铁路新条例呼唤第三方立法

　　日前，国务院公布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，自今年9月开始，铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元；如造成铁路旅客自带行李损失，则最高赔偿2000元。

　　出台于1979年的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，终于于2007年寿终正寝。即将施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，显而易见是一种进步。但耐人寻味的是，消息甫出，喝彩声寡，质疑者众。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》为何收获尴尬？

　　且看新条例相关规定：铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡，铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元。显然，这一规定与部分行业的事故赔偿相比极其寒碜———航空事故最高赔偿标准已提高到40万元；早在2004年，矿难事故最高赔偿标准提升到20万元。还有一个细节不能不提，该规定赔偿的对象是旅客，而非路人，我们看到，该条例同时规定，违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，不在赔偿范围之内。

　　对此，有网友追问，现在新规定说明火车撞死人不负任何责任，即撞了绝对白撞，不作任何赔偿！连几百元的赔偿都没有了（所谓的15万元那是对旅客的赔偿），这与道路上“行人违章，司机破产”的新交法形成强烈的对比。还有网友建议，制订本法规的人知不知道《民法》中有一条高速交通工具应对伤亡行人作无责赔偿的规定？要求人大对此法规进行合法性审查！是什么造成了这一强烈的失衡局面呢？简言之，是部门立法的恶疾。

　　当前，“政府部门主导立法”的立法模式十分盛行。其巨大弊端是“有利则争，无利则推，不利则阻，他利则拖，分利则顶”，这五大倾向正是部门利益法制化的集中呈现。

　　以此打量铁路新条例，可以看出，尽管有国务院法制办参与制定新条例草案，但铁道部政策法规司依然深度介入，可以说，铁路部门在新条例的制定中占有了主导地位。在这一前提下，铁路部门从自身利益出发，淡化和淡漠旅客和行人的权益便是必然。

　　如何破除部门立法的积弊？中国政法大学研究生院副院长李曙光教授认为，第三方立法意味着利益相关者不能直接主导立法，防止立法主导权被利益主体控制，使“部门利益法定化”、“团体利益法定化”。

　　立法者应与立法可能带来的利益保持距离，不能从自己设计的制度中获取任何现实利益。

　　日前，重庆市在全国率先试行政府立法回避制度。此外，在安徽，为“避免某个部门单独起草的片面性、随意性和狭隘性”成立了立法咨询专家库，让专家库成员构建法规框架、参与起草和论证。北京市采取直接委托、公开招标等方式，将法规、规章、草案交由中立的专业人士或者组织起草。这些立法模式无疑是有益的探索。

　　部门立法，贻害甚深，后患无穷，不仅会出现“强者立法，强者恒强”的局面，还会侵害公众利益。长久下去，势必动摇公众对法律的信心。笔者期待，铁路新条例能成为一个多方探讨立法模式的标本。面对公众的广泛质疑，相关部门应引起足够的注意，促使第三方立法这一拐点的尽快到来。