给“小排量”不叫座会个诊

　　节能减排对国家是任务，对社会是风气，对个人则是利益比较。有利可图才是个人承担节能减排义务的主要动力所在。假如小排量品质不提升，尤其是安全性指标过低，当你自个买车时，你会选择小排量吗？

　　——鲁宁(媒体评论员)

　　小排量轿车解禁政策实施一年有余，又恰逢国家越来越重视节能减排，照理说，小排量的春天当如期而至。

可是，就在8月5日，人们听到的消息偏偏是，全国今年上半年轿车销量增26%，小排量（1.0升及以下轿车）销量同比下降28.87%，所占市场份额跌至不足6%。这样的结局令力推节能减排者难堪，也让鼓动绿色消费的环保人士困惑。

　　一时间，针对该消息的新闻分析和新闻评论让人目不暇接，有“‘生存权’不同于‘发展权’”之说；有“‘政策春天’不等于‘市场春天’”之说；有“限‘大’才能放‘小’”之说；还有国人的“消费文化虚荣陈旧”之说。这说那说都有点儿道理，却都没抓住小排量不增反跌的主要成因（矛盾）所在。依我所察，小排量不增反跌，关键一条在于这类车型总体上不叫座——不大讨买车人喜爱。

　　先说件亲身经历过的事情。我有个同事买了辆吉利产的小排量，没跑多久，只要挂挡，车就发颤，车门的密封性也不好；找销售商理论，几个月内包修了好几回，毛病未除反倒加重。这些年，国内诸厂家小排量的外观不断推陈出新，内在质量也有所改善，但在消费者眼里，小排量仍然难以摆脱做工粗糙、配置简陋、密封性差、舒适度过低的老印象。更致命的问题，则在于小排量遭遇碰撞时的安全性指标过低。

　　还有个不大为舆论关注的现实问题，那就是小排量并不经济。家用轿车不论排量大小，都属耐用消费品，于是就有个全寿命使用周期内的费效比，令购车人不能不加以考虑。由于小排量车品质普遍欠佳，使用一段时间后故障率较高，修理费就成了大负担。我有好几位驾驶过小排量的同事，普遍叫苦不迭，算总账，隔三岔五上修理厂的费用远高出省下的油钱。

　　节能减排对国家是任务，对社会是风气，对个人则是利益比较。有利可图才是个人承担节能减排义务的主要动力所在。行文到此，容我问一问国内的汽车记者，假如小排量品质不提升，尤其是安全性指标过低，当你自个买车时，你会选择小排量吗？我的判断是你不会选择小排量——换了我也一样。

　　从国内到国外，研发和生产小排量，鼓励人们购买小排量，都离不开政策扶持。国内现有的扶持政策支离破碎、品种不全、力度不足，甚至本末倒置，只限于消费环节的个别节点上。政策支持要讲配套，更要讲政策推行的顺序。这里所讲的“顺序”，几乎仍是政策制定者考虑问题的盲区。

　　发展小排量，最该受政策支持的是研发和生产两大环节。研发费用得国家补贴，至少得贴息加奖励。生产环节，凡归中央政府所征缴的税收，应当全额返还企业，甚至在返还税收之外，再按产量大小给予鼓励性奖励。这样一来，只消几年工夫，小排量从品质到品种，就会有个大改观。现状恰恰是，研发和生产两个最该政策扶持的环节，偏偏是政策扶持的盲区。

　　流通环节，销售商每卖出一辆小排量，中央政府该采取退（减）税外加奖励政策，卖得越多退税和奖励也要越多。其次才是针对购车人的鼓励政策。目前的鼓励政策只有少征缴汽车消费税一项，优惠力度尤显不足。就小排量，汽车消费税应该全额取消，在此基础上，国家再对购车人实行购车奖励。在燃油税继续“难产”之现状下，对购车人养路费实行免征或减半征缴、交强险实行减半征缴。

　　如果从小排量研发这个产业链源头一直到消费末端，都有相关政策予以针对性扶持，且扶持政策本身又按照顺序分出轻重缓急——那么，发展小排量之“政策春天”才算真正到来了。如是，不信小排量的“市场春天”唤不来！

　　有了小排量的“市场春天”，才会孕育出属于中国自身的、崇尚绿色消费的“汽车产业文化”和“汽车消费文化”。到那个时候，上述两种“专业文化”，还会对国家的整个产业文化建设及消费文化的递进，产生不易量化却客观存在的边际效应。