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国金证券:白云机场 白云展翅 期待高飞 维持买入评级(图)

  基本结论、价值评估与投资建议..我们看好公司的最主要因素是:

  今年公司定向增发完成收购集团的飞行区资产后,委托集团修建的东三西三指廊和中性货站也将在2008年注入,白云机场航空性经营资产将完全实现一体化经营。
按照新的收入分配标准,公司盈利能力明显增强。

  公司2006年产能利用率仅为64.56%,没有能力瓶颈,未来两三年内也无大的资本性开支,正处于机场增长的黄金阶段,到2010年才会饱和。

  未来两年公司净利润复合增长率超过55%,是成长性最好、PE/G最低的机场上市公司。

  公司新管理层年初上任后在成本费用控制方面表现良好,2007年上半年三项费用同比下降15.89%。我们看好新管理层的运营管理能力,认为成本费用的下降是公司净利润快速增长的保证和重要推动因素。

  非航业务收入是国际成熟机场的主要收入来源,比重超过60%,而公司非航业务发展水平仍处于较低水平。我们认为公司非航业务未来发展潜力巨大,将是重要的利润增长点。

  我们认为2008年联邦快递亚太转运中心投入运行和2010年亚运会的召开将成为公司持续成长的重要推动力。

  我们预计公司2007~2009年实现销售收入分别为:2,613百万元、3,144百万元、3,506百万元,同比分别增长8.4%、20.3%、11.5%;实现净利润分别为:462百万元、759百万元、991百万元,同比分别增长57.9%、64.4%、30.6%;EPS分别为:0.401元、0.595元、0.777元。

  综合绝对估值和相对估值方法,同时考虑公司未来几年的快速增长,我们认为在未来6-12个月内公司目标价格区间为19.16元-22.50元,我们给予买入建议。

  未来亚太地区综合性中枢机场国家定位的三大枢纽机场之一

  我们认为作为基础设施行业的机场必须得到国家的支持和推动,才能获得可持续性发展,这是选择机场的必要前提条件之一。

  强有力的政府定位和支持。

  中国民用航空发展第十一个五年(2006-2010)规划强调将加强北京、上海、广州三大国际枢纽机场建设,构建具有国际竞争能力的国内国际航线网络。

  自机场属地化改革以来,广东省一直将白云机场枢纽机场建设放在重要位置。广东省十一五规划明确提出要加强机场建设,构筑以广州新白云国际机场为枢纽、干支结合的机场体系。

  国家海关总署同意泛珠江三角区域内经白云机场中转的货物可在当地报关后由白云机场直接出口,大力支持白云机场货运中转中心建设。

  广州海关和检验检疫局也提供24小时通关和24小时检疫服务,促进白云机场航空枢纽中心建设。

  广东省机场集团2006年制定了《十一五发展规划及2020年远景展望》,规划的核心是将白云机场建设成为亚太地区综合性中枢机场,建成以白云机场为中心的机场联盟。

  区位优势明显,腹地经济发达..我们认为由于机场的自然垄断特性,优越的地理位置是其核心竞争力的关键因素。

  广州地处亚太地区的中心位置,白云机场发展中转具有天然的优势。

  以白云机场为中心,18个小时的飞行时间内可以到达全球各主要大城市,尤其是直飞东南亚、中东、非洲和澳洲,白云机场在全国大型枢纽机场中的飞行距离是最短的。

  目前,白云机场拥有国内航线100多条,国际客运航线44条,国际全货运航线8条,从广州出发可以直达国内110多个城市,国外近50个城市,已初步形成国际国内中转衔接航线网络,特别是国内城市经广州来往东南亚和澳洲之间的中转比较成熟。

  航空公司第五、第六航权使用后,还存在大量的东南亚——北美经广州和欧洲、中东——东南亚经广州等中转机会。

  在航油价格较高的情况下,白云机场的区位优势对航空公司节约燃油成本更有吸引力。

  白云机场的经济腹地广东省是我国改革开发的前沿,是我国第一经济大省,是我国最繁荣、最具活力的经济中心之一。

  经过多年的发展,珠三角已成为世界制造业基地和跨国采购中心,GDP增长速度年平均增速保持在10%以上,明显高于全国平均水平,GDP总值排名全国之首。2004年6月《泛珠三角区域合作框架协议》的签署,使以珠江水系为纽带的9省加港澳的区域经济以空前的速度和力度进行大整合,为广东省的经济发展提供了更加广阔的腹地。

  广东省外贸进出口多年来一直保持快速增长,这直接推动了广东省航空运输业的发展,也促进了广东省机场业的快速发展。而中国与东盟自由贸易区建设的推进,为广东与东盟贸易及投资双向发展提供了新的机遇,也为广东的航空和机场业提供了更大的市场。

  完善的交通配套设施

  我们认为完善的交通配套是是建设枢纽机场的重要条件之一。

  白云机场目前有专用高速公路与环城高速和内环路相连。将于2009年前开通的3号地铁线将机场捷运系统与广州市地铁环线连通,30分钟内可以把进出机场的旅客接驳到市中心。同时,广东省正在规划建设珠三角地区、泛珠三角地区城际快速交通轨道,建设机场长途客运站。到2010年,将有12条高速公路与白云机场相连,从珠三角任何城市到白云机场都能在2小时内到达;规划中的白云机场火车站,设客货专线与广州火车北站衔接。白云机场将成为华南地区最大的集空运、铁路、公路于一体的综合交通换乘枢纽。

  航空业需求旺盛,推动机场业快速发展

  机场主要是为航空公司和旅客服务的,因此我们认为航空业的发展是决定机场发展的又一关键性因素。

  我国航空业近年来一直来保持了快速发展势头,在多种因素的推动下更是具备广阔的发展空间。

  受益于国民经济的快速发展,过去10年我国民航运输总周转量、民航旅客周转量和民航货运周转量分别以14.1%、12.2%、13.8%的年均复合增长率快速增长,增速远远高于全球平均水平,已经成为世界第二大航空市场。根据中国民航总局的规划,“十一五”期间中国民航机队规模将达到1580架,净增飞机680架,中国航空运输总体发展速度将达到14%,2010年中国航空运输总周转量将达到500亿吨公里。根据美国波音公司近期对中国市场的预测,到2015年,中国国内航空市场增速将达到11.6%,中国航空运输将继续保持快速发展。

  随着人均GDP不断增长,在消费升级驱动下,航空需求强劲增长,旅游市场的迅速发展也为航空公司提供了大量的客源。随着越来越多旅游长途路线的开发,尤其是出境旅游的发展,飞机已经成为人们出游的重要交通工具,预计到2010年通过飞机出游的比例将达到20%以上。从旅行目的地分析,目前中国市场公务、商务旅客占46%,度假游客占31%,探亲访友占16%,其他占7%。总体市场虽然仍以公务、商务旅客为多,但是比例逐渐下降,休闲游客比例大幅上升。

  根据预测,中国每年将增加2200万中产阶层消费者。世界旅游组织预计,到2020年,中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国,出境旅游人数将达1亿人次。而据Visa国际组织推出2005年和2006年上半年《中国市场Visa旅游消费趋势报告》显示,在入境热游城市中,广东占了两成。同时广东省的人口占全国的6.4%,而出国人口却占到了全国的22%,是中国最重要的旅游消费地。据有关机构测算,珠三角航空客源每年大约5000万人次。

  十一五期间我国还将举办2008年北京奥运会、2010年上海世博会、2010广州亚运会等重大活动,这都将给我国的航空运输带来更多的需求,刺激民航业和机场业更快发展。

  机场是专门为航空运输提供服务的基础设施,在航空业高速发展的背景下也保持了快速增长。考虑到未来我国航空业的旺盛需求和快速发展,我国机场业仍将保持快速增长态势。根据中国民航总局的规划,“十一五”期间国内机场将达到190家,增长33.8%。

  航权开放和空管改革成为新的推动力

  航权开放是我国民航业近年来发展的重要趋势之一,特别是在加入WTO之后速度更是明显加快。过去五年内,中国已与42个国家签署了新的双边航空运输协定或航权安排,到2006年底,中国已与其他国家签署双边航空运输协定总数达到106个。

  在2007年6月召开的“中国国际航线高峰会议2007”论坛上民航总局运输司副司长刘万明表示,民航总局支持进一步扩大广州航空运输市场的航权开放,在对外谈判中积极推介广州、引导外航通航。民航总局将进一步扩大广州航空运输市场的对外开放程度,增加广州与外国城市之间的第三、第四业务权,适度增加经停广州的第五业务权,鼓励中外航空公司增加广州的中远程国际航班、增加广州至周边国家的航线和航班。

  航权开放将给白云机场带来更多的国际航线航班、飞机起降架次、旅客和货邮吞吐量,有利于其作为枢纽机场的人流、物流、商流的聚集,提高盈利能力和市场地位。

  空域紧张是制约民航运输发展的重要因素。表现为部分主要地区航班延误和流量控制频繁。根据民航总局空管局提供的数据,在航空公司不正常航班中,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的在15-20%左右。而在主要枢纽机场,因空管原因造成的延误比例远高于这一数字。

  5月18日民航空管体制改革专题工作会议明确作为民航重要组成部分的各地空管机构将进行重大结构和系统调整,原来由各地民航管理局执管的各地民航空管局将上调由总局空管局管理,实行垂直管理运行一体化,力争在今年9月之前完成。

  民航总局近期已基本完成珠江三角洲地区空管规划与实施方案,将在珠三角地区逐步建立一个空域结构合理、保障设施完备、运行安排顺畅的空中交通管理体系,以满足未来珠三角地区航空运输发展的需要。

  从11月22日起,我国的空域也将逐渐放开。8400米至12500米高度范围内的飞行高度层将由7层增加至13层,让航班容量扩张了1倍,极大缓解空中塞机现象,尤其是提升航班拥堵最严重的广深空域、上海空域、首都空域以及京广、京沪、广沪航线的运行效率,还将改善我国国境地带飞行安全。

  空域管制的放开将成为航空和机场发展新的推动力,带来更多的业务量和发展机会。

  珠三角地区机场竞争与合作长期并存

  在珠江三角洲200多平方公里的土地上,密集地聚集着香港、广州、深圳、珠海、澳门五大机场,五大机场相互之间的竞合不可避免。

  我们认为,根据国际经验,大城市航空需求往往需要区域多机场系统的合理分工来提供完善的服务。

  英国伦敦地区的五个机场、纽约地区的三个机场、巴黎地区的两个机场都表明大城市航空需求需要区域多机场系统。

  美国东西海岸的城市群同样伴随着机场群(如华盛顿─纽约─波士顿),也说明了在较近距离内根据服务城市群的需求能够形成多个中枢机场。

  我们认为,仅靠单一机场独自承担区域内全部的服务需求是不可能的,因此整个珠三角区域内的五大机场完全可以通过合理分工实现共同发展,达到共赢的目的。

  根据测算,珠三角地区现在每年航空货物生成总量约500-600万吨,年客运量8000多万。而到2015年,珠三角航空货运总量将达到1600万吨,航空客运量将达2.4亿人次,完全可以支撑区域内五大机场未来的发展。

  由于白云机场和香港机场的政策定位和硬件处理能力都明显优于其它三个机场,我们认为未来珠三角很有可能将发展成为以香港机场和白云机场为核心的南北机场群(双枢纽)发展模式,共同分享整个珠三角区域航空业的高速发展。

  竞争客观存在,合作不断加强。

  由于五大机场同处于珠三角,腹地部分重复,因此彼此之间的竞争不可避免。但由于整个航空和机场行业都处于快速发展期,各机场更多地是享受整个行业的增量,合作的可能远远大于竞争。

  2001年起五大机场间每年都举行“联席会”制度,探讨各种合作的方式。

  2006年在珠三角地区五大机场座谈会上,五大机场同意设立“珠三角机场合作论坛”,决定在澳门设立常设秘书处,对五大机场的合作进行沟通和协调。

  2006年8月珠海市国有资产监督管理委员会与香港机场管理局共同出资成立的珠港机场管理有限公司以专营权模式共同管理及营运珠海机场20年,其中香港机场管理局居于控股地位。合作后珠海机场将主攻货运业务,珠港合作进入新阶段。

  我们认为,在国家的统筹安排和行业高速发展的背景下,合作将是未来珠三角机场之间的主流。

  航空业务进入快速增长期设计理念超前,硬件一流

  新白云机场是国内首个按照中枢理念设计、建造的机场,硬件与软件达到了世界一流水平,与国内其他两大枢纽机场相比毫不逊色。

  业务量增长迅速,产能逐步释放

  白云机场的航空服务业务包括飞机起降服务、旅客综合服务、安全检查服务和航空地面服务,是公司主要收入和利润来源。

  自2004年转场后公司航空业务量增长迅速,飞机起降架次、旅客吞吐量不断攀升,今年以来的增速更是居国内四家上市机场公司之首。

  2006年白云机场产能利用率仅为64.56%,还有很大的产能释放空间,足以满足未来两三年的需求,没有大的资本性开支。

  公司委托机场集团建设的东三和西三指廊总投资15亿元左右,设计能力为1000万旅客,主要是为了2010年亚运会服务,预计明年下半年投产,届时公司的能力将得到进一步增强。

  我们认为国民经济的强劲表现、航空业的高需求和2010年亚运会将会使公司在2007年-2010年处于快速发展期,产能利用率不断提高,最终达到饱和。

  我们预计到2010年白云机场的飞机起降架次将达到37.55万架次,旅客吞吐量超过4255万人次,复合增长率超过12%。

  货运业务空间巨大

  货运业务一直是公司业务的短板,与国内另两大枢纽机场浦东机场、首都机场相比差距较大。

  我们认为,发展货运业务的关键在于机场所在经济腹地的产业结构、高附加值商品比重、通关环境以及在区域乃至全球的贸易地位等因素。

  泛珠三角区域是全球最大的出口产品加工基地,每年产生的航空货物总量在500万吨以上,至2010年有望增至1000万吨以上,货源充足。

  今年3月,白云机场与广州海关、边防等联检单位签订了战略合作协议,海关和检验检疫局将提供24小时通关和24小时检疫服务,通关环境显著改善。

  公司目前的货运业务主要由其临时货站处理,设计能力为24万吨,2006年共处理了25万吨。

  公司将在今年退出与南航合资的广州航空货运站公司(持股30%),双方各自独立发展货运业务,公司将主要面向南航以外的航空公司提供货运业务。

  公司目前正委托机场集团建设其独立中性货站,建成后货运处理能力将是现有能力的两倍以上。

  中性货站总投资预计为5亿元左右,处理能力为一年52万吨。该货站占地面积为22万平方米(主体建筑占地8万平方米,附属建筑占地面积14万平方米),预计2008年上半年正式建成并投入使用。

  公司计划未来所有的国际货都由中性货站负责处理。..我们认为,处于商业原因非南航的航空公司未来都会将其货物交由该货站处理,而不会选择南航经营的货站。

  联邦快递亚太转运中心运行后将为公司货运业务带来强劲推动力。

  联邦快递亚太转运中心位于白云机场东跑道东侧,占地2451亩,按照满足2020年日均快件吞吐量17.9万件、日均分拣量12.5万件的需求进行设计,高峰小时的分拣能力为2.7万件。

  中心作为联邦快递全球三大转运中心之一,计划在2008年底前投入使用。联邦快递首批计划投入20架全货机,相当于目前国内全货机总和。运行第一年能为白云机场新增60万吨以上的货物吞吐量,以后将增加到80万~100万吨,远期规模有望达到200万吨左右。即使按照目前国内货每吨200元货物处理费,一年60万吨计算,联邦快递中心一年生成的货物处理费也至少为1.2亿元。

  现在联邦快递在广州乃至珠三角的80%货件须经深圳或香港机场,转到菲律宾的亚太转运中心,再飞往世界各地。今后珠三角货件可直接从厂家送到新白云机场再运往全球,不必再辗转办理两次海关通关手续,既降低运营成本又大幅节省时间。

  我们认为,随着明年中性货站进入公司和2008年联邦快递亚太转运中心的启用,将改变目前白云机场货运发展缓慢的现状,有望成为未来珠三角的货运枢纽,货运业务发展空间巨大。

  基地航空公司战略提升机场价值,实现共同发展..从世界机场业发展的经验来看,基地航空公司的建设对机场的发展具有至关重要的作用。

  基地航空公司能为所在的机场带来更多的航线,增加航班的密度和便捷度,增强机场的聚集效应,充分发挥枢纽机场的资源优势。

  以法兰克福机场为基地航空公司的德国汉莎航空公司为例,其客运业务量占法兰克福机场近60%,航线网络覆盖全球三百多个城市,对法兰克福机场成为欧洲枢纽机场起到了关键作用。

  目前,以白云机场为基地航空公司的有南方航空、深圳航空、海南航空和环宇国际货运航空,同时国航、东航也在积极筹划广州基地建设工作。公司全面推进基地航空公司战略,加强与各基地航空公司的战略合作,加速基地航空公司建设,实现机场和航空公司的协作效应,共同发展。

  公司与南航签署战略合作协议,承诺将共同加快推进白云机场的亚太中枢机场建设和南航的广州枢纽建设。作为国内最大航空公司的南航今年将按照中枢要求,在运力投放、航班波建设、联盟运作等方面,全面推进白云机场的枢纽建设,将开辟10条广州出发的国际航线,国际航线增幅高达30%。

  公司与深航也签订了支持发展的协议,深航今年将在白云机场增加30%以上的投入,扩大在广州的市场份额。

  机场收费改革影响有限..2007年4月,民航总局推出了《民用机场收费改革方案(修订稿)》(以下简称第三稿),对机场收费类别和机场收费项目重新进行了划分和规定。

  整体来看,第三稿在机场收费标准方面,除了将内航国际航线的收费标准与外航统一外,还明显上调了国内机场的起降费和货邮安检费标准,使机场受到的负面影响明显降低。

  与第二稿相比,白云机场已经从一类机场改变为一类二级机场,其原本所受较大的负面影响已趋向中性。根据公司财务部门测算,与原来第二稿受到较大负面冲击相比,按照新的第三稿收费标准对公司收入影响有限。..我们认为,目前第三稿已经基本得到了业内的认同,即使再加以修改也只是细节上的调整。按照民航总局的计划,收费改革在年底推出的可能性较大。

  非航业务前景广阔,潜力巨大非航业务成为国内机场未来增长亮点..国际优秀机场与国内机场在经营上最大的不同在于航空业务和非航业务所占比重不同。两者在商业模式上侧重点存在显著差异。

  国际优秀机场的非航业务收入一般占60%以上,其中商业实行特许经营权更是其通常做法,几乎没有成本。而国内机场恰恰相反,航空业务收入占总收入的主要部分,非航业务收入比重有限,差距明显。

  在国际优秀机场非航业务发展中,特许经营得到广泛的应用,成为其主导模式,法兰克福机场和香港机场是典型代表。

  常见的机场特许经营有:餐饮、免税店、银行、机场广告、航空燃油供应、航空配餐服务、公共汽车和旅客班车、出租车服务、汽车租赁、酒店、货运公司、运输代理等。

  我国目前在特许经营方面还刚刚处于一个起步阶段,存在巨大的潜力,未来有望成为机场经营最主要的利润增长点之一。

  公司非航业务构成及比重..白云机场的非航业务主要包括租赁业务、地面运输业务、代理业务、航空配餐业务、住宿餐饮业务、广告业务、商品销售业务、停车场业务和其它业务。其中公司货运处理业务包含在代理业务中。

  近两年公司非航业务比重基本保持在47%左右,在国内机场中处于较高水平。而剔除货运处理业务,2006年公司的实际非航业务比重只占38%。

  机场商业经营模式期待变革

  由于规划设计和体制原因,白云机场的商业发展存在先天不足。

  机场设计为三层,第一层为到达大厅,第二层为商业区,第三层为出发大厅。流程设计的不合理使出发或者到达都无需经过商业区,直接导致机场商业的有效客流不足。

  与机场配套的地铁项目2009年才能贯通,届时客流情况才有望得到改善。

  白云机场商业经营模式与其它两大枢纽机场基本实行特许经营模式不同,一部分是由其下属子公司完成,一部分采用特许经营方式外包。两者的比例基本为一半对一半。其自营商业部分由于人员较多,盈利水平并不尽如人意。

  机场目前的商业面积接近2万平方米。三分之一左右的商业合同将在今年年底前到期,而另外三分之二将在2008年底前全部到期。公司已经聘请著名的机场管理公司荷兰Amsterdam机场管理公司进行咨询,并为公司重新制定商业规划,对机场的商业格局进行调整。目前Amsterdam已经向公司提交了第一份报告。

  我们认为,白云机场目前的商业经营模式并不符合先进机场的管理经验,特许经营模式应是机场商业发展的最优模式。但考虑到公司的体制和人员因素,白云机场商业经营模式的变革将是缓慢而漫长的。但从长远来看,我们仍然认为机场的商业经营模式将会不断优化,公司整体商业收益能力将获得改善,毛利率有望进一步提高。

  户外广告业务蓄势待发

  广告业务是机场非航业务中的重要组成部分,其毛利率超过50%以上。而由于政策原因,盈利丰厚的户外广告业务白云机场一直未能获批开展。

  在公司的努力下,今年下半年公司的户外广告业务将能获得批准正式投入运营。尽管立柱式广告依然难以开展,但候机楼的屋顶和楼外的地面广告将大大增加公司的广告收入。我们预计今年户外广告至少能为公司增加3500万以上的收入。

  管理水平的提高保证公司快速增长

  我们认为,对机场行业来说管理层的经营管理水平对提高机场运行效率、保证公司盈利水平至关重要。

  公司一直被资本市场诟病的一个问题是成本费用增长太快,在收入中所占比例过大,而且人员最多,管理水平落后于首都和上海两大枢纽机场。

  公司今年年初更换了新的管理层。新管理层上任以后提出从发展的角度来解决问题,要求强化公司内部管理,优化内部程序,控制成本增长,提升管理效益。从上半年实际效果来看,公司的三项费用合计同比下降了15.89%,效果比较明显。

  通过和新管理层的接触和了解,我们看好新管理层的运营管理能力,认为管理水平的提高将保证公司净利润快速增长,增强公司的长期竞争力。

  我们预计,通过强化管理,严格控制成本费用,公司的管理费用和营业费用在收入中所占比重将不断下降,成为公司盈利增长的重要推动因素。

  资产注入和整体上市在路上

  定向增发收购资产正在进行式

  3月份公司股东大会通过了定向发行股份方案。公司拟发行不超过1.5亿股,发行价格不低于7.09元,全部用于收购集团拥有的白云机场飞行区资产(主要包括两条飞行跑道、滑行道和停机坪)。根据初步评估情况,本次资产收购的收购价格约为20.30亿元。发行完成后公司将与集团按照新标准重新划分航空收入。

  本次定向增发完成后,集团现有投入运行的航空性经营资产将全部注入公司,有利于公司航空性资产实施一体化经营,将能明显增强公司的盈利能力。

  公司方案目前已经上报证监会,预计最快将在10月底之前完成。

  整体上市尚需时日

  白云机场目前尚未进入公司的主要航空资产还有正在修建的东三、西三指廊和中性货站,预计总投资为20亿元左右,2008年投入使用。

  根据公司的计划,将在定向增发资产完成后考虑用再融资的方式(公开增发)收购东三、西三指廊和中性货站,实现机场集团所有的航空性资产的整体上市,达到将上市公司做大做强的战略目的。

  我们认为,由于定向增发本身还未完成,后续的资产收购都将受到其进程的影响,白云机场的整体上市还需时日来等待。

  我们判断,公司再融资收购东三、西三指廊和中性货站资产将在2008年下半年开始实施。

  公司盈利预测及说明关键假设及说明..我们预计公司在10月底完成定向增发收购集团资产,从11月开始与集团按照新标准重新划分航空收入。

  我们假设公司将在2008年下半年通过公开市场增发方式向集团收购代建的东三、西三指廊和中性货站。收购价格为20亿元,增发股价为每股16元,增发股数为1.25亿股。

  2008年公司实行25%的所得税。

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  根据盈利预测模型,预计公司2007~2009年实现销售收入分别为:2,613百万元、3,144百万元、3,506百万元,同比分别增长8.4%、20.3%、11.5%。

  预计公司2007~2009年净利润分别为:462百万元、759百万元、991百万元,同比分别增长57.9%、64.4%、30.6%。

  预计公司2007~2009年EPS分别为:0.401元、0.595元、0.777元。

  参照国内外机场行业平均估值水平,同时考虑公司未来几年的快速增长,我们认为给予白云机场35倍的PE比较合理。预计2008年EPS为0.595元,对应股价为20.83元。按照8%的波动率,对应的价格区间为19.16元-22.50元。

  绝对估值(DCF估值)

  主要假设..无风险利率为3.59%,风险溢价为6.12%;..交通设施行业的Beta值为0.88;..我们采用DCF方法计算合理股价;..永续增长率为3.0%。

  DCF估值结果显示,公司的合理股价为17.99元。

  估值结论和投资建议

  综合绝对估值和相对估值方法,我们认为在未来6-12个月内公司的合理价格区间为19.16元-22.50元,我们给予买入建议。

  风险提示

  机场收费改革的政策性风险。民航总局机场收费改革最终定稿尚未确定。

  如果最终出台的标准对公司不利,将会给公司的收入带来负面影响。

  成本费用控制风险。公司业绩的增长很大程度上将取决于对成本和费用的控制,如果公司管理层未能实现承诺,导致成本费用继续大幅攀升,则公司盈利将会低于预测。

  周边机场竞争造成分流效应。
作者:周战海 国金证券

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(责任编辑:吴飞)

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