因此，外资很有可能把核心技术限定在自己控制的合资公司，而通过合资公司向国内企业供货，这样，国内企业实际上只是总装而已，在部分零部件核心技术上并没有实现突破。
其次，即便国外企业转让了部分核心技术，如果国内企业缺乏学习能力，那么在关键技术上也难以取得突破。
因此，国外企业在技术转让方面，收益丰厚，但可能并没有转让多少核心技术，以后通过关键零部件和部分核心技术继续把持我国高铁市场，大幅收取后续的技术转让费，这是我们担心的问题。
这样，我们认为，国内的企业首先受益的将是在客车或是机车领域具备领先优势的企业，它们才有可能同国外巨头组成被铁道部认同的联合体，进而获得铁道部采购大单，我们把这样的企业定义为渠道优势企业，在同外商的合作中，如果学习能力较强，或许能在部分核心技术上取得突破。
具备渠道优势的学习型企业或许胜出
在我国铁路客车领域和机车领域，有着一批这样的优势主机企业，他们的技术实力在国内领先，历次提速中均承担着主力车型的研制任务，并且，密切跟踪国外高速列车研制技术，被铁道部列为铁路装备重点扶持对象，是加快我国高速列车国产化水平的中坚力量。
因此，在引进动车组客车和大功率交流传动机车技术方面，这些企业同国外企业组成联合体，中标国内高速列车和机车项目。
高速技术国产化水平领先的客车制造企业机会较大
在客车制造领域，有四家企业同国外企业组成了联合体，共中标220列动车组的招标项目，这些动车组应用于我国铁路第六次大提速和京津城际轨道项目(表7)。
我们认为，这些项目具备风向标的作用，如果这些项目能够圆满完成，加快实现国产化70%的步伐，并且通过这些项目，进而能够在300公里时速列车核心技术方面有所进展，那么，将会在京沪和武广等大单中有更大的斩获。
那么在这些项目中，哪些企业能够脱颖而出呢？
看似四个列车项目在比拼，其实就归结为南车四方车辆和北车长客股份的竞争。
青岛BSP是四方车辆控股50%，另外50%的股权则由庞巴迪和鲍尔公司均分，而唐山机车车辆已被同属北车集团的企业长客所完全控股。因此，就国内企业而言，竞争体现为南车和北车各自的旗舰企业四方车辆和长客股份之间的竞争。
我们认为，四方车辆和长客股份实力相当，但是四方车辆在消化吸收外方技术方面占优，因此，四方车辆有可能在未来的竞争中占据更为有利的地位。
高速动车组有着九大核心技术：总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等(图6)，它们在动车组成本中的占比为50%以上，而且这些技术还不为我国企业所掌握，因此，这些技术是我国企业引进的关键技术，只有掌握这些技术，我国企业才能够真正受益于高速时代到来。
而在掌握上述核心技术方面，四方车辆占据着优势，目前四方车辆已经掌握了系统集成技术、高速铝合金车体技术和高速转向架技术，并正在加紧牵引系统、控制系统和制动系统的国产化工作；而长客股份则略为逊色，目前，长客掌握列车总成、转向架总装及测试技术，但牵引电机和控制系统则采用四方车辆的CRH2技术。因此，四方车辆在高速动车组技术国产化方面走在业内前面。在铁道部第六次提速投入的52列高速动车组中，由四方车辆制造的达37列，占71%。另外，四方车辆正在开发时速300公里及以上速度高速列车，首列有望于年底下线。
这样，我们最为看好的公司是四方车辆，其次才是长春客车。
具备交流传动机车研制能力的企业大为受益
在机车制造领域，也有四家企业同国外企业组成了联合体，中标铁道部交流传动电力机车和内燃机车项目(表8)。
在未来三年，机车的发展趋势是大功率交流传动机车，其中电力机车的占比将大幅提升，同时时速200公里以上的客运机车和轴重25吨重载货运机车也将得到大力发展。因此，通过技术引进具备大功率交流传动机车研制能力，同时得到铁道部重点扶持的企业将有着更为广阔的发展前景(表9)。
在电力机车方面，株洲电力机车公司和大同电力机车公司处于领先地位。株洲电力机车公司是我国最大的电力机车企业，在国内电力机车市场占有率保持在50%以上，通过引进西门子技术，公司2006年11月研制了全球最大功率交流传动电力机车“和谐型”，该机车是目前国内牵引功率最大的货运电力机车，代表着世界货运重载电力机车最高水平。大同电力机车公司在货运机车市场有着70%的市场占有率，公司通过与法国阿尔斯通公司合作，大幅提升了公司的技术实力，具备交流传动机车研制能力。
在内燃机车方面，大连机车车辆公司和戚墅堰机车车辆厂居优势地位。大连机车车辆公司是我国最大内燃机机车生产企业，公司研制的东风4D型客运机车成为我国铁路前四次大提速的主型机车，占提速内燃机车市场70%以上的份额。戚墅堰机车车辆厂通过引进美国GE公司技术，具备交流传动内燃机车研制能力，获得铁道部大单。
在机车制造业，我们最为看好的公司是株洲电力机车公司和大同电力机车公司，其次是大连机车车辆公司和戚墅堰机车车辆厂
其实，相对于具有渠道优势的学习型车辆企业而言，我们更为看好掌握核心技术的车辆配件企业。
掌握核心技术的车辆配件企业有着更大的机会
我们认为，由于国内有些车辆配件企业已经掌握核心技术，或者对外方的技术依赖程度较低，因此，他们能够在更大程度上受益于高速时代的到来。
下面，我们将根据掌握的资料，对掌握高速技术的部分企业进行列表统计(表10)。
控制系统和牵引变流器——南车时代电气
南车时代电气是我国最大的车载电气设备制造商，在第六次铁路大提速期间，公司生产的控制系统、牵引变流器和辅助变流器等电气产品首次成功装备国产化动车组CHR2系列。
公司在国内的车载电气领域居领先地位，基于此，公司在动车组国产化过程中扮演着重要的角色。早在2004年，公司就与三菱电机株式会社合作，引进了牵引变流器、列车信息装置和辅助变流器技术。
三菱电机对公司进行技术转让的内容包括设计技术、制造技术、试验技术和售后服务技术，实施方式为三菱电机提供技术资料、赴日本进行技术培训、三菱电机到中国进行技术指导。
通过技术引进、消化吸收，公司首批交付的60列时速200Km/h动车组国产化水平为30%(依据金额)左右，中标金额达4.6亿元，另外，即将于下半年开始交付的60列时速300Km/h动车组，国产化水平将迅速提升至50-60%，中标金额也将达到10.3亿元，09年将交货完毕。
我们预计公司有望在08年将国产化水平提升至70%以上，达到国产化的要求。
下一步，基于强大的技术优势，国产化水平有进一步的提升空间。
基于出色的技术优势，公司产品毛利率高达50%左右，销售净利率也达20%以上(图8)。公司股价目前以07年预测业绩的近40倍PE交易。
因此，我们看好南车时代电气的发展前景，公司将长期受益于我国铁路客运高速化。
减震降噪弹性元件——时代新材
时代新材是我国弹性元件领导商，其产品在高速列车减震降噪方面有着大量的应用。
公司通过在材料科学、结构设计技术、工装模具设计、检测技术以及成型工艺技术等方面的研究，逐渐形成了拥有自主知识产权的产品结构设计和工艺制造全过程，在国内处于领先水平，其弹性元件在国内机车车辆制造领域占据了40%以上的市场份额。
公司的部分产品直接应用到高速动车组领域。(1)车钩缓冲器。公司研制的高速动车组用橡胶车钩缓冲器已取得实质性突破，结构设计能满足动车组纵向动力性能的要求，具有非线性特性，能够兼顾不同冲击速度下的性能要求，疲劳寿命和耐寒、耐热、耐蠕变等特性都得到了提高，已替代日本住友公司缓冲器在200km/h动车组上装车试用。(2)阻尼材料。新研制的橡胶类阻尼材料和沥青类阻尼材料能有效地抑制车体振动的峰值和衰减结构辐射噪声，从而满足轨道车辆振动、噪声控制的要求，现已在国产25T车、200km/h动车组等车辆上应用。
牵引电机和变压器——南车电机和永济电机南车电机公司和永济电机厂是我国掌握牵引电机技术的两家企业。
2004年11月，株洲南车电机
公司就同日本三菱电机公司达成时速200公里动车组牵引电机、变压器产品设计、制造工艺、质量控制和调试试验等先进技术转让协议，作为三菱公司唯一的技术转让方，南车电机积极引进、消化三菱技术，转化各种技术文件近800份。同时，为满足时速200公里动车组牵引电机和变压器生产需要，他们投资3000余万元，购置了一批先进的加工设备，并对现有工艺布局进行了调整改造。2005年11月以来，相继完成了牵引变压器和牵引电机首件试制工作，均一次性通过用户验收。
公司今年5月已经提供272台牵引电机和36台牵引变压器，满足时速200公里动车组生产需要。
永济电机厂创建于1969年，是北车集团唯一的电传动装置产业化基地，也是我国最大的机车牵引电传动装置研制企业。
公司拥有领先国内同行的先进装备，在近3000台设备中，有引进国外先进设备130余台套。具备年产各类电传动装置1000台套、年装配各型交直流工矿电机车70辆及各种大容量电力电子器件13万支的能力。公司先后为中国铁路五次大提速内燃机车提供了96%以上的电机和78%以上的电控装置，油田电机、风力发电机销售分别占国内市场的90%和80%以上，产品出口美国、英国等30多个国家和地区。
2004年10月，永济电机厂与阿尔斯通签署转让技术协议，根据协议，阿尔斯通公司将向公司转让时速200公里及以上动车组电气牵引系统与列车网络控制系统技术。
通过近两年的合作，永济电机厂在今年3月，为配套200公里动车组使用的YJ87A电机定转子复冲模成功。这套模具不仅掀开了永济厂工模具制造新的一页，也为技术引进国产化奠定了强大的基础。
通过这次技术引进，永济电机厂有望在近期实现我国动车组技术国产化，满足国内动车组的需要。
高速列车刹车材料——贵州新安航空机械
新安公司是中国航空工业第一集团航空刹车机轮、刹车系统及附件的专业化公司。近年来，公司利用航空技术研制了粉末冶金火车闸瓦，目前已配套于多种机车，利用在刹车材料方面的传统优势，公司开始进入高速动车组领域。
2006年8月，新安公司与铁道部科研院签订了共同开发研制高速机车制动闸片的《技术开发研制协议》，约定共同完成高速列车制动摩擦材料的试验、取证、鉴定以及市场应用等，并获得了贵州省科技厅重大专项“200km/h—300km/h高速列车粉末冶金闸片研制”项目资助。
今年5月，该项目已取得阶段性进展，贵州新安航空机械公司在高速列车刹车材料的核心技术上取得突破，其研发的200-300km/h高速列车粉末冶金闸片通过了铁道科学研究院台架试验，250km/h和300km/h粉末冶金闸片分别通过验证，并将大规模应用于我国动车组。
接触网配件——宝鸡器材厂
中铁电气化局集团宝鸡器材厂是我国最大的电气化铁路接触网零部件生产商，在我国已建成的20000公里电气化铁路中，供应了70%以上的接触网零件。
今年6月，宝鸡器材厂、德国保富铁路公司和意大利布诺米公司三方在北京举行“高速铁路和客运专线接触网零配件”项目合资签字仪式，三方将共同投资210万欧元，在宝鸡高新区组建合资公司，生产时速300公里及以上高速铁路和客运专线接触网零配件。
其中，德国保富铁路公司是一家在铁路电气化领域具有较高知名度的德国企业，在电气化铁路的设计和施工方面具有丰富的经验，意大利布诺米公司是从事铁路接触网零部件制造的欧洲知名企业，其产品在欧洲高速铁路领域广泛应用。
目前，公司正在加快接触网技术国产化工作，并有望取得突破。
高速道岔技术——中铁宝桥
中铁宝桥是我国铁路道岔领域的领导厂商，在国内铁路道岔市场占有率高达50%左右。
为了实现道岔技术国产化，在铁道部支持下，中铁宝桥同法国科吉富公司于2005年3月开始进行关于高速道岔技术项目合作的谈判，最终以技术许可方式达成谅解，双方签署客运专线项目高速道岔技术引进《技术许可合同》，按合同要求，科吉富将向中铁宝桥全部转让高速道岔核心技术。
在技术引进后，经过近一年的的消化、吸收和再创新，公司目前已经掌握客运专线高速道岔技术。
在铁道部统一指挥下，以中铁宝桥公司作为主要研制单位，联合国内一些企业和院校，研制了一种新型的250km/h客运专线铁路60kg/m18号单开道岔，这种道岔直向允许通过时速为250公里，侧向时速80公里，同时，新型客运专线道岔在国内首次采用“辊轮换床板”等先进技术和制造材料，增强了道岔使用性能，提高了列车运行过程中的安全性和舒适度。
目前，这种道岔已经通过验收，将接受进一步的性能测试，之后有望在国内客运专线上得到大规模的应用。
客运专线紧固件——晋亿实业(9.64,-0.11,-1.13%)
公司是我国最大的紧固件企业，有着业内领先的生产和物流自动化设备系统，目前已经进入客运专线紧固件领域。
凭借较强的技术工艺，2006年3月，公司在3400公里客运专线40亿招标额的招标中，中标7.5亿元，份额为19%左右。
公司采用的技术是铁科院的技术，06年3月，公司同铁科院签订《技术转让合同》，铁科院拥有该技术自主知识产权，公司向铁科院支付少量技术使用费。
我们预计：在“十一五”期间的高铁招标项目中，如果依据上次招标19%的份额测算，公司的合同总金额将共计19亿元。
行业机会集中于掌握高速列车相关技术的企业
那么最现实的问题是，现在有哪些投资机会呢？
具备核心技术优势的配件企业值得关注
我们看好掌握核心技术公司的发展前景，如南车时代电气和时代新材(上文有所分析，我们后期将有公司研究报告，敬请关注)，它们分别掌握了高速列车车载电气系统和减震降噪弹性元件研制技术，在“十一五”期间将尽享高速时代的到来。
南车时代电气：国内车载电气系统的领导者
南车电气是我国最大的车载电气设备制造商，通过与三菱电机株式会社合作，参与时速200公里铁路动车组项目，公司已经掌握了高速动车组牵引变流器和控制系统等核心技术。
目前，公司形成了时速200公里动车组牵引传动和网络控制系统两大技术平台，具备了时速300公里速度级动车组牵引传动和网络控制系统自主设计和制造的能力，完全有把握生产出达到国外先进水平的一流产品。
因此，我们看好南车时代电气的发展前景，将长期受益于我国铁路客运高速化。
时代新材：高速减震降噪技术的拥有者
时代新材是我国弹性元件领导商，其产品在高速列车减震降噪方面有着大量的应用。
公司通过在材料科学，结构设计技术、工装模具设计，检测技术以及成型工艺技术等方面的研究，目前在弹性元件领域居领先地位，在国内机车车辆制造领域占据了40%以上的市场份额。
公司的部分产品车钩缓冲器和阻尼材料直接应用到高速动车组领域，因此，公司也将分享高速动车组爆发式增长的蛋糕。
货车业务企业投资机会有限
对于其它企业如晋西车轴、北方创业和南方汇通，由于我们对货车制造业在“十一五”期间的增长持相对谨慎的判断，因此，我们对他们的投资评级为“中性”。
另外，对于高铁紧固件企业晋亿实业而言，我们认为，高铁订单对公司将只是昙花一现，公司紧固件产品定位仍然非常低端，目前正在转型，而且，大批存货使得公司其实是一个钢铁加强型的周期性公司。
晋西车轴：产能瓶颈转向销售瓶颈
早在2006年12月13日，由于机加产能瓶颈的原因，我们下调晋西车轴投资评级至“中性”，今年第三季度，公司机加的产能有望提升至12-13万根，而且，不排除公司横县并购以增加产能。
但是，我们认为，公司目前面临的问题已经不是产能瓶颈，而是市场销售。
在国内市场，由于铁道部的发展重点是客车高速，在06年支付了接近100亿元的技术转让费，导致当年货车购置量同比下降15%，在未来几年内，铁道部还将大量购置动车组，因此，我们预计，货车购置额增速会低于车辆购置额增速，货车购置量年均增长仅为10%左右，由于货车用轴量在90%以上，因此，国内车轴市场并不如市场预期那么乐观。
在出口市场，由于06年产能瓶颈导致部分外贸订单交货出现延误，今年出口订单受到较大影响，一季度订单出现下降，公司现在开始在东南亚等新市场进行拓展。
综合国内外市场状况，我们认为，公司今年的车轴销量将难以达到我们前期12.3万根的预测，估计为11万根左右。
另外，公司车轴并没有用于动车组，目前国内动车组还是依赖进口，公司准备通过提升技术进入这一领域，但前景尚需观察。
我们预计公司07-08年的业绩0.65和0.8左右，其成长性已经放缓，维持“中性”的投资评级。
北方创业：业务加减法＝投资机会？
公司目前正在进行加减法的业务整合，包括把大股东旗下的盈利资产同上市公司的微利资产进行置换、增发收购大股东旗下的其它盈利类资产以及进入快速成长的风电塔架市场。
我们认为，基于增长一般的现有业务，借助于大股东和自身在某些领域的制造优势，进行业务整合是一种可取的发展战略，如能完成资产置换和实施增发，公司长期的发展前景值得期待。
但目前，我们认为，公司的业务尚未定型，需要时间观察，暂给予公司“中性”的评级。
南方汇通：货车业务整合难以带来良好前景
现有业务盈利能力一般，而且公司货车制造和修理业务在货车制造业并不具备较大优势，其投资机会主要来自于南车集团以公司为平台整合旗下货车制造业务。
我们认为，从货车制造业格局来看，南车有较大的动力整合旗下货车业务，但是，货车业务盈利能力较差，投资机会有限。
而对货车业务之外的整合仅属猜测而已，机会更加难以把握。
总体而言，南方汇通体现为一个壳资源的价值，我们无意于在这方面为投资者寻求超额收益。
晋亿实业：高铁订单昙花一现
2006年3月，在3400公里客运专线40亿招标额的招标中，公司中标7.5亿元，份额为19%左右。高铁订单今年贡献近1亿的销售，明年将完成交货。但是，我们认为，从目前情况来看，高铁订单将难以对公司形成持续性的盈利贡献。
首先，根据国家《中长期铁路网规划》，到2010年，建成客运专线5000公里，到2020年，将建设客运专线1.2万公里以上，目前已招标的3400公里客运专线，占“十一五”规划的68%，占中长期规划的28%(表11)。
根据已经公布的客运专线投资情况，“十一五”尚未进行紧固件招标的线路长度仅为3800公里左右，略高于已经招标的3400公里长度；从每公里投资额来看，未招标线路为0.92亿元/公里，略高于已招标线路0.77亿元/公里，其中京沪和哈大也为1亿元/公里左右，因此，乐观预计，余下的紧固件招标金额为60亿元。
其次，公司目前尚未做好准备，参与高铁以外的铁路项目，比如一般铁路线路新造和维修订单的招标。
因此，“十一五”期间的高铁招标项目中，如果依据上次招标19%的份额测算，公司的合同总金额为19亿元，我们假设高铁订单的收入在08-10年每年为6亿元，但2010年开始，高铁订单将不再对公司盈利形成贡献，因此，未来三年，高铁订单爆发性的增长将只是昙花一现。
另外，公司存货在流动资产中的占比分别达到63%，原材料和在产品在存货中的占比为52%，因此，原材料线材的波动将造成毛利率更大幅度的波动，放大公司的周期性色彩，大比例存货是投资公司的最大风险。
因此，我们认为公司其实是一个钢铁加强型的周期性公司。
公司07-09业绩分别为0.24、0.41和0.57元，给予“中性”的评级。
作者：吴昊 联合证券
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(责任编辑：吴飞)
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