出行成本过低交通焉能不塞

　　深圳市年底前将完成交通拥挤区域车辆收费系统的技术方案论证，并择机出台，有可能成为我国首个征收“交通拥挤费”的城市。

　　“交通拥挤费”的开征，把缓解行车难的着眼点从单一的路况转为与控车并行，具有突破性意义。

　　目前的交通政策，人为地降低了汽车的消费成本，助长了汽车拥有量的过快增长和无限制地上路，成为交通拥堵的主要源头之一。车辆购置后，制约出行频率和路途远近的，主要是出行费用的高低。西方国家人均汽车保有量比我们高得多，但私车出行的通常只占两成，70%~80%都是选择公交出行，因为私车出行的成本昂贵；我国“有车人”选择公交出行的不足两成，是因为出行成本在多种政策干预下，大大低于其应付的实际成本。

　　以停车和收费为例，在居民密集、地价高昂的城区，停车场的稀少和停车费的趋高是正常的，停车难也是必然的。广州城区汽车泊位缺口高达三四十万个，保有量每日还以几百辆递增，要让每辆汽车都有合法的可泊之地，意味着泊位要比现在增加一倍，这显然是不可能的。去年在深圳召开的第五届生态城市国际会议，“生态样板”的美国伯克利（属加利福尼亚），把公交密集区和中心住宅区少建甚至不建停车场，弱化机动车和鼓励使用自行车，推动公共交通发展，作为“生态城市”的重要措施。我国以“生态型”为目标的城市多达135个，然而都是把在车辆保有量高速增长下的“停车难”视为问题来解决。然而“解决停车难”大有过度解读而被视为合法的倾向。这使停车成本的相当部分，转嫁到社会公众和“无车人”身上，导致车辆的过度使用，加剧交通拥塞。

　　购车时无须考虑车辆是否有栖身之地，出行时也无须担心停车的困难和费用的昂贵，成本如此低廉，以致有人连日常买菜也要开车上路。因此，如果不把过低的车辆消费成本厘正，任凭怎样的修路扩容也是枉然。

　　摘自《羊城晚报》，本报有删节