资金瓶颈制约东航机队扩张

　　飞机作为航空公司最主要的资产之一，是航空公司形成和放大运输能力最重要的工具。根据记者的统计，目前作为三大航的东方航空，最近两年新的干线飞机订单数量和截至9月底的未交付订单数量均是“三大航”中最少的，分析师认为这种飞机订单不足的影响可能会在几年后体现出来。

　　飞机到货量和订单量相对落后

　　由于干线飞机数量是大型航空公司运力的主要影响因素，因此统计时，记者只考虑由空客公司及波音公司生产的干线飞机。根据中国国航、南方航空和东方航空2006年年报中的数据，截至2006年底，国航共有飞机196架，其中干线飞机大约191架；南航共有干线飞机约262架；东航拥有100座以上的干线飞机182架。在运输能力的重要指标最大周转量（ATK）上，三家公司则在伯仲之间，根据年报三家公司这一数据分别为国航139.59亿吨公里、南航127.14亿吨公里、东航110.66亿吨公里。

　　但是这种情况可能正在发生变化。根据记者不完全统计，截至今年10月底，国航共获得新干线飞机17架；南航（不含厦门航空）获得新干线飞机27架；东航受益于下半年飞机大量到货，共获得新干线飞机16架。记者查阅今年最后2个月可能到货的干线飞机目录，在11至12月，国航可能将到货6架干线飞机；南航可能到货4架；而东航没有出现在可能到货的干线飞机运营商名单中。因此，今年东航干线机队规模有可能进一步与另外两家拉开差距，全年预计新增数量将落后国航7架，落后南航15架左右。

　　记者统计了2006年1月1日至2007年11月13日期间三大航公告的购买飞机数量。国航在区间内总共发出72架干线飞机订单，其中今年订单23架；南航发出订单141架，其中今年订单85架；东航总共发出订单56架，其中今年订单仅为10架。从数量上来看，东航最近两年来的新增订单数量为国航的78%、南航的40%；今年的新增订单总数更进一步降低，仅为国航的44%和南航的12%。

　　不仅在近两年新订单方面，在尚未交付的订单方面，东航相对于其他两大航也处于劣势。根据空客公司数据，截至今年9月底，空客对国航未交付订单为59架；对南航未交付订单为80架；对东航未交付订单为52架。同时，来自波音公司的数据显示，截至今年10月底，波音对国航未交付订单数为39架；对南航未交付订单数为83架；对东航未交付订单数为33架。据此计算，东航尚未获得交付的订单大约是国航的87%、南航的52%。

　　源于资金缺乏

　　从干线飞机拥有量到尚未交付量、近年订单量等多个数据看，东航均呈现相对于国航和南航逐次递减的情况。这在某种程度上说明东航未来的飞机拥有量相对于国航和南航可能发生下降。中信证券分析师马晓立接受证券时报记者采访时表示：“新下订单的飞机可能要到3至5年才能拿到货，因此，东航新订单不足的影响可能会在几年后体现出来。”

　　相比于直接购买，租赁是一种成本更低、风险更小的获得飞机的方法。据悉，今年1至10月，国内航空公司接收的飞机中有大约一半采用了租赁的方式。马晓立指出：“租赁的一个重要好处就是可以比较快速地拿到飞机，快的话一年左右就可以接收飞机了。”

　　但是，目前东航通过大量租赁飞机以弥补订购飞机数量的不足似乎并不实际。根据公开资料，东航在去年年报、今年半年报和今年三季报中的资产负债率分别为93.7%、93.8%和92.8%；而国航的同期数据为59.9%、64.8%和63.1%；南航为89.9%、84.5%和82.8%。过高的资产负债率可能已经影响到东航在飞机租赁市场上的行动能力，今年前10个月交付给东航的飞机全部来自于东航的直接购买，没有一架来自租赁手段。在这种情况下，东航通过租赁飞机来维持自身机队规模的可能性似乎也比较小。

　　订单数量下降和租赁能力不足已经明显的影响到了东航未来机队规模的扩大。马晓立告诉记者：“这一切归根到底还是因为东航比较缺钱。但是最近，东航集团、新加坡航空公司和淡马锡收购东航增发的H股将为东航带来约113.4亿港元（折合人民币约108.2亿）的收入，这笔钱用来做什么投资者应该能够想到了。”(仁际宇) 搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。