限行制度化还需慎重

　　到８月２０日，北京为保证奥运期间大气环境质量而进行的机动车“单双号限行”测试全部结束。根据《新京报》报道，来自市环保监测中心的统计显示，在机动车限行的３天里，北京都是空气质量达标天，限行三天三个蓝天。

　　我们期待城市蓝天常在，也不怀疑北京限行的明显效果。机动车限行为北京多赢得空气质量达标天，对空气质量的改善作用是肯定的。但将“单双号限行”制度化或在其他城市推广此做法，还面临不少难题。

　　第一，被限者的出行的难题。拿这次北京限行来说，１７０万辆机动车的一半不开，城市公共交通就陡然增加了８０多万人的压力。根据央视经济频道《经济信息联播》报道，限行的首日，北京出租车客运总量比以往增加了４０万人次以上，出租车运营效率提高了一半以上。这数据对城市出租车是利好，但同时也表明了城市公共交通（公交、地铁等）没能较好地解决被限者的出行难题，所以才有那么多人坐出租。为了奥运，短期大家可以忍受，长期决非良策，而我们的限行措施更不能建立在被限者改坐出租之上。因此，不论是北京将限行制度化还是其他城市仿效限行，必须建立在城市公共交通能够承受和保障的前提下。毕竟，限行的只是汽车不是人。

　　第二，限行制度化和汽车产业发展的矛盾。北京的限行除了改善空气质量外还暗含了对城市汽车尤其是私家车高速扩容的“治理思路”：即不限制拥有但限制使用。这样的思路比限制私车上牌照等措施文明些。可只是一种良好的愿望。实际上，限制使用必然影响到拥有。一旦限行制度化加上能源等因素，汽车使用成本就大大增加，就会产生需求萎缩。而我国汽车总量虽然持续高增长，但人均保有量还很低，２００３年每千人汽车保有量仅为美国的２．５％（１９辆），大约相当于美国９０年前的水平，是世界上汽车市场潜力最大的国家。国家出台各种措施大力发展汽车工业，明确要求到２０１０年要将汽车产业发展成为支柱产业。因此，如何解决限行制度化和汽车产业发展之间的矛盾是我们无法回避的问题。

　　第三，说不限制拥有但限制使用是一种良好的愿望是因为相关的制度安排并没有与之配套。比如养路费政策，不论是否使用汽车，都要交，这实际上鼓励人们多用汽车。如果及早改燃油税，就变成引导大家少用。再如，我们对小车过路费是见车收，韩国等国家是因人数多少决定费用多寡。如５座车搭载５人的可以免交，搭载１人要全额交。英国对进入商业区或者市中心特定路段征收高额费用等。可见，制度安排可以有效地对汽车使用成本起到杠杆作用，也表明了政府的态度，还能解开限行和不限拥有的矛盾。

　　而上述制度相反，不匹配的制度，也不符合汽车社会的汽车文明。如，发达国家把小汽车当作提高生活品质的一种手段，我们在制度引导下把小汽车当作日常代步工具频繁使用，交通状况就此有了畅通与拥堵之别。北京的汽车保有量大概是东京的１／３，但道路上面的车流情况要比东京高，交通拥堵状况也比东京糟糕就是一个证明。

　　其实，限行制度化可能带来的问题还有许多，最根本的问题是限行是一种行政强制手段，而在这类问题上，市场和制度（包括税收等）的杠杆往往要有效得多。这方面，国外尤其一些发达国家的成熟有效的经验值得借鉴。

　　总之，蓝天白云是否由限行限出来？限行是否要制度化？是否值得其他城市仿效？等等问题不应该由部分人的期望决定，要从限行带来的多方面矛盾入手，从产业政策调整，尤其要从制度配套和解决绝大多数人的出行困难出发，综合评估利弊而定。如果仅仅依靠行政强制或者依样画葫芦地照搬，就可能拔苗助长，出现事与愿违的效果。