浙江"草根造船"热调查 民营船厂掘金造船价值链

　　活跃在浙江沿海的民营船厂中，既有“随单而走”挣快钱的个体散户，也有从其它行业转入造船业、试图大显身手的知名民企。他们在高速增长的中国造船行业价值链上占据了不可忽视的位置

　　文/本刊记者 王志强

　　在国际船舶市场旺盛需求的刺激下，一直以来长于“轻薄短小”产品的浙江民营资本纷纷进入属于重化工业的造船行业，在该省形成一股空前的“草根造船热”。

　　白峰，宁波北仑区东南一隅的一个小镇，离宁波港不到30分钟船程。两个多月前，这里诞生了迄今为止浙江省单船吨位最大、合同价最高的船舶订单——6月9日，来自德国的康蒂公司签下的这张订单包括4艘7.5万吨系列散货船，合同金额约1.6亿美元。

　　揽到这笔大单的是宁波本地一家民营造船企业——恒富船业集团。它的前身是当地一家乡镇企业，当年只是修一些小渔船，由于规模小，技术落后，船厂效益不佳。上世纪90年代中期，该公司介入中大型造船业，经过几个阶段的跳跃式发展，已经拥有两大造船基地，大小船坞5座，其中7万吨到10万吨级3座，2万吨级2座，雇佣员工2000多人。

　　而这样的民营企业，用宁波市北仑区招商引资办公室主任邹宝林来说，在浙江造船行业还只能算得上是“中上规模”。

　　这些“草根”出身的造船主，虽然文化程度不高，有的甚至是外行出身，却对国际钢材价格走势分析得头头是道，对国际船运市场了如指掌，他们在中国造船业的高速发展中正起到推波助澜的重要作用。

　　万吨轮，寻常事

　　拥有全国最长海岸线的浙江省，同时也拥有最多的深水良港。随着世界造船业呈现东移趋势、我国修造大型船舶技术的日益成熟以及在劳动力价格上的优势，各路资本正在往里扎堆。而民营资本以其灵敏的商业嗅觉正成为速度最快的先行者。

　　鹤浦，宁波第二大渔镇、甬江入海口南边的一个普通小岛。9月11日，记者乘船来到此地，一眼望不到头的壮观景象让人叹为观止——10多家民营造船厂拥挤在这片短短几公里的海岸线上，正在建造中的各种货轮有70多艘。一艘艘建造过半的，或刚造了个船胚的船体一个紧挨着一个，沿着江堤一字儿排列着。

　　“别看这里是一个偏僻的海岛小镇，一年能造十几艘万吨海轮”，指着船坞中一座座高高耸立的龙门塔，鹤浦镇一家船厂的工程师刘建秋非常自豪地告诉记者。

　　上世纪90年代初，宁波能建造的最大船舶只有200吨左右，如今建造三、五万吨级以上轮船已不是稀奇事。据介绍，2005年7月，宁波象山振宇船厂为越南某船运商建造的远洋散货船下水，载重2.5万吨，是当时宁波民营造船企业建造的最大船舶。但现在这一纪录早已被打破，“宁波造船业是一天一个规模”，当地一个船厂老板说。

　　据悉，到目前为止，浙江民企所造的最大吨位船舶已经接近10万吨。就在前几年，在很多人印象中，造万吨轮还是国有大厂的事儿，民营企业不敢奢望，但是近年来“草根”出身的浙江民营造船企业实力正日益壮大。

　　据了解，人口不到2万的鹤浦岛，目前已经整合了包括振宇、博大、东红在内的几家造船厂，建成了总面积30公顷的船舶工业基地。据来自宁波市发改委的统计，2006年一年，全市一共制造了万吨以上吨位载重量的远洋货轮25艘，其中大部分用于出口。

　　从宁波沿海岸线再往南，在温州一个叫七里港—黄华镇港区的小镇，短短三四年时间，竟然聚集了的40多家造船民企，硬是让温州的造船总吨位增长了近10倍，占全国总量的1/9。

　　目前，台州、舟山、宁波和温州已成为浙江省4大造船基地，这些地区至今活跃着众多造船个体户，他们中有的是国有船厂的原管理层，也有没能力建造属于自己船厂的散户，“根本不需要注册专业公司，一切都是临时组成，等单子结束，大家就各自散去，来了生意再聚在一起”，宁波一位民营船厂的负责人说。

　　一个有意思的现象是，浙江省为数不少的造船企业，没有船台，没有装配平台，没有加工设备，凭着随意变更的图纸、凭借造500吨级船起家的技术人员，便开始造5000吨、乃至万吨巨轮。

　　综观国际造船市场，由于劳动力价格高，土地、岸线资源紧张，造船成本居高不下，近年来，日本和韩国两大造船强国已将其造船业重点逐步转向LNG、大型集装箱船、滚装船、工程船等高附加值船舶，而将散货船、油船等低附加值船型的生产转移至中国。

　　中国船舶工业综合技术经济研究院经贸室主任张新龙告诉记者，由于国际海事组织将从2010年使用新的船舶标准，大部分燃油舱单壳船将被淘汰，因此世界上很多船东都在抓紧2010年前的时间，购买符合标准的新船舶。由于上述因素的综合作用，最近两三年间，国际船舶市场快速走强。

　　在这种形势下，我国国有骨干船企接单量普遍剧增，任务超负荷，这使得很多中小船东转向地方船企订船。

　　浙江省造船工程协会理事长夏阿国告诉记者，浙江目前有数以百计“草根”造船企业活跃在沿海的各大船坞，他们当中，相当一些是对造船业有所了解的商人，接到大量订单后迅速通过各种渠道融资几千万元，在海边搭建一个船台，或者在正规的船厂租下一个船台便开工建设。

　　邹宝林透露，2006年浙江省有统计的造船吨位有80多万吨。但据有关人士估计，仅宁波一地的实际造船吨位就可能接近这一数字。

　　民企大佬的身影

　　2007年9月12日上午，在浙江舟山市普陀区鲁家峙岛的一个造船码头，一个可以起吊300吨的巨大龙门吊横躺在船台后方，船身上到处闪烁着火花，工人们正进行最后的焊接。

　　这是一家民营造船厂建造的2750箱集装箱船，两个月后，将交付给德国一家名为NSC的航运公司。让我们将“镜头”转切到厂区的海岸边上：在不到1000米的船台上，一共耸立着3艘在建船舶，其中一艘为1万吨的油轮，两艘是2750箱、4.5万吨集装箱船——一种巴拿马型号以下的主流船型，这是舟山市迄今为止建成交付的吨位最大、技术含量最高的新型船舶。

　　这家船厂名为扬帆集团，具有55年建厂历史，长期以来一直是浙江省船舶行业国有“龙头”企业，现有总资产23亿元。目前，扬帆集团年造船能力达35万载重吨，2006年销售收入为19亿元。

　　一年前，扬帆集团老板易人——2006年8月，张志祥(张志祥新闻,张志祥说吧)，这个拥有唐山建龙和宁波建龙两家钢铁公司的国内著名民营钢铁大王收购了它。目前，扬帆集团一共有两处造船基地，一个是在舟山市普陀区鲁家峙岛；另一个是建龙钢铁耗资13亿元在舟山蚂蚁岛打造的造船基地，2006年12月开始建设，预计在2007年10份正式投产。

　　建龙钢铁收购扬帆集团时，张志祥曾承诺5年内使扬帆年销售收入达到80亿元，进入国内造船业前5强。而蚂蚁岛基地的年造船能力将达32万载重吨，年创产值40亿元。

　　蚂蚁岛位于舟山群岛东南，距上海国际航运中心洋山港仅11海里，该岛面积仅2平方公里余，岸线水深在15米以下，是现存不多的深水良港。

　　由于投资规模巨大，目前，扬帆集团蚂蚁岛造船基地如磁场般吸引着国内外船东的目光。新厂址上，4个10万吨级的船台、5万平方米的生产用房、800米长的码头、巍然耸立的塔吊，使扬帆集团的基础设施和造船能力有了很大提升。

　　在以宁波建龙为旗舰的扬帆集团纵横国内造船市场的同时，浙江一些起锚下水不久的造船业民企，也在豪气逼人地驶向国际标准技术“航道”，试图建造高技术、高附加值船舶。

　　9月13日，记者乘船来到离舟山5公里的岱山县走访，火爆的造船场面让人心动。

　　2006年12月，来自杭州的民营造船企业──金海湾船业有限公司在岱山注资15亿元建造大型船坞和增设一系列设备，预计在今年底可竣工，该船坞可容纳苏伊士型船，经进一步扩充后还可建造巴拿马型船。

　　目前，在浙江省430公里海岸线上，已经集聚了由民营企业投资的船舶制造厂数百家，其中规模以上企业近80家，修造船能力跃升到全国第3。根据中国船舶工业协会提供的数据，如果浙江能够实现当前规划，则到2010年，浙江造船产能将分别占全国的16.25%和世界的5.65%。

　　“进入造船业要比进入房地产业、矿产开发门槛低很多”，宁波某民营造船企业老板说。

　　近年来，一些成熟的温州民营企业也开始看中造船业这块蛋糕，跨行业涉足船舶制造。去年，培罗成集团与瑞典INEXA HOLHING AB成立了一家名为伊纳克赛内的船舶装舱室公司。

　　这是中国民营企业第一次进军船舶业的“高端”领域。培罗成此番进军船舶装饰行业，让人充满期待——船舶装饰业尤其是高规格的舱内装饰，在国内依然是个空白。

　　以服饰品牌深入人心的庄吉集团，如今也正式涉足造船业。其在浙南乐清磐石占地375亩、拥有1000多米海岸线的造船厂，正在火热施工建设中。第一艘为希腊某公司制造的3700吨二类化学品船，已于2007年5月中旬点火开工，明年年初交货。另一家跨行经营的是人民电器，去年底，它与英国“船王”格莱格公司合作，目前已承接2.5亿美元的造船订单。

　　浙江正成为争夺造船订单最多的一匹黑马。据浙江省经贸委资料，目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区。

　　草根船厂的“幸福时光”

　　随着国际航运业的快速发展，类似的民营造船企业在浙江省越来越多，目前已发展到500余家，是两年前的4倍，其中能造万吨以上船舶的船业公司超过15家。口岸船舶出口数量也随之激增，据杭州海关统计，今年上半年浙江省共出口船舶115艘，价值7.16亿美元。

　　“虽然这些船型的利润率不如LNG船、石油平台工程船等高附加值产品，但在目前国际市场行情下，利润率也相当可观”， 电话那头，奚永宽兴奋地说。奚永宽是浙江宏冠船业集团董事长，同时还是浙江省临海市船舶工业协会会长。

　　数年前，奚永宽做着房地产生意，跟着一帮温州老乡在国内炒房，那时候房地产行情看好，奚永宽由此挣得第一桶金。后来，房地产领域竞争激烈，而且国家实施了宏观调控，奚永宽于是开始转型，当时，他用做房地产赚来的第一桶金收购了当地一家濒临破产的小船厂。

　　“我当初选择造船业，主要是看中它稳定的利润回报”，奚永宽回忆说。他告诉记者，每艘船的利润虽不是很高，但是造船的订单都是大批量的，加起来总体利润很大。当然造船业有门槛和风险，但每一个商人在商机面前都是冒险家。

　　目前，浙江宏冠船业集团已成为台州当地造船业的标杆企业。截至目前，该公司已经持有17条船的订单，包括8条3万吨级的散货船、8条1300个标箱的集装箱船和1条3000吨级的油轮，其中前16条全是加拿大和德国用户订造的，总计近30万载重吨，生产任务已经排到2010年之后，而且目前还在源源不断地接受新订单。

　　如今，浙江省数百公里长海岸线的造船厂星罗棋布，几乎不留任何空隙。大量民营资本的争相进入，极大带动了浙江造船业的发展。据浙江省经贸委提供的数据，2006年，浙江造船总产值近百亿元，而其带动的相关产值也达到了600亿元之多。其中，“草根造船”企业占很大比重。

　　浙江省大量民营资本进入造船行业，推动船舶出口猛增。在宁波，许多拿着欧元、美元订单的民营船企老总，在接受记者采访时不无得意地说：“你们看，订单都排到2008年甚至2010年了，生意好得实在忙不过来啊！”

　　“订单已经排到了3年以后，再往后的订单没有接，还是有些顾虑”，另一家来自台州的造船民企——宏信船厂的董事长王宏军说。今年4月，一位加拿大客商向宏信船厂订购2艘集装箱船，但由于该公司的订单安排到了2010年，被婉言谢绝。

　　知情人透露，民企造船，成本掌握得好的话，利润能达到20%。台州造船协会会长、浙江欣顺船业有限公司董事长胡志兴告诉记者，目前国际市场的造价，以油轮为例，一般在每吨(载重吨)1500美元左右，而在乐清，只要3500-4000元人民币，价格差三四倍。对船东们来说，极有吸引力。

　　台州枫叶船业公司总经理叶岳顺给记者算了一笔账：以一艘5000吨级的货轮为例，建造周期在6个月左右，售价一般在1500万至1800万元之间，差不多能有200万元的利润。

　　目前，台州枫叶船业公司总共有4个大型船台，最大可造5万吨级船舶，总投资近5亿元。2006年2月动工建设的第一个船台，建设期间就接到了订单，当年6月建成后就投入了生产，现在虽然第3个船台尚未建成，但前两个船台已经完成了1艘13500吨的成品油船，并即将完成另外2艘同型船。叶岳顺透露，他手头的订单已经排到了2010年，按照8%至12%的利润率计算，每年收益约为1.5亿元左右，三四年左右即可收回全部投资。

　　充裕的民间资金、灵活的融资渠道和高涨的市场需求，2006年，浙江省全省民营船厂制造的各类船达400万吨载重量，直逼上海、江苏，不折不扣地成为中国第三大造船大省，

　　产能过热的隐忧？

　　2006年12月，《浙江省船舶工业产业布局规划》由浙江省政府批准发布实施，根据规划，浙江将兴建10大造船基地，总投资101亿元。

　　尽管民资进入造船产业一直为浙江所力倡，但伴之而起的无序局面逐渐成为浙江省造船业的“心病”。据浙江省经贸委今年6月份完成的一项专题调研披露，“低小散”的现象在浙江省造船业大量滋长，出现无序、低水平重复建设等问题。

　　在浙江省经贸委的这份调研报告中，认为浙江“民企造船热”中滋生的问题主要有二，一是投资低水平，二是生产技术落后。这是浙江在2006年底公布其庞大的“造船计划”后，首次直陈“民企造船潮”中存在虚热行为。浙江草根造船业在享受“幸福时光”的背后也面临着风险。

　　中国船舶工业行业协会会长张广钦近日在接受媒体采访时表示，全国各省市船舶工业发展规划的造船能力已经大大超出了国家规划目标，潜藏产能过剩的危机。“不久后，国内数百家造船厂基本上都会倒闭。一些地方的造船水平只有温州上世纪80年代左右的水平，多是在滩涂上建造，基本没有重型起吊设备”。

　　国泰君安的船业分析师张锦灿认为，浙江省许多中小造船厂虽然都在疯狂扩大自己的船坞，建造新码头，提高自己的产能，但它们出品的多是一些技术含量低的小船，而大单子和大客户仍然在中船、大连船舶重工等传统企业手里。

　　“现在很多船厂的订单都排到了2009年左右，而到时候会出现一个分水岭。更新换代这一周期结束，将会出现产能过剩的隐忧”，张锦灿说。

　　由于近期国际船价已出现小幅下降，海运业在将来两年将可能放缓增长。此外，在宏观调控下，钢铁价格将出现大幅波动，不断增多的船厂与钢厂之间供给能力的平衡将被打破。自2006年以来，钢材价格就一直在不断上涨，今年更是大涨。钢材上涨对造船企业的利润空间挤占十分严重。

　　“尽管浙江省的民营造船业正面对一个势头非常看好的市场，但在未来几年内，我国造船企业产能过剩的风险将加大，他们的日子就没有这么好过了”，浙江省船舶行业协会会长李仁鑫说。由于国内造船市场需求旺盛，浙江一些企业急于扩大生产能力，缺乏长远发展规划，这种生产方式的企业，不能适应现代造船工业的发展趋势，不仅将冲击正常的船舶生产秩序，且2-3年后必将被市场所淘汰。