中国将成为全球最重要的铁路设备需求国，并可能成为重要的铁路设备制造国。中国铁路设备制造业正处于一百年来最佳的发展时段，铁路将迎来愈10年的高强度建设，带动铁路设备需求，中国将成为全球最重要的铁路设备需求国，并具有成为重要铁路设备制造国的可能。
国内铁路设备制造公司技术落后，低端产品供过于求，高端产品能力欠缺。我国政府采用了政府出资引进消化吸收国外先进整车制造技术，自主开发同时利用民间技术合作引进国外配件先进制造技术的方式进行技术升级。由于引进吸收尚需一定时间，导致目前高端设备需求旺盛但产能滞后。国内高端设备技术和产能的巨大缺口使得国际铁路工业品供应商纷纷抢滩中国，填补空缺。同时国内企业低端产品产能过剩，但需求增长并不明显。
高铁线路配件需求增长迅猛，国内企业通过与外方技术合作可配套供应。2007年我国铁路基建投资将比2006年增加65%，而同时我国高铁的基础建设已逐步进入大面积施工阶段，轨道设备、轨枕设备、道岔设备等施工养护设备需求将明显提升，预计2007年我国铁路专用设备及器材、配件制造业销售收入将有44%的增幅。4季度京沪线、郑武线和哈大线等标志性高铁项目将进行各方位的招标。预计桥梁支座总招标量将达到约35亿元；铁路扣件总招标量约为40亿元。
铁路设备业中的蓝筹将在大马力机车和高速动车组制造公司中产生。机车和动车组制造业的竞争焦点在于高速、重载技术，竞争主要在南北车集团仅8家骨干企业之间展开。目前南车四方的动车组制造技术领先，北车大同和北车大连在机车订单量方面胜出。南车和北车均有进行IPO上市的计划，他们代表我国铁路移动设备的核心资产并享受到政府最强的政策扶持和最大的市场份额。
为高铁线路和高端机客车制造业服务的企业受益更多。未来铁路投资计划中针对高铁线路及电气化建设和对大马力机车及高速动车组的投资金额将是2005年的4-5倍，明显高于对普通铁路和货车的投资力度。我们认为高铁建设企业、为高铁线路配套各种设备和配件的企业和从事高端机、客车整车和配件制造的企业将是在本轮铁路跨越式发展中获益最多的企业。
风险提示：作为垄断性采购方，铁道部具有强大的定价能力，有可能通过改变游戏规则，压缩制造商利润空间。
投资要点
中国铁路设备制造业正处于一百年来最佳的发展时段，我国铁路将迎来愈10年的高强度建设，带动铁路设备需求，中国将成为全球最重要的铁路设备需求国，并具有成为重要铁路设备制造国的可能。国内铁路设备制造业的竞争格局是：产能集中于低端，高端供应不足，导致在铁路技术跨越式发展背景下，必须通过进口及与国际优势制造商技术合作的方式满足需求。预计未来行业的机会在高铁线路建设配件、高端机客车整车和配件制造领域。国内那些技术底蕴相对雄厚、技术吸收创新能力强、得到国家重点扶持与国际优势供应商有密切技术合作的骨干企业将成为中国铁路国内设备商中的最大获益者。我们给予铁路设备行业“增持”评级。建议关注中国A股上市公司中的中铁二局（600528.SH）、天马股份（002122.SZ）、时代新材（600458.SH）、晋亿实业（601002.SH）。
“十一五”期间我国铁路固定资产总投资规模1.5万亿元，其中基本建设和更新改造投资规模1.25万亿元，另外机车车辆购置和技术改造投资规模为2500亿元。未来5年基建投资金额是过去5年的5倍，对大功率机车和高速动车组的投资是过去的约4倍，对货车的投资有所增长但相对温和。我国铁路迎来愈10年的高强度建设，中国将成为全球最重要的铁路设备需求国，并具有成为重要铁路设备制造国的可能。
国际铁路设备制造业的竞争格局：由于铁路运输的成本和环保优势，全球范围内对轨道交通需求上升，同时带动了对铁路工业产品的需求，行业复苏并有所增长。全球机车和车辆制造工业出现一些著名制造厂商兼并、重组的趋势，市场份额向主要制造商集中。
国内铁路设备制造业的竞争格局：我国传统铁路工业产品供应商家数众多，但仅能生产时速200公里以下的低端普速铁路产品，产能明显过剩，价格竞争严重。国内铁路工业品供应商在现代化铁路设备技术能力、设计能力和生产能力方面严重不足，无法满足我国对高端产品的迫切需求。为配合我国铁路跨越式发展的要求，我国政府采用了政府出资引进消化吸收国外先进制造技术，自主开发同时民间技术合作引进国外配件先进制造技术的方式进行技术升级。由于引进吸收尚需一定时间，导致目前高端设备需求旺盛但产能滞后。国内高端设备产能的巨大缺口使得国际铁路工业品供应商纷纷抢滩中国，填补空缺。国内企业低端产品产能过剩，但需求增长并不明显。
在铁路设备制造业中高速铁路线路配件、大马力机车和高速动车组的整车及其配件将是我国铁路工业景气最旺领域。
高速铁路线路配件中由于施工涉及面广，除土木工程配件外，尚有电气设备、通讯系统、维修检测设备等设施需要配套，除现有的中铁二局、时代新材、晋亿实业等上市公司外，随着新股的上市未来应存在其他众多投资机会。
机车和动车组制造业的竞争焦点在于高速、重载技术，竞争主要在南北车集团之间展开。目前南车四方的动车组制造技术领先，北车大同和北车大连在机车定单量方面胜出。南车和北车均有进行IPO上市的计划，他们代表我国铁路移动设备的核心资产并享受到政府最好的政策扶持和最大的市场份额。
综合考虑给予铁路设备行业“增持”评级，涉及铁路设备和建设生产经营的国内A股上市公司有中铁二局（600528.SH）、天马股份（002122.SZ）、时代新材（600458.SH）、晋亿实业（601002.SH）、晋西车轴（600495.SH）、北方创业（600967.SH）。目前股价水平下，我们给予时代新材、时代新材、天马股份“买入”评级，给予北方创业和晋亿实业“增持”评级，给予晋西车轴“中性”评级。
行业篇
1.中国铁路设备行业概况及发展趋势
1.1行业概况
中国铁路设备行业经过百年发展，在普通铁路工业生产方面全部自给，已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。可以生产各种类型的机车、车辆设备，还生产了铁路部门所需要的桥梁、通信信号、混凝土轨枕和装卸、养路、施工等设备和机械，并部分外销。主力型机车中，东风型内燃机车8型功率达到4500马力，韶山型电力机车的功率达到6400千瓦，达到了国际二十世纪80年代水平。
1.2产业政策及产业环境
我国铁路设备行业处于如下产业环境：
（1）内需为主要导向。铁路设备行业以内需为主要导向，低端产品有少量出口（每年约对外出口价值约25亿元人民币的货车整车，以部分消化多余产能），高速铁路设备尤其是关键零部件开始逐步进口。
（2）国家管制严格，市场自由度低。国家对铁路车辆及关键设备行业实行严格的生产准许制度管理，行业进入政策壁垒较高。所有国内和国外企业欲进入中国市场均需遵守中国政府制定的游戏规则。铁路设备生产基本属于招标式，由各业主单位委托铁道部铁道工程交易中心代理招标。市场份额由铁道部以应标价格、历史业绩、企业规模、技术及配套服务等方面评估分配，行业为非市场化竞争。
（3）政策重点扶持国内大型国企。我国将高铁设备制造业列为重点扶持的装备制造业，在目前技术水准低下的情况下，重点鼓励国产化，引进消化吸收再创新，政府斥资数百亿人民币为重点国企买断国际先进技术，并给予巨额订单。
（4）行业面临全面技术升级。2005年起，我国铁道政策转向发展高速、重载铁路，铁路设备制造业面临全面技术升级，目前的高速铁路设备主要依靠引进欧美及日本的设备及技术。我们认为未来数年内我国高速铁路设备制造业将经历：整机进口→零部件进口，整机组装→技术消化，提高国产化率→内需主导，逐步出口的产业转移过程。
1.3中国铁路设备制造业正处于一百年来最佳的发展时段
中国铁路设备制造业正处于一百年来最佳的发展时段。原因如下：
（1）中国经济发展具较高确定性。我国经济正处于由重工业化初期向中期转变的阶段，已连续4年GDP年增幅在10%以上，工业增加值增幅在15%左右。重化工业需发展长距离、大运量运输方式，铁路运输需求旺盛。
（2）我国铁路设备制造业目前正处于集中创新期。全球铁路设备制造业从1830年开始，我国铁路设备制造业从1881年开始，发展了100多年，重大变革仅有三次，分别是燃气机拖动、内燃机拖动和电力拖动的发明，创新周期比较漫长，老产品仅能获得社会平均利润率。我国铁路目前正面临机车和线路的高速、重载化变革，电力拖动线路里程比例需迅速提高的创新期，新产品获利能力优良。
（3）国内及周边地区的需求旺盛带动产业向中国转移。铁路投资加快为铁路运输设备制造业带来跨越式的发展机遇，将加快相关铁路设备的需求，如车辆、车头、车轴、轮对、电气设备、通信信号装备、牵引供电装备、自动售检票装备、行车安全保障装备、运营管理和服务信息化装备的更新和换代等，同时将推动相关零配件产业快速发展。由于我国和周边的亚洲发展中国家经济发展迅速，交通运输能力紧张，均计划进行大规模的铁路建设投资。铁路设备将保持长期的旺盛需求，而我国工业基础也达到了相应水平，将导致铁路设备产业逐步向中国转移。
2.我国铁路装备迎来愈10年的高需求
2.1内生需求：完善铁路网是大国工业化及经济一体化的必然历程
美国由铁路带来的第一次重工业化浪潮，美国的铁路时代以1830年为起点，以巴尔帝摩至俄亥俄铁路投入运营为标志。此后，美国铁路的建筑长度以每5年翻一番的速度发展。从1850年到1910年的60年间，美国总共修筑铁路37万多公里。美国铁路的兴起，促进了美国的西部开发，促进了美国全国市场的形成，对美国工业化发展至关重要。
由于世界经济一体化趋向，及各国对外贸易的迅速增长，高速铁路在国际贸易和国际交往等方面中的作用越来越重要，修建和新建高速铁路的又一个时期已经到来。根据德国交通银行的报告，2001年全球范围内的铁路投资高达700亿美元，其中扩建新线、高速线和改造既有线约450亿美元，购置机车车辆，更新改造信号设备等约250亿美元。
欧盟计划2020年前斥资2500亿美元扩建铁路网，提升铁路货运能力。
2.2外在动力：低能源成本及环保优势助世界铁路需求上升
一般而言，燃油成本占公路运输、航空运输和水运成本的30-40%，2004年以来随着世界油价的持续上升导致运输成本高企。铁路运输能源在成本中占比约为15%，且有相当比例为电力成本，受油价影响小。由于铁路运输的成本和环保优势，全球范围内对轨道交通需求上升，同时带动了对机车车辆设备的投资，2004年全球对机车车辆设备的投资总额达310亿美元，比2001年的250亿美元增长了24%。
2.3全球铁路基建投资和铁路工业产品需求预测
据德国DVB银行团2001年初公布的报告，预计到2009年以前，世界各国铁路基础设施建设项目预算总投资超过4520亿美元，超过以往。这些投资按地区分布为：欧洲43.1%(1950亿美元)，亚洲及太平洋地区(包括中国)36.3%(1640亿美元)，北美14.2%(640亿美元)，俄罗斯3.3%(150亿美元)，南美3.1%(140亿美元)。
历史上，欧洲国家铁路用于购置机车车辆的投资占世界最大比重，约为60%。其他地区分别为：亚洲及太平洋地区国家20%，北美18%，南美2%。Adranz公司预测，至2010年全世界将需新增各种类型机车车辆约17.7万辆(台)，包括16万辆货车、900辆地铁车辆、3700辆电动车组及内燃动车组车辆、7500辆用机车牵引的客车、1500台电力机车和1800台内燃机车。Alstom公司认为，欧洲仍将是铁路工业产品的主要需求地区，所占比重47%，北美和南美30%，亚洲及太平洋地区21%，非洲和中东地区2%。
由于中国自2005年启动了铁路跨越式发展计划，2006年铁路基础建设投资和用于购置机车车辆的投资比5年前出现翻倍增长，我们考虑了中国情况的变化后，对未来几年世界各地区铁路基建投资和铁路工业产品需求分布预测如下：
我国将展开长期大规模的铁路建设投资
从客运看，我国现在近13亿人口，国土面积大，地区经济发展不平衡，人民生活水平还不高，中低收入者对高运价的旅行承受能力有限，大量的中长途旅客运输主要依赖铁路。到2020年，我国城镇人口比例将达到60％，将有4亿农业人口转移到城市，居民用于旅行消费的支出也将明显上升。这将带来客运需求的大量增长。
从货运看，由于我国资源分布和工业布局不均衡，长距离、大运量、大宗货物运输主要依靠铁路。要达到2020年国内生产总值比2000年翻两番，人均GDP3000美元以上，基本实现工业化的目标，GDP年均增长将在7％以上，势必带来货运需求的持续增长。
需求就是市场。客货运输需求的增长，将为铁路带来可观的经济效益，提供必要的发展资金，为铁路实现跨越式发展注入强大的发展动力。
根据2006年10月26日出台的我国铁路“十一五”规划，我国铁路未来5年的主要目标是：将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升。铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
巨额投资使得中国成为全球铁路工业产品需求增长率最高的地区之一
我们将铁路工业产品区分为铁路机车车辆及动车组、铁路机车车辆配件和铁路专用设备及器材、配件等主要部分。
我国铁路工业产品的需求正在逐步提高，我们将其区分为铁路机车车辆及动车组制造业、铁路机车车辆配件制造业和铁路专用设备及器材、配件制造业，这些细分行业的销售规模从2004年起出现明显上升。
2007年我国铁路基建投资将比2006年增加65%，而同时我国高铁的基础建设已逐步进入大面积施工阶段，轨道设备、轨枕设备、道岔设备等施工养护设备需求将明显提升，我们假设高铁施工设备需求中仅50%的金额将从国内采购，考虑到普通铁路仍有需求增长，预测2007年我国铁路专用设备及器材、配件制造业销售收入将有44%的增幅。另一方面，随着我国铁路第六次大提速，高速动车组和重载机车需求旺盛，在铁道部年初的投资计划中给予机车车辆及动车组购置费600亿元额度，比2006年高出69%。
考虑到作为增长主力的机客车国产化率仅为75%左右，我们预测铁路机车车辆及动车组制造业销售收入将有46%左右的增幅。巨额投资使得中国成为全球铁路工业产品需求增长率最高的地区之一。
3.铁路设备供应分析
3.1主要产品类型及其国际厂商情况
铁路工业产品的主要类型为：（1）移动设备：客车、机车、货车、零配件、车辆维修保养设备等；（2）施工养护设备：土石方及混凝土设备、轨道设备、轨枕设备、道岔设备等；（3）电气化设备：供电设备、输变电设备等；（4）通讯信号设备：通讯信号、电线电缆、电源设备、道口信号报警设备等；（5）其他如车站设备和检测设备等。
世界铁路移动设备制造市场主要厂商及竞争格局
在世界范围内，机车和车辆制造工业出现一些著名制造厂商兼并、重组的趋势，市场份额向主要制造商集中。据统计，国际上三大主要机车和车辆制造商德国西门子（Siemens）交通技术集团、法国阿尔斯通（Alstom）公司和庞巴迪（Bombardier）运输公司，在全世界铁路机车车辆市场约占55%的份额，市场集中度较高，呈现垄断竞争态势。庞巴迪运输公司在铁路技术设备销售市场占有份额位列第一，而总排名第二的阿尔斯通运输公司在高速电动车组、普通单层和双层电动车组细分市场上仍居领先地位。近年世界铁路移动设备的市场份额分布如下：
世界铁路施工养护设备制造市场主要厂商及竞争格局
铁路轨道系统制造方面国际上的优势供应商为德国睿铁公司（2006年销售收入达1.5亿欧元）。高速铁路桥梁支座国际主要供应商为意大利ALGA公司，占据了欧洲铁路60%的市场份额。客运专线无碴轨道扣件在轨道结构中占有和发挥极其重要的地位和作用，钢轨扣件是关系到无碴轨道成败的一项重大关键技术。国际上重要的铁路扣件设计与制造公司有：英国pandrol公司，德国vossloh公司，法国Nabla公司，瑞士Fist公司等。
世界高速铁路和客运专线接触网零部件制造领域的优势企业是意大利布诺米公司等。由于国际铁路及轨道交通工业已发展了百余年，施工养护设备制造市场形成了垄断竞争格局。
3.2国内竞争格局：产能集中于低端，高端供应不足
我国传统铁路工业产品供应商仅能生产时速200公里以下的低端普速铁路产品，产能明显过剩，铁路货车开工率仅为60%左右，并在铁道部主导招标竞价机制下产生了严重的价格竞争。为充分利用产能，货车企业每年约出口25亿元产值的整车。2003年铁道部批准了大量企业从事铁路车辆和车辆配件制造，导致单个企业销售规模明显下降。
行业集中度偏低，尤其是车辆配件和专用设备及器材制造业的集中度过低，导致铁路配件制造业企业规模普遍偏小，除极少数科研院所背景的公司外，开发新产品的能力明显欠缺。
为配合铁路跨越式发展的要求，我国政府采用了政府出资引进消化吸收国外整车先进制造技术，自主开发同时民间技术合作引进国外配件先进制造技术的方式进行技术升级。由于国际优势企业数目很少，受此政策荫护的国内企业家数亦有限，且引进吸收尚需一定时间，导致目前高端设备需求旺盛但产能滞后。低端产品产能充足，但需求淡定。
综合以上原因，我国铁路车辆总购置费逐年上升，产品档次明显提升，表现为均价逐步上升，但产量却有所下降。2006年我国铁路货车、客车和机车产量比2005年明显下降，其中铁道部对货车的年订单由3万辆下降为2.5万辆，对客车年订单由2005年的1649辆降到2006年的774辆，对机车的年订单由2005年的659辆下降为2006年的447辆。
4.我国铁路装备行业的产业结构及竞争格局
4.1在铁路产业链的上下游中寻找利润与增长最佳点
在铁路产业链中毛利较高的细分行业是车辆及线路配件、线路运营、特许运输，分别位于铁路产业链的最上端和最下端。2006年位于行业中游的铁路机、客车制造业毛利率并不高，仅为10.64%。由于技术含量甚高的高速动车组和重载机车的第一批合同的交货期集中在2007年至2008年，而且我国目前通过政府支付高额技术引进费得到高速客车（时速>200km/h）技术的企业只有3家，得到大马力重载机车技术的企业只有4家，市场相当集中，因此我们认为从2007年起铁路客车和机车制造业的获利能力将得到明显的提高。
在铁路设备制造业中高速铁路线路配件、大马力机车和高速动车组的整车及其配件将是我国铁路工业景气最旺领域。
4.2施工养护设备
4.2.1施工机械制造：铁路建设的上游行业，最先受益者
2006-2008年铁路、公路等交通设施建设、矿山资源的开发高潮以及奥运场馆等重点大型工程的建设逐步进入施工高峰期，重点大型工程的建设在较大程度上拉动了获利能力较好的中高端工程机械的需求。我们从下图可以看到直接反映对工程机械需求的建筑业固定资产投资在2005年底出现明显好转势头。
铁路单月固定资产投资及基建投资增速从2006年7月的100%左右逐月有所下滑，至2006年11月起迅速下降至不超过20%，甚至增长率为负值。2007年1-5月固定资产投资增速降至11.4%；其他行业投资增速的变化相对温和。2006年下半年，我国建筑业的投资增速呈现下滑趋势，但维持了相对健康的增速。我们认为经过2年的改革，政府和央企对中国铁路的投资能力已初步放出，继续加大投资力度亟需加快投融资体制改革引进新的投资主体，我们期待党的十七大能对铁路深化改革指明方向。铁道部计划2007全年对铁路的投资增速为60%左右，因此我们认为随着下半年铁路投资的继续推进，对主要服务于铁路建设的特种施工机械将有进一步的带动。
铁路建设的推进将进一步带动部分品种工程机械和特殊建材的需求
客运专线建设资金的投入为优质、高效的工程建设机械带来了巨大商机。高性能、高质量的优秀国产设备成为铁路建设者的首选（铁道部要求尽量采用国产化设备），20tm级的旋挖钻机，单机产量150立方/小时以上的大型水泥混凝土拌和站，路拌、厂拌设备，大吨位的压实机械，40t级的龙门吊，450-900t级的提梁机和架桥机成为铁路建设采购的重点设备。
随施工工序逐步展开而受益的主要工程机械品种依次为：土石方机械（挖掘机及旋挖钻机、推土机等）、混凝土机械（一站三车）、大吨位起重机（>300吨）、大功率压路机。另外，高等级铁路建设需要的特种设备约需投入160亿元进行采购，主要特种设备有：架桥机、运梁车、焊轨机、CA砂浆灌注列车、滑膜摊铺机等。
“十一五”规划中高速铁路的施工进度直接影响对工程机械的需求
我们关注到已新开工或2007年内即将开工的客运专线及其他高速铁路已达20条，涉及线路里程7397公里。在实际建设中由于征地、拆迁和施工方案尚未完全确定等因素的影响，客运专线的建设进展受到了一定的延后。我们认为2005和2006年试验段开工的客运专线（除京津城际铁路外）2007年将是关键线路全面开工的重要年份。
高速铁路桩基工程带动对旋挖钻机设备的需求
在“十一五”规划中，2006-2010年5年内计划建成7000公里客运专线，其中桥隧占比约为60%，则桥隧里程约为4200公里。预计实质开工后头两年需每年建设2000-2500公里桥隧桩基工程。根据一台旋挖钻机平均每天打2个孔（直径2米，深度>50米）计算，再考虑工程的其他方面调度问题，1公里工作面一般有30个桥墩，假设每个桥墩一般需打4个孔，需1台旋挖钻机工作2-3个月左右完成工作计算（加0-1个月的配套工程调度时间），同时全面开工2000公里需新增300-500台旋挖钻机。考虑到各方面原因2007年将逐步进入全面开工阶段，我们对今后几年新增旋挖钻机数目作如下预测：2007年新增需求270台，2008年新增350台。
2007年初销售收入增速下滑，预计后期将恢复至较高水平
2006年我国线路基建配件制造业景气向好，销售收入增幅在上半年在相关产业中处于最高位置，下半年增速有所回落，2007年1-5月收入增速回落至17.45%的水平。我们认为这一方面是受固定资产投资增速下降影响，另一方面与销售的确认进度有关。由于2007年是完成铁路“十一五”规划的重要年份，2月27日已集中进行了5条高铁线路桥梁支座的招标，下半年又将出现一次大型综合招标活动，我们认为随着土建工程推进对相关配件需求上升和第六次提速对车辆的需求逐步放出，后面一段时间铁路设备销售收入增速将恢复到较高水平。
高铁线路主要配件的竞争格局及投资机会分析
目前与上市公司有关的高铁线路配件主要为桥梁支座、铁路扣件，通过分析铁道部重大招标结果，细分市场格局情况如下图。上市公司时代新材和晋亿实业基本位列行业第3-4位。
通过分析高速铁路基建施工流程，可以发现高速铁路施工涉及面广，除土木工程配件外，尚有电气设备、通讯系统、维修检测设备等设施需要配套，随着新股的上市未来应存在其他众多投资机会。
我们关注到，计划将于2007年底前上市的中国铁路工程总公司并非纯粹的建筑类企业，其下辖了家数众多的从事铁路施工配套工业品制造的子公司：中铁山桥集团有限公司、中铁宝桥股份有限公司、沈阳、丰台、成都桥梁厂、宝鸡、武汉工程机械厂，是铁道行业生产桥梁、铁路线路器材、工程机械等产品的定点、骨干厂家。尤其是山桥和宝桥公司，在铁路道岔和桥梁钢结构件制造方面占据了我国绝大部分市场份额。2007年2月27日中铁山桥与BWG/VAE联合体合资组建了新铁德奥道岔有限公司，是国内第一家中外合资生产客运专线高速道岔企业。它与京津城际铁路有限公司、武广铁路客运专线有限责任公司和广深港客运专线有限责任公司道岔供货合同已正式签署，将于2008年初正式生产供应道岔。
同样计划上市的中国铁路建设总公司下辖二级子公司昆明中铁大型养路机械集团（生产大中型养路机械，国内市场占有率80%），并参股衡水中铁建集团（在我国新兴产品高铁桥梁支座首次大型招标中，市场占有率达25%，位列行业第二）。
中铁工和中铁建下属的各子公司为线路生产配套工业品的业务将提升建筑总公司主营业务毛利率，使总公司也能部分享受到铁路线路配件较高的盈利能力。
4.3移动设备—铁路机、客、货车
2007年国家铁路车辆购置费将大幅高于2006年
铁路固定资产投资中约80%用于铁道线基本建设投资，剩余20%用于机车车辆购置和更新改造投资。2006年我国对铁路车辆购置投资了332亿元，比2005年的264亿元增加了25.8%，2007年用于铁路车辆购置的费用计划达到了600亿元，同比增速达到81%。由于目前高端设备需求旺盛但产能滞后。低端产品产能充足，但需求相对稳定，增长不明显，导致我国铁路车辆产品档次明显提升，但产量相对稳定。
4.3.1铁路货车整车制造：国内需求稳定，增速较低
近年我国对铁路货车新车购置投资增加有限，产量相对稳定
虽然2007年我国对铁路车辆总购置投资比以前年度增长81%，但新增投资主要集中于高速客车动车组及大功率重载机车，对铁路货车的投资增加有限，招标数仅从2006年的2.55万辆增加到2007年计划中的3万辆，增速仅为17.7%。
2006年我国铁路货车的主要车型由60载重吨级上升为70载重吨级，以敞车为例，一辆C64单价为28.8万元（含税），而一辆C70单价2006年为37.33万元（含税），2007年最新价格约为38万元（含税），价格上涨了32%。但是由于新车型的部分配件价格提升更为明显，导致2006年和2007年上半年铁路货车制造业的毛利率未有提升。
预计2007年铁道部招标数量比2006年将上升4510辆，考虑到单价的上涨，铁道部对货车的招标金额将从2006年的约95亿元上升为2007年的114亿元，上升幅度为19.8%，摆脱了2006年的零增速情况。
目前市场对铁路货车未来需求增长有错误的预期，认为按铁道部的“十一五”规划到2010年全路货车保有量将达到70万辆，而截止2006年底铁道部公布的货车保有量为56.67万辆，因此认为未来4年我国货车年需求增速将达到30%左右。实际上我国全路货车分国有铁路货车和企业自备车两部分，目前我国企业自备车保有量接近10万辆，即截止2006年底我国全路货车保有量约为65万辆，考虑旧车淘汰，我们认为未来4年我国货车年需求数量将维持基本稳定，国铁年订单量在3万辆左右，企业自备车1万余辆，仅在局部品种上有所增长。未来铁路货运运能需求的不断增长主要依靠客货分线带动货车运输周时从目前的4.72天逐步下降而带来的运能明显增长。
2005年企业自备车受配件紧缺影响，需求得不到满足，当年仅招标了约9200辆车，2006年及2007年企业自备车需求旺盛，随国内配件供应能力适度放出，我们预计在1.25万辆左右。
我国的旧车改造由修理厂和车辆段承担，目前的业务是将转8AG转向架改造成转K2转向架，将转向架中除轮对和轴承之外的其它部件全部更换以提升货车设计运行速度达到120公里/小时，每辆车的改造费用约为5.5万元。2005年底我国全路货车保有量约为63.7万辆，其中仅有约26.5万辆可达到时速120公里的标准，至2006年底我国通过旧车改造已有37.8万辆货车达到时速120公里的标准。铁道部计划用3年时间完成旧车改造，因此预计该政策至2008年将有可能逐步收尾，预计2007年和2008年约可改造7万辆和4万辆。
2006年初南车集团把武昌车辆厂、江岸车辆厂、株洲车辆厂、铜陵车辆厂和戚墅堰车辆厂火车业务整合为“中国南车集团长江车辆有限公司”，地址设在武汉市江夏区，2007年4月开始动工修建生产基地，总投资30亿元，目标是成为“亚洲最大”的铁路货车公司。https://
若按简单相加计算，长江车辆公司运营后将在我国货车制造领域占据20.8%的市场份额，与北车集团齐齐哈尔公司（市占率21.7%）争雄。
供应与需求方多对一格局导致货车制造业盈利能力低下
虽然国家对铁路车辆行业实行严格的生产准许制度管理，但目前我国货车制造行业毛利率仅为10%左右，主要原因如下：1、供应方和需求方呈现严重的多对一格局。我国铁道部是货车的最主要需求方，提供了国内约3/4的市场需求，企业自备车亦须委托铁道部代其招标，因此铁道部具极强定价能力。2、供过于求，产能利用率明显不足。近年来我国铁路货车企业产能利用率一般在70-80%，供大于求的产业格局是造成低毛利状况的又一重要因素。3、铁路货车为标准化产品，技术含量一般，各制造商产品同质化严重，造成价格竞争。
4.3.2铁路客车和机车整车制造：市场向高档转化
重载、提速带来机、客车巨大市场需求
铁道部在完成200km/h和300km/h铁路动车组招标采购的基础上，已在2007年4月实现铁路第六次提速，4.月18日首批52列动车组投入使用。铁道部计划在7.1、10.1至年底前再投入106列动车组，共计投入158列下线使用。之后，随着我国铁路客运专线的不断建设，在2010年前制造700列动车组，实现京广线以东地区“动车化”，速度等级逐步提高到300km/h，而且计划通过引进消化吸收达到国产化率75%。
同时我国亦引进机车技术以实现铁路货运的重载化，在2004年底和2005年10月与国际主要机车制造商签署了技术引进和合作制造协议。既有铁路提速至200km/h、路网规模的扩大和客货分线运输的高速发展，为国内铁路运输装备制造业，尤其是机、客车制造业的发展提供了巨大的市场空间。
机客车购置数量尚未体现，机会在于单价大幅提高
竞争焦点在于高速、重载技术
我国客车和机车行业现有铁路机车新造能力为年产内燃机车1100台、电力机车350台，铁路客车新造能力为年产客车3200辆。目前行业所属企业在技术研发能力、产品制造水平以及企业管理水平等方面参差不齐，优势企业与劣势企业之间差距较大，由于市场需求迅速向高端发展，将出现市场份额向少数技术优势企业集中的趋势。尤其在中国铁路跨越式发展战略的实施对机、客车装备提出高速度、高质量、高档次的要求后，少数优势企业依靠政府买单引进国外先进制造技术获得了高速、重载技术，制造优势集中化的趋势非常明显。
国内竞争在南、北车集团之间进行
高速动车组：
为了加快中国铁路高速化、动车化进程，国务院对机车车辆制造业提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求。客车整车制造行业内三大龙头企业（南方四方机车、长春客车公司和唐山机车厂）分别引进日本川崎重工业株式会社、法国阿尔斯通公司和德国西门子公司成熟的200km/h以上电动车组设计、制造技术，采用少量整车引进、散件组装、大部分国内制造、使用中国品牌的方式，打造国产200km/h以上铁路动车组的制造品牌。若考虑到合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)的40列订单，我国政府已签订了280台高速动车组的购置合同。各公司具体合作情况如下表。青岛四方客车对外方技术消化引进更为成功，在我国2007年4月18日第六次大提速使用的车辆中供货37列，占所使用的52列动车组中的71%。南车四方在高速动车组制造领域更具竞争优势，2005年再次签订60列动车组的制造合同，成为4家骨干公司中最大的赢家。
大功率机车：
机车整车分电力机车和内燃机车，在我国主要由韶山系列电力机车和东风系列内燃机车瓜分了机车市场，截至目前，我国的内燃机车和电力机车的保有量比例为2.2:1，按铁道部”十一五”大力发展电力牵引的规划，到2010年电力机车承担运输工作量的比重将达到80%以上，并尽快实现交流传动机车的国产化。预计今后几年电力机车的订单量应明显超过内燃机车。
2004-2005年我国有四家机车生产骨干企业与国际上拥有先进机车制造技术的几大巨头进行了技术合作，截至目前政府已与4家联合体签订了1360台和谐型电力机车和600台和谐型内燃机车的订单。各公司具体合作情况如下表：
由于我国在进行新车制造的同时2005-2006年每年还需完成约7万辆货车的转向架改造，部分车辆配件如车轮等行走部件供求关系较为紧张；车辆配件下游厂商为各车辆厂和车辆段，客户相对分散，议价能力有限，因此我国车辆配件毛利率水平明显高于机车整车。
高端机、客车配件的进口替代效应将逐步显现
我国高端机、客车消化引进吸收国际先进技术的过程为：整机引进→组装进口零部件→零部件逐步国产化。目前我国整车企业已可完成部分型号车辆的组装，后期将从一般零部件到核心零部件逐步推进国产化，并带动国产配件企业发展。例如，根据行业内人士估计，每辆传统机车和客车约需价值3万元的弹性元件配件，而每辆大功率机车和高速客车约需价值6-8万元的弹性元件配件；70吨级通用货车车轴单价约4300元/根，而时速300km以上动车组的空心轴售价可能在10000-12000元/根。在订单数量不变的情况下，高端配件比低端配件的订单金额将有2-2.7倍的增长。
我们认为，在车辆配件的进口替代过程中，较简单的非核心和外围配件，如车载弹性元件、高速（>300km/h）空心车轴和受电弓等将先行完成替代过程。我们关注到车载弹性元件龙头企业时代新材已获取了大部分国内负责吸收引进技术的整车骨干企业的技术审核，并获取了部分小批量订单。2006年时代新材被株电DJ4项目（180辆双节交流传动电力机车）确定为供应商；与青岛BSP动车组项目（40列动车组）签订国产化部分供货协议；与大同电力机车项目（680台电力机车）及长客动车组项目（60列动车组）
也确定了供货意向；大连东芝项目（500台电力机车）被大连厂推荐为首选供应商；大连EMD项目（300台内燃机车）已通过考察，已在8家骨干企业中与其中6家确定了合作关系。
主要货车配件的技术升级已在2006年完成
2005年起，我国进行了将货车的转8A转向架升级为K6转向架的技术改造，2006年又将新车制造的通用车型由C64提升为C70，由此导致了相关主要配件技术升级。
升级换代正在为铁路配件制造业带来阶梯式利润空间
在我国铁路面临技术飞跃，产品频繁更新换代的情况下，拥有技术开发优势意味着公司获得高毛利的机会远高于竞争对手。比如，已退出主导市场的转8A转向架弹性元件目前价格仅有1360元/套，而最新的K6转向架弹性元件一套的价格目前高达5000元左右，毛利率高于50%。2006年铁路货车新车全部改产70吨级货车，采用RE2B轴，目前的价格为4290元/根，比60吨级货车采用的RD2轴价格（3600元/根）高出19%，毛利率约将上涨3-4%。
我国货车主要配件的升级换代过程已在2005年到2006年完成，未来几年可预见在高端机车、动车组配件方面将逐步通过技术进步实现部分配件国产化，从而带来相关行业的阶梯式利润空间。
货车配件和机、客车配件的未来市场容量走向不同
车轴主要受货车新造和维修需求影响，未来国内市场稳中有降。除时速300公里以上车辆须用空心轴外，客货车轴价格差别不大，因此车轴市场需求主要受绝对数量占优的货车车辆影响。铁道部计划用3年时间在2005-2007年间完成旧车转K2转向架改造，预计该政策至2008年将有可能逐步收尾，2008年以后检修所带来的更换车轴的需求将有较明显的下降。我们预计，2007年和2008年约可改造7万辆和4万辆，这将对晋西车轴国内修造车轴的销售和ST北亚的修车业务产生一定的负面影响。
车辆弹性元件主要受客车和机车新造需求影响，未来市场成长空间明显。由于每辆高速动车和大马力机车需要弹性元件6-8万元，每辆普通客车和机车需要弹性元件约3万元，每辆货车弹性元件仅价值5000元，高低端之间差距巨大，因此车辆弹性元件在高端机客车需求的带动下未来具有明显成长空间。
公司篇
5.为高铁线路和高端机客车制造业服务的企业受益更多
根据目前所掌握的数据，未来铁路投资计划中针对高铁线路及电气化建设和对大马力机车及高速动车组的投资金额将是2005年的4-5倍，明显高于对普通铁路和货车的投资力度。我们认为高铁建设企业、为高铁线路配套各种设备和配件的企业和从事高端机、客车整车和配件制造的企业将是在本轮铁路跨越式发展中获益最多的企业。
5.1中铁二局（600528.SH）
预计中铁二局将在高铁项目方面获得重大订单，带动2008年及以后年度铁路施工总收入，且获利能力亦有上升机遇。2006年总投资近1500亿元的武广铁路和郑西铁路已完成招标，据我们的跟踪，中铁二局并未出现在上述项目的中标总承包商行列中。2007年前，公司最大单次中标金额为2005年底中标京津城际轨道交通站前工程第一标段(北京段)，由中铁二局、大桥局、六局组成的联合体中标,中标价格为22亿元，中铁二局将承担10亿元以上的工程施工任务。我们认为在2007年下半年的大规模招标中，中铁二局将很有可能获超过百亿元的重大订单，原因为：
（1）2007年初，中铁二局在铁道部铁路工程项目信誉评价中被评为A类企业（全国不超过6家）。根据铁道部的规定，该类企业当年拥有2次举牌优先中标权，在当年的评标议标中占据明显优势地位；（2）铁道部为了便于施工单位和建设单位总体管理，统一组织及验收，上述线路各标段总承包金额预计基本均在百亿以上。2006年武广线995公里营业里程近千亿总投资仅分为6个施工标段。因此中铁二局如果中标，很有可能为重大订单。若中标100亿元左右，按3-4年工期计算，每年因此增加铁路施工收入约30亿元，接近2006年公司铁路施工的全部收入；（3）铁路的土建施工素有“金桥银隧”之称，桥梁和隧道工程获利能力优良，从上表中可以看出高铁项目桥梁占比极高，有利于中铁二局提升施工获利能力。我们预计公司的施工收入净利率将从2006年的0.76%上升为2007-2008年的1.1%左右，净利润分别有望达到2.25亿元和2.63亿元。
成都周边地带和北京等地区房价上涨明显，公司房地产业务获利能力有保障。由于2007年我国成都和北京等各地房价有明显上涨，上涨幅度达10%-20%左右，公司的房地产业务毛利率将从原估计的25-30%区域继续上升。按建筑面积计算，2007年初公司通过增发收购的房地产项目中已经开工的面积为93.3万平方米，竣工面积为3.6万平方米，已签约预售面积为44.1万平米。保守预计，2007年公司房地产结算销售面积为2007年初的预售面积44.1万平方米，2008年公司房地产结算销售面积为2007年初的开工面积93.3万平方米，平均销售价格在4900元/平方米上下，销售净利率在9.8%-10%左右，公司2007-2008年的房地产净利润亦可分别达到2.15亿元和4.45亿元。
上市公司及二局集团具有持续拿地优势，公司房地产业务规模有望继续扩大。中铁二局及其集团长期从事了土地一级开发和工程施工业务，虽然利润空间较小，但两方面业务均是房地产开发的上下游行业，为房地产开发业务预留了丰富的资源，上市公司及二局集团具备持续拿地优势，我们对公司房地产业务规模继续扩大持乐观态度，公司将成为具备核心竞争力的房地产开发地区龙头。
盈利预测与投资建议。预计中铁二局2007年-2009年EPS将分别达到：0.44元、0.68元和0.91元。考虑公司业绩在2007年开始快速增长，增速保持在30%以上，我们认为给予公司08年25倍动态市盈率的估值，即17元是相对稳健的价格。
若考虑：（1）公司实际控制人中铁工计划将于本年内上市，可能将带给公司其他方面的促进；（2）预计中的7-10月高铁标志性项目集中招标事件可能使铁路股估值水平上移；我们认为应给予中铁二局30%-50%的溢价，即22-25元较为合理，对其维持“买入”评级。
5.2时代新材（600458.SH）
高铁项目开拓成效显著，线下线上业务发展前景渐趋明朗。线下业务：公司抓住了我国铁路技术等级提升的机遇，利用技术和成本优势进入客运专线配套元件制造业，成功进入桥梁支座制造领域，并在首次大型公开招标中中标3.14亿元，获得约18%的市场份额。后道工续所需的CA砂浆、铁路扣件、弹性铁垫板等项目亦开始进行技术及市场投入，2008年将形成少量供货。我们预计这些后道工序所需使用的上述配件合计市场需求应超过单一桥梁支座市场的需求，并在桥梁支座供货后约1年到1年半左右开始产生后续需求，客运专线建设配套元件业务发展空间巨大。
线上业务：2006年度铁路车辆弹性元件的市场容量大约为4亿元上下，约为整车市场容量332亿元的1.26%。2006年公司传统核心业务高分子弹性减震降噪弹性元件市场占有率为机车80%，客车40%和货车15%左右。公司的机车和客车市场占有率保持稳定，货车市场占有率上升7个百分点达到15%左右。2007年我国铁道部计划投资600亿元投资铁路车辆，预计车辆弹性元件市场容量将扩大到7.39亿元。我们预计公司在高速铁路机车弹性元件制造业务中将获得新进展，在全国8家整车供应商中有3家已选择时代新材作主要供应商，另外3家正在沟通和开发过程中。从目前的供货意向看，公司有望在动车组配套弹性元件市场获得2家企业的定单，在新型机车配套市场中获得全部4家企业的定单。
2007年公司期间费用有明显上升。由于2007年公司有50%的铁路配件为新开发的产品，使得公司2007年市场开发费用和技术开发费用明显上升，对当年利润有一定负面影响。
盈利预测与投资建议。预计时代新材2007年-2008年EPS将分别达到：0.28元和0.50元。2007和2008年的利润预测假设为07年桥梁支座实现销售收入1.88亿元，08年实现销售收入3.50亿元。按10%的销售净利率估算，将分别为07和08年EPS带来0.09元、0.17元的增量。由于行业前景空前高涨，我们给予公司2008年35倍市盈率估值即17.5元目标价，维持对公司“买入”评级。
5.3天马股份（002122.SZ）
预计铁路轴承销售收入2007年增长25%，2008年增长15%左右。2006年我国新造货车全面由C64升级为C70和C80，均价2100元/套的353130A、353130B轴承需求比例达到20%，均价1175元/套的352226X2-2RZ轴承需求比例下降到80%。今后5-10年随着70吨级货车拥有比例的逐步提高，天马股份铁路轴承中均价高的353130A、353130B轴承占比将逐步升高，公司的市场占有率尚可继续小幅提高，加之以全路货车拥有量每年约以2-3%的速度增长，我们预计公司铁路轴承2007-2008年销售收入将分别为：5.95亿元和6.85亿元。
通用轴承仍保持25%左右的增速。公司传统项目短圆柱滚子轴承等近年来维持在25%左右的增速水平，我们认为随着全国装备制造业的上升景气，公司通用轴承仍可保持25%左右的增速，2007-2008年销售收入将分别为6.7亿元和8.4亿元。
成都精密大型轴承制造业务将是公司下一个重要利润增长点。精密大型轴承的竞争没有小轴承激烈。下游产业有：风电、工程机械、船用变速箱等，目前市场需求量大且迫切，但市场供应短缺。成都天马精密大型轴承技改项目投资2.6亿元，该类轴承的生产能力约为每年3万套，项目实施后将大大提高发行人大型精密轴承的生产能力12万套，并实现替代进口。该项目所投资的两个加工车间有一个已在2007年上半年启动，另一个在4季度才能启动，预计2007年约可实现1.5亿余元的销售收入，2008年在生产开展较为顺利的情况下将可实现5亿元的年销售收入。
收购兼并将于2008年产生效益。公司已收购了贵阳洪山航空轴承厂和北京时代轴承公司，预计经过2007年的调整，2008年洪山轴承厂将可得到特种轴承的生产供货资质，北京时代轴承公司下游矿山和冶金轴承需求增速明显，效益约可达到20-30%的年增长。
盈利预测与投资建议。预计天马轴承2007年-2008年EPS将分别达到1.90元和2.55元。基于公司良好的管理能力和对收购企业的快速调整能力，大型精密轴承下游企业的旺盛需求使得公司有可能在2008-2009年出现超过市场预期的增长，我们给予公司2008年35倍市盈率的估值，即90元较为合理，对其给予“买入”评级。
5.4晋亿实业（601002.SH）
出口退税率下调带来短期利润冲击。晋亿实业2006年出口额为7.35亿元，销售收入占比达59%，出口退税率的下调对其具有明显的负面影响。根据我们的盈利预测模型，2007和2008年该公司的出口金额将增长为8.08亿元和8.85亿元，公司2007年下半年和自2008年起全年受到出口退税率下调的负面影响。由于出口退税率下调8个百分点，我们预计2007年下半年和2008年全年将减少税前利润约3200万元和7100万元，扣除15%所得税影响，预计将减少净利润约2700万元和6000万元，占我们预测当年净利润的21.1%和20.6%。
铁路扣件系统将2008年前后再度招标。预计2007年年底至2008年上半年，京沪、哈大和郑武客运专线铁路扣件系统将再度招标，招标总金额预计可达到40亿元左右，公司存在较大中标可能。
汽车高强度紧固件是晋亿实业长期的利润增长点。目前公司已获取了16家主力汽车整车企业对其紧固件的验证，2007年公司汽车紧固件业务销售收入可达到8000万元到1亿元，并实现盈利。未来2-3年内，汽车紧固件将是公司最有持续力的利润增长点。盈利预测与投资建议。公司2007年和2008年每股盈利预测为0.136元和0.314元，对该公司的投资评级为“增持”。
5.5晋西车轴（600495.SH）
公司目前面临3大困难。
第一，出口车轴面临国际市场竞争加剧问题。2006年美国标准钢铁公司（全球最大的火车车轴供应商）因技术改造停产，导致当年国际车轴供应偏紧，公司出口数量猛增。但2007年初标准公司已完成技改恢复生产，晋西车轴车轴出口面临挑战。截止6月底，公司出口车轴仅签约1万余根，预计全年以车轴形式出口的数量在2万根左右。
公司目前希望借助国内车轮价格仅为国际价格一半的优势以轮对形式提高附加值后再行出口，但目前谈判艰难，尚未达成大额订单。
第二，2008年以后国内车轴市场需求稳中有降。除时速300公里以上车辆（目前全国订单仅480辆，1920根轴）须用空心轴外，客货车轴价格差别不大，因此车轴市场需求主要受绝对数量占优的货车车辆影响。铁道部计划用3年时间在2005-2007年间完成旧车转K2转向架改造，每年改造7万辆。预计该政策至2008年将有可能逐步收尾，以后检修所带来的更换车轴的需求将有较明显的下降，每少改造1万辆旧车转向架，即约减少1.3万根维修用车轴需求。这将对2008年以后晋西车轴国内修造车轴的销售产生一定的负面影响。
第三，2007年6月底至7月初，太钢上调LZ50轴坯钢售价200元/吨，预计公司EPS将因此下降6-8分钱。目前太钢给晋西车轴供应约90%的轴坯钢，太钢上调钢价对晋西车轴的负面影响较为明显。
收购兼并机会存在，但难以带来明显利润。同为兵器工业总公司下属的包二机447厂，是中国排名在晋西车轴后的第二大车轴企业，年产车轴能力可达6万根。该公司采用快锻工艺流程，对材料浪费较大，产品效益一般，获利能力无法与晋西车轴相比。
可能的一次性投资收益：晋西车轴持有南车下属的四川制动科技股份有限公司9.9%的股权，四川制动科技注册资本6667.9万元，即晋西车轴持有四川制动660万股股权。
由于南车计划整体上市，而四川制动科技公司的股权需在南车上市前以溢价收回至南车集团，因此晋西车轴在2007年或2008年具有实现一次性投资收益的可能。每股若溢价一元，则晋西车轴当年将增加EPS约0.065元。
盈利预测与投资建议。若公司出口轮对无法实现较大突破，则预计2007年和2008年公司EPS将分别仅为0.50元和0.58元，甚至可能更低。鉴于晋西车轴高速成长已在2006年体现，今后两年尚未有明确成长点，我们给予该公司“中性”评级。
5.6北方创业（600967.SH）
由于北方创业系铁路货车整车制造企业，国内需求增长并不明显，公司目前提升业绩的机遇在于集团注入军工部件制造业务。由于该资产注入项目尚在国防科工委审核，进度并不明确，因此我们进行盈利预测时假设2007年该业务尚未注入上市公司。预计2007-2008EPS为0.15元和0.28元，给予北方创业“增持”评级。
作者：龙华 海通证券
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(责任编辑：吴飞)
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