区域开发高潮再起 中俄韩日"黄金水道"年内开通

　　“黄金水道”示意图

　　张大伟 制图

　　一条由中国、俄罗斯、韩国和日本共同开发的海陆联运定期航线将于年内开通。新航线自吉林省珲春市经俄罗斯扎鲁比诺港和韩国的束草到达日本新潟，全长约八百海里。这将是世界上唯一连接中俄韩环日本海跨国陆海联运航线。通航后，将成为东北亚区域经济发展的“黄金水道”。本报记者 李雁争

　　功能 新航线承担海上货运和客运

　　吉林珲春市政府的一位官员昨天透露，新航线将在今年年底开通，将打通日本海航运通道，开辟中国东北经渤海、黄海之后的第二条出海大通道。

目前，按传统航线从珲春到日本新潟，一般航运时间需5-6天。但新航线开通后，仅需1-1.5天。

　　日本媒体也在近日引用日本环日本海经济研究所所长吉田进的话说，新航线开通后将每周往返一次，按最保守估算，每年经这条航线运往各国的集装箱至少能达到12000个，如果运行顺利，这一数字还将成倍增长。

　　根据协议，中、俄、韩、日四方将共同出资组建公司，共同经营与管理航线。中方和日方负责为航运组织货源，俄方负责该航线在俄境内的通关、仓储、装卸及转运手续，韩方负责协调航运船只，并负责具体运输承运业务。

　　吉田进说，新航线还将承担海上客运，四国及其周边国家的旅客可以通过这一航线实现往来。

　　中国社科院世界经济与政治研究所研究员沈骥如认为，东北亚地区各国虽有很强的经济互补性，但交通的不便却成为巨大阻碍。最近几年来，在联合国开发计划署的推动下，滞缓多年的大图们江区域合作开发开始呈现回暖趋势，直接推动了东北亚各国的经贸发展。随着这一地区客流和物流的增加，各国对打通环日本海便捷航运的呼声日高。

　　2006年，吉林省珲春市政府、俄罗斯金雕公司、韩国东春航运株式会社和日本环日本海经济研究所就这一航线的开通正式签署了协议。

　　效果 试运行对外贸易20多亿美元

　　据介绍，该航线目前已在中国珲春至韩国束草间进行了试运行。累计已运送旅客逾40余万人次，运送集装箱和出口农副产品50余万件，实现对外贸易额20多亿美元。

　　试运行的航线是由中国珲春，经俄罗斯扎鲁比诺港到韩国束草（简称“春草线”），该航线自2000年4月正式开通。冬季每周两个航班、夏季三个航班。东春航线因其航班密集、往返迅速、运输成本低等，近年来被中外客商广为乘用。

　　为了给中俄韩客商提供更加宽敞、舒适的环境，该航线在运行6载之际启用了新“东春号”。新“东春号”为1.5万吨级客货混载轮,可载旅客600名、货物140个标准箱，与旧“东春号”相比，船龄更小，载客、载货量更多。

　　据悉，为进一步提高春草线的国际航运能力，中国正与俄罗斯、朝鲜联手，积极开展中俄朝路港区一体化项目，加强边防检查合作、联合建设通海公路，促进区域内贸易和物流畅通。

　　保障 东北振兴规划解决通航瓶颈

　　编制了两年之久的《东北地区振兴规划》（简称“规划”）已在20日正式颁布。沈骥如认为，《规划》正式把内蒙古也纳入了东北振兴的区域经济内，东北地区的面积扩大到145万平方公里，但是现有的出海口大多集中在辽宁省，远远不能满足东北地区发展的需要，把珲春打造为新出海口的工作必须提高到更重要位置。

　　东北现有出海口分别是旅顺、大连和营口。沈骥如认为，目前，中俄的经贸合作日益密切，如果中俄合资的商品必须运到大连出海，将会非常不方便。签订协议时，四方曾计划今年初正式通航。之所以推迟工期，主要原因在于协调方面存在问题。问题主要包括，中俄之间的铁路联系仍处于“通而不畅”的状态。珲春—卡梅绍娃亚铁路是该航线中，连接中俄的主要通道。作为中俄间惟一的股份制铁路，中俄双方都存在体制和机制上的障碍，其中俄方的矛盾尤为突出：由于俄罗斯方面与中国铁路连接的区段不属于国铁，私营的“金环公司”必须在经过俄罗斯国铁的调度和安排后，才能发出和接受车辆。体制方面的矛盾使珲－卡铁路自1995年5月投入试运行以来，开开停停，很不通畅。此外，中俄两国还没有建立统一宽松的自由通关制度和口岸查验制度。

　　对此，吉林省政府开发办主任、吉林大学兼职教授祝业辉认为，对于这些制约的瓶颈，地方政府层面推动效果不佳，难以取得突破性进展，制约了双边和多边跨国运输便利化。

　　专家认为，在振兴东北的宏观背景下，以上瓶颈很容易取得突破，“黄金水道”年底通航的目标很容易实现。

　　■新闻观察

　　形成东北亚区域经济体还需时日

　　⊙本报记者 李雁争

　　对于“黄金水道”通航的意义，中国社科院世界经济与政治研究所研究员沈骥如接受本报记者采访时表示，当这条“黄金水道”开通后，珲春市将成为东北地区新的出海口，它不仅会给东北全面振兴注入新的动力，还将推动俄罗斯远东地区乃至整个东北亚区域经济发展。而东北亚处于连接欧洲、北美贸易和交通的要道，东北亚发展将对整个世界经济发挥着重要作用。

　　中日韩GDP总量超过欧盟

　　东北亚地区近年来迅速崛起，被誉为世界上经济发展最活跃的地区之一。据联合国贸发会统计，中、俄、日、韩、朝、蒙等东北亚6国的出口总额已占世界出口总额的21%，进口总额占世界进口总额的16%；从2000年到2004年，该地区区域间贸易额增长近一倍，达到3207亿美元，占整个亚洲内部贸易额的近40%。

　　国际航运业独立权威经纪公司克拉克森公司发布的全球造船业最新统计报告显示，2006年韩国现代重工集团以全年完成造船载重总吨位1230.1万吨连续4年摘取世界造船桂冠，其造船总吨位约占全球当年造船完工量的16.1%。目前全球排名前10位的造船企业全部出自东北亚地区。

　　在今年的达沃斯世界经济论坛关于东北亚的讨论会上，来自韩国国立首尔大学的赵东成教授指出，虽然有关该地区一体化的努力仅限于讨论，但是根据购买力评价，东北亚三国的GDP总量已经超过了欧盟。

　　其中，作为在全球范围内都举足轻重的两个经济体中、日两国在过去35年间取得了令人瞩目的成就。2002年中日贸易突破千亿美元大关，仅用了4年时间，2006年就超过两千亿美元大关，达到2074亿美元，是两国建交时的200余倍。在投资领域，中日两国间的相互投资近年来也不断增加。1982年日本对华直接投资只有1．7亿美元，2006年达到46亿美元。中国企业对日投资虽然起步较晚，但短短几年却迈出了可喜的步伐，华为、海尔等有实力的中国企业已进入日本市场。截至2006年底，中国累计对日投资企业320余家，实际投资1．7亿美元。

　　形成区域经济体尚有难度

　　但是，作为亚洲乃至世界经济的重心之一，东北亚的中日韩三国在经济力量和发展前景上足可匹敌甚至超越美国、欧盟，但在整体影响力上却远未达到与经济力量相称的水平。

　　赵东成认为，原因之一是三国缺乏共同的对手，因此没有类似欧盟当初为了在经济上对抗日本，而形成规模经济的动力。除此以外，历史问题、对资源的竞争、环境问题等也影响东北亚地区一体化。

　　此前，中日围绕俄罗斯石油管道等能源问题出现过竞争。与会学者普遍认为，中日之争已使两国能源合作进程受到了负面影响，未来能源合作前景亦不容乐观。专家指出，能源合作绝不是单纯的经济问题，其本身事关各国的经济安全，因而需要通过加强互信来扫清合作进程中的障碍。

　　美国咨询公司摩力特集团总裁兼首席执行官马克·福勒也对东北亚合作提出两点忧虑，首先是日本和韩国企业越来越感受到来自中国企业的竞争力；其次是本地区缺少自由贸易协定。

　　东北亚经济圈早在上个世纪90年代就作为一个概念被提了出来。但是由于各种原因，这种设想只是停留在探讨阶段，一个大的区域经济体尚未形成。

　　专家建议启动货币一体化

　　为了推进东亚经济合作，中国外交学院院长吴建(吴建新闻,吴建说吧)民建议，应启动“东亚货币单位”或“东亚货币指数”的框架研究，最终建立某种形式的东亚共同货币，以更好地应对世界经济全球化挑战。

　　吴建民认为，目前清迈货币互换体制的互换规模已经达到了790亿美元，还应该进一步向前推进。推进的主要方向一方面是要进一步扩大其规模，他认为，2008年最好能够将其扩大到1000亿美元；另外一方面应该进一步扩展其功能，在目前已经具备的金融危机救助功能之外，再增加游资监管、宏观政策协调等方面的功能；此外还应进一步推进其多边化、组织化，可以考虑一下在2015年前后将其提升为某种形式的“东亚储备合作基金”。

　　启动东亚共同货币问题上，欧元无疑给亚洲货币一体化提供了一个参照样板。中国社科院世界经济与政治研究所所长助理何帆(何帆新闻,何帆说吧)也曾表示，欧元之所以能够成功问世是因为欧洲国家将货币合作问题“制度化”，东亚国家在区域货币合作问题上需要让渡一些自主性，建立统一的制度约束。

　　何帆表示，美元作为一种主权货币、一种国际货币，实际上享有一种特权，美元的汇率波动非常剧烈，这就给东亚国家带来了很大风险。在盯住美元汇率政策下，东亚各国有竞相使货币贬值的倾向，以维持出口竞争力。1995年之后，美元大幅升值，由于东南亚国家实行盯住美元的政策，出现了大幅逆差。实际上在分析东亚金融危机的时候，确实有一种分析把美元汇率和利率作为两个变量。建立一个区域性的货币，实际上就是为了打破美元的这种特权。