市场机制如何造就大产业
??福建省污水处理产业化实录
文/本刊记者 杨海霞
改变传统的污水和垃圾处理管理体制，形成投资主体多元化、运营主体企业化、运营管理市场化的良性运行机制，福建省污水和垃圾处理市场化改革成就斐然
福建盈源集团董事长郑依文近来一直在新疆、山西等地考察市场。
福建省很早就放开政策，让民营资本在污水垃圾处理项目上展开充分竞争。为了中标，很多投资商都尽力压低价格。郑依文说，“福建省内污水和垃圾处理价格在全国处于较低水平，但是运营成本开始攀高。”
尽管如此，郑依文对省外投资仍持一种谨慎态度。与地方政府建立良好的互信关系是非常重要的。福建省这方面的政策相当完备，企业操作比较顺畅。“虽然外地污水垃圾处理价格比较高，但做生意不能只考虑价格”。
在污水垃圾处理行业，很多企业家的感受与郑依文相似：福建省的相关政策体系比较完备，投资环境比较成熟，做生意比较放心。也正因如此，福建涌现出相当一批富有实力和经验的污水垃圾处理公司，现在他们把目光投向了全国市场。
长期以来，污水垃圾处理在全国都是一个投资欠账很大、商业效益不高、备受公众批评的领域。福建省的成功奥秘是什么？
完备的政策环境
2001年，福建省在全国率先提出了污水垃圾处理产业化的概念，具体内容就是“三化”??投资主体多元化，运营主体企业化，运行管理市场化。其核心就是要打破垄断，放开污水垃圾处理行业准入，吸引社会资金投入污水垃圾处理设施建设。
据悉，福建省提出污水垃圾处理产业化概念，一方面是因为保护福建省生态环境的重要性，另一方面是政府投入市政基础设施的资金不足。当时，民营资本已经崭露头角。将社会资本引入到公用事业建设中来，一方面可以解决财政的窘境，另一方面社会资本对进军公用事业也早有期待。在这个背景下，福建省污水垃圾处理产业化政策应运而生。
为了推动这项工作，福建省成立了污水垃圾处理产业化领导小组，省政府分管领导担任组长，省政府办公厅、省建设厅、发改委、财政厅、环保局、物价局等部门作为成员单位；污水垃圾处理产业化领导小组办公室，挂靠建设厅，协调解决产业化过程中的问题，研究和调整产业化政策。这种组织结构，保证了未来遇到问题的时候，可以有效地调动各个部门，及时地提出解决方案，形成了颇有效率的工作机制。
在不断处理遇到的各种问题的过程中，在选址征地、筹措资金、招标投标、收费付费、监管检测、相关优惠政策、补助政策等方面，福建省都建立了一套具体的操作规范。
截至目前，福建省政府累计发了8份相关文件。这第8份文件，既包括落实责任考核机制、明确具体目标，也包括特许经营合同价格调整机制、土地使用权抵押办法、鼓励污水再生利用等具体规定。
福建省发改委有关负责人介绍，在招投标招商方面，从制度上规定了招标方式和各指标的分值权重，明确了评标办法，避免超低价中标的恶意竞争现象。提高产业化特许经营项目的准入门槛，采用加分办法，鼓励实力强、信誉好的污水垃圾处理专业化企业参与投标；还加强了中标后的管理，对中标后的合同签订、设施建设、设备选型都做了明确规定，以遏制城市污水垃圾处理项目招投标中而不签、签而不建和低标准建设。
让投资者有钱可赚
吸引社会资本进入公用事业领域，关键是让投资者有钱可赚，有利可图。
在高高摞起的相关文本中，记者发现了一些对投资商的优惠政策：
用项目的特许经营权向金融机构质押贷款；在运营期享受一定的电价优惠，具体为，执行大工业用电价格，高峰时不上浮，低谷时省电网直供区下浮50%。
税收优惠，不征收营业税，新建项目自正式营业之日起，减免一年的所得税。用地优惠，土地可以通过行政划拨形式取得。
正是这些优惠政策以及相关政策的透明和规范化，吸引了大量民营资本进入福建省的污水垃圾处理领域，并形成了“百花齐放”的治污产业。
投资者的利润主要包括两块：一是工程建设。按照法定依据定额计算投资，一般都会比实际花费高出15%左右；民营企业在造价管理上做到位，还会节约一些资金。二是运营。民营资本一般尽量少使用人工，政府经营一个8万吨污水处理项目需要170名员工，而民营企业只用26个人。省下来的钱，都成了利润。
按照国际惯例，投资商进入污水和垃圾处理领域，其获取收益主要是从政府向市民收取的污水垃圾处理费中来分成。这就涉及两个问题，污水垃圾处理费是否及时征收？是否有足够的污水和垃圾处理量？而污水处理量还取决于污水收集管网的建设是否配套。
据投资商介绍，他们最担心就是污水处理量的问题，其次才是财政能否及时按合同规定付费。
福建省发改委介绍说，很多情况是，老城区在最初建设时并没有预留污水收集管网的空间，导致污水处理厂建成后管网不能很快到位，难以保证有足量的污水流到污水处理厂。为此，福建出台了一项专门规定，来解决这段时期的投资商收益问题：保底水量。也就是说，在污水厂建成投产的前3年，管网没有配套好的，政府要按照保底水量来支付污水处理费。
在污水处理费定价方面，也存在随着物价和成本的变动，行使事先约定价格将使投资商利益受到损失。对此，福建的政策文件还专门规定了一个调价机制，也就是在人民币升值和物价上涨的情况下，如果导致投资商亏损，政府在查明原因后重新核定一个合理价格，确保企业的利益。
多渠道筹集管网建设投资
政府要保证投资商的利益，必须要保证污水费征收和管网配套建设，这两个问题解决起来并不容易。
在福建省，污水处理费征收依托自来水费一并征收，对于自备水企业用户，由污水处理费征收部门核定污水排放量，通过协议方式征收。事实上，从市民收取来的污水垃圾处理费，还不能解决所有的资金需求。
建设污水和垃圾处理设施一般分为两大块：一是工厂的建设和运营，二是管网的建设、维护和垃圾的收运设施建设。根据国家规定，管网必须由政府建设。一般而言，管网建设投资是污水处理厂投资的3?5倍，这给地方财政带来了很大压力。
在没有事先铺设管道的老城区，由于涉及拆迁问题，管网建设投资会很高。而政府征收的污水处理费，支付了污水处理厂的费用后，远远不能满足管网建设的投资需求。
以福建惠安县为例，从2002年起，该县开始管网建设。在总投资中，国家开发银行贷款6500万，中央预算内投资700万，省预算内补助300万，该县财政支出3000多万。
惠安县建设局张锦锋局长告诉《中国投资》，目前主要管道已经形成，剩下的就是比较困难的旧城区。2007年，惠安县启动老区改造，涉及到1800亩用地、多个乡镇，还需要1.5亿元投资。该地区污水费从过去0.4元/吨调整到0.5元/吨，2006年进一步达到0.8元/吨，仍不足以覆盖整个管网的投资。
为解决投资缺口问题，福建省对没有建成管网的地区给予财政补贴，建设污水处理1万吨/日的污水处理项目省级预算内补助100万，而财政转移支付县则补助150万。
但省级财政补助大约只能解决1/10的投资，其余还要地方财政投入。于是，利用国债资金、向国家开发银行贷款，都成为地方融资的重要选项。此外，贫困地区可以用未来收费权做抵押，获得银行贷款。
在最新一份文件中，福建省提出，地方从征收的城市基础设施配套费、国有土地出让收益、环境保护专项资金中安排一定比例的资金，专门用于配套管网和垃圾收运设施的建设。
值得注意的是，在管网建设上，福建也尝试引入社会资本。在福清市，尝试让污水厂投资商垫资6000万元进行管网建设，政府在水价上给予适当优惠作为补偿。
灵活的运作模式
按照福建省的政策规定，污水垃圾处理厂区部分，由投资商负责投资建设和运营，投资商通过向政府收取费用获得回报。项目的取得方式可以有招投标、商务谈判、招商等形式，但是污水处理规模在5万吨以上和垃圾焚烧发电项目必须要通过公开的招投标确定投资商。
到目前为止，福建省城市生活污水垃圾处理产业化项目累计67项，共吸引社会投资近45亿元。充分竞争的结果是：污水处理费在全国处于较低水平。
目前，福建省已有多种方式来实现污水处理项目建设的市场化，如BOT、BOT＋TOT、供排水一体化、承包经营等。
“省里要求新建项目主要以BOT模式为主，在2000年以前建成的老厂也要改制拍卖”，福建省发改委有关负责人说。不过，由于各地情况不一样，采取的方式不一而足。
一些地区，企业可以自筹资金合股建设污水垃圾处理厂。一些地区，政府建设的污水垃圾厂承包给企业去经营，每处理1吨污水垃圾便从政府手里获取相应的利益。还有一些地区，将已建成的污水垃圾处理厂直接拍卖给投资人，投资人获取长期的经营收益。
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BOT模式
处理厂项目完全由投资人投资建设，然后根据合同，在特许期内投资人拥有该项目所有权和经营权，政府则按比例向其支付污水垃圾处理费作为利润回报。期满后，投资人向政府回交该项目的所有权和经营权??这就是所谓的BOT模式。
目前按照该模式建设的污水垃圾处理项目占福建省的大部分。以福州市一个新建项目为例，福州大学城污水处理项目就是一个典型的BOT。
福州澳星同方净水业有限公司林总经理告诉《中国投资》，该公司就是有福州东泰房地产有限公司和清华同方股份有限公司组成的联营体，对福州大学城污水处理厂通过投标中标，成立项目公司，全权负责该项目的融资建设和运营，特许经意权30年，投资2800万元，日处理能力2万吨的一期已经投产，目前正在进行二期的建设，投资3200万，未来规划设计能力20万吨。日后将根据投资额来计算水费。
林总表示，这个项目，政府在土地上还给了补贴，目前二期即将开始，不过管网还没有完善，污水处理量波动较大。为了保证管网建设期间企业不亏损，省里规定给予保底量。第一年，按照60%的量，这个项目中就是1.2万吨/日的处理量付费，即使没有达到这个量，仍然照付。如果超出了这个量，则按照实际的量来付费。第二年，按照80%保底量。第三年，则按照100%的量付费。他解释说，“这是由于污水处理需要规模，水量越大，成本越低，而且如果水量不够的话，培养的细菌就会死掉。”
盈源集团在惠安2006年初投资的污水处理厂，也是一项公开招标的项目。远期是10万吨，目前4万吨。项目投资4500多万，政府投入900万进行征地。2007年5月底开始运行，目前的进水量2万吨。
“因为城西和城南的污水尚未进入。管网已经完成21.6公里，政府已经投入6000万配套管网”。惠安县建设局张锦锋局长介绍，“该项目招投标时，共有4家报名，我们要综合考虑各种因素，不仅仅是报价。其中，到位资金要求较高，要求1000万。另外，过去的业绩占40%-50%。该公司在业内业绩良好，在永春南安都有污水处理厂，还要考量安全因素。”
而处理费用的确定也经过了24轮谈判，通过调研已经建成的水厂价格，确定了一个平均水平，这个平均水平代表了实际可以让企业盈利的水平，后来经过专家综合考虑地区差异和物价趋势，调整为0.70元，最终谈判之后确定为0.63元。
“TOT+BOT”模式
“建厂之初，管网就已经建好，所以建厂不到一年就达到了20万吨进水量，高峰时能达到24万吨”，福州洋里污水处理厂总经理李涛介绍说。
该项目一期在1999年动工，2003年底通水。二期在2005年开工，包括对一期的达标改造，如脱氮、紫外线消毒等，二期于2007年底建成通水，2008年管网建设将接近尾声。
福州市是福建省最早采取BOT模式建设污水处理厂的城市。洋里厂目前是30万吨的年处理量，远期达到60万吨。
洋里污水厂是一家从事业单位改制而来的国有企业。据李涛介绍，国有企业经营自有其好处，比如每年按照预算上报成本，不需要盈利，可以节省费用。他说，“目前我们厂处理成本0.27元，每年2000万的运行费用，但是采用BOT的话，处理成本就要再加上设备折旧，税费，还要保证利润率大于同期银行利率，否则投资商就不会投资。”
据介绍，福建省希望投资方最好是民营资本，至少也得是股份制企业。污水厂的成本主要是电费和人工，通过引入社会资本，人工成本可以大大降低。同样一个厂，国有企业运营可能有100多人，但民营企业只要20-30人就可以。
按照省里要求，2001年以前的老污水处理厂如果上马新项目，就要进行拍卖，与二期BOT项目合并。也就是一般所称的TOT+BOT模式。
泉州宝洲污水处理厂就是圣元股份有限公司利用这种方式建设的一个典型项目。其总经理朱煜煊告诉《中国投资》，该项目一期是政府投入建设的污水厂，是泉州市第一个污水处理项目，设计能力是5万吨/日。2003年泉州市政府公开招标，要求投标商在完成二期建设时必须注资收购一期项目。历时10个月谈判后，圣元公司中标，2004年开始建设，至2005年10月建成。
泉州市市政公用事业管理局副局长庄国镇介绍，一期项目的收购价通过资产评估评定的3300万的价格，2006年开始，到2007年上半年完成了收购。原来负责一期项目的事业单位，目前转变为水质净化中心，承担管网管理，很快要变成排水管理中心，负责中心市区5个厂的管网和泵站。
该项目15万吨的处理量，目前已经达到12万吨的进水量。不过，“目前总磷超标。因为按照新的国家标准，旧厂设施需要改造，还要上紫外线设备。这些投资进入后，成本加大。但每吨水的处理价格只有0.516元”。 朱煜煊告诉《中国投资》。
圣元在福建省已经投资了8个污水垃圾项目。据称，该公司在投融资方面比其他企业做得好，能够充分利用银行贷款、吸收股东加入等方式融资。圣元还在筹备将污水项目打包在A股上市，目前已经过了辅导期。
供排水一体化模式
厦门水务集团在事业单位改制过程中，引入了社会资本，将原水、供水、售水、污水业务全部管控，其中污水处理部分打包出售，实现了资源的最优配置。在福建采用供排水一体化模式的污水处理厂，主要是在莆田和厦门。
厦门水务集团有限公司副总经理谢小青介绍，过去，厦门市水资源由18个企事业单位分散经营管理，造成了管理成本的重复支出，影响了经营效率。
2003年6月28日，原厦门市自来水公司、厦门市水处理投资建设有限公司、厦门环境科技发展股份有限公司、市污水处理厂、市污水处理二厂、杏林污水处理厂、集美污水处理厂、海沧污水处理厂、杏林海沧污水处理筹建处、市北溪引水管理所、市北溪引水开发有限公司、市水利机械队以及海沧原水工程等14家单位的基础上组建而成厦门水务。
集团公司组建后，除了水资源和管网由政府控制外，其他项目都可以对外招商。为此，厦门市开始以招标的方式，将所拥有的5个制水厂和7个污水处理厂的部分资产捆绑进行公开转让，把厦门水务集团改组成多元投资结构的市场主体。
厦门是一个缺水城市，供水和污水处理投资很大，水价提升的空间也相对较大，水务行业巨大的发展潜力吸引了很多投资者。招商之时，吸引了9家单位参与竞标，其中还有英国泰晤士等一些世界水务巨头。最终，中环保水务投资有限公司以4.61亿元的转让价格夺标。厦门水务集团在这次招标中也达到了国有资产增值的目的，高出原定转让价5.5％。此举意味着厦门水务行业国有资产“一统天下”的局面被打破。
中环保水务投资有限公司是由中国环境保护公司和在香港上市的上海实业控股有限公司于2003年11月5日共同投资组建的。
此后，厦门水务通过BOT模式，投资建设了厦门7座污水处理厂，日污水处理能力50.9万吨，污水处理率达72.8％。其中管网建设也投资30%，并负责运营管理。另外70%由政府投资。
一般而言，污水处理后都会排入城市内河或者海里，而厦门水务则将处理后的尾水用于城市绿化灌溉，进行再利用。其“石渭头污水处理厂尾水回用工程”，将处理后的中水用于周边区域的绿化浇灌，解决了绿地用水问题。
谢小青介绍，该工程一期工程概算投资为3299万元。其中厂内造价约719万元（由水务集团自筹资金建设），设施包括紫外线消毒室、泵房及配套设施。厂外管道工程由市公路局代建，总投资2127万元（其中30%由水务基团自筹，70%由市财政统筹）。项目设计总规模为5.5万吨/日，可用于绿化浇地面积1215公顷。
“中水价格是1.2元/吨，而自来水是2.8元/吨，市政单位还是愿意使用中水”，谢小青说。
专访
污水处理是硬任务
??专访福建省发改委党组副书记、副主任陈毓寰
文/本刊记者 杨海霞
污水处理作为实施减排的重要手段，是实现可持续发展的必要条件之一。但由于污水处理设施建设投入大、见效时间长，资金筹集压力大，不少地方的污水处理设施因为政府资金短缺而无法建设，已成为地方政府的难言之隐，特别是经济欠发达地区更是举步维艰。然而，与之形成鲜明对比的是，几年来，福建省的污水处理已经形成了一个特色鲜明的产业，实现了市场化运作，利用市场化手段建设和运营，形成了一套集建设管理、优惠政策、监督测评以及补助机制为一体的完整体系。各地污水处理设施建设进展情况良好。为此，本刊专访福建省发改委党组副书记、副主任陈毓寰，对福建省的污垃处理产业化经验进行解读。
《中国投资》：我们听说福建省对污水处理和垃圾处理非常重视，早在2001年就提出要实现产业化，并开始建立相关的政策体系，能介绍一下该政策的背景吗？
陈毓寰：福建省2001年在全国率先提出城市污水垃圾处理产业化概念，大力推进产业化进程。为营造污水处理产业化的良好政策环境，解决产业化过程中出现的各种问题，到目前省政府共出台8份政策文件，相关厅局还出台了一系列配套政策。可以说，推进污水处理产业化的过程是一个市场化筹措解决建设资金短缺的过程，是人们观念认识提升和转变的过程，也是一个机制体制障碍消除的过程。你可以看到，福建省先后出台的8个文件在几个方面都规定得非常具体，非常便于在实际中操作。经过各方面的努力，福建省污水处理产业化工作有了较大的进展。
由于福建省工业基础较差，总量不大，因此COD的减排潜力不大，所以我们要通过城市污水处理减排腾出污染物总量指标支撑重点项目的建设，减排的压力都放在生活污水的处理上。污水处理设施建设和运行情况的好坏，不仅关系到福建省“十一五”COD减排任务的实现，也直接关系到海峡西岸经济区建设各项发展目标的实现，可以说是硬任务，没有讨价还价的余地。因此，福建省全力推动城市污水处理产业化工作，我们有信心到2010年实现每个市县都有一座以上污水处理厂的目标。
《中国投资》：听说福建省刚刚和省内各地方政府签署了责任状，把污水处理设施建设任务下达，并将完成情况和政绩挂钩，是这样的吗？
陈毓寰：是的，为加快推进生态省建设，促进可持续发展，省里对各地的污水处理设施建设实行目标责任制管理。具体做法是：将污水处理设施建设情况纳入地方政府的政绩考核中，由省政府与各设区市人民政府签订目标责任制，将各地污水处理设施的具体建设时间、建成投入使用的最后期限等以责任状形式加以明确；各设区市人民政府对本地区污水设施处理工作负总责，督促本级和下辖县市必须按照责任状要求加以落实。省污水垃圾处理产业化领导小组定期对各地情况进行督促检查。同时出台了一系列处罚措施，对那些建设严重滞后、不落实收费政策、污水处理厂建成一年实际处理水量达不到设计能力60%的以及已经建成但是无故不运行的地区，暂缓审批该地区新的城建项目，暂缓安排有关项目的建设资金。在下一年度，省发改委暂停当地建设项目的审批和各类补助资金的安排，省国土资源厅、省环保局暂停当地除污染防治和循环经济类项目外所有建设项目的供地审批和环评文件的审批，省建设厅停止当地城市总体规划修编的审查。
《中国投资》：那么，福建省污垃处理的产业化，究竟有哪些体制和机制上的创新呢？
陈毓寰：经过这些年来的探索，福建省已初步建立了污水处理设施建设投资主体多元化、运营主体企业化、运行管理市场化的新机制，改变了过去由政府投资、国有经营的单一模式，积极引导社会资金进入污水处理市场，鼓励其投资和运营污水处理设施，形成了以BOT为主，产权转让、承包经营、供排水一体化等多种产业化模式。新建的污水处理项目都必须按照产业化模式来运作。在这个过程中，一批有实力有潜力的环保企业脱颖而出，如厦门水务、福建盈源、福建圣元、厦门创冠、石狮鸿峰、福建丰泉等，有的还开始拓展省外和国际市场。
《中国投资》：具体而言，福建省如何通过机制创新来解决资金不足的问题呢？
陈毓寰：一是大力推行产业化，吸引社会资金投入污水处理设施建设。福建省明确规定，新建污水处理厂都必须实行产业化，通过市场化模式向社会招商，吸引社会资本投入，地方所属国有单位不得介入。已建成的由政府部门运营管理的污水处理厂限时予以改制，以TOT等形式推向社会。
二是政府加大投入。福建省出台的文件明确规定，除正常的财政性建设资金投入外，从征收的城市基础设施配套费、国有土地出让收益和环境保护专项资金中安排一定比例的资金，专项用于城市污水处理配套管网的建设，以解决因投入不足而造成的污水处理管网不配套问题，解决投资者担心的污水处理厂“吃不饱”情况。同时在配套管网建设方面创新融资体制，比如规定地方政府可以用污水处理费收费权质押贷款，来获得建设管网的资金等。
《中国投资》：污水处理收费是一项非常关键的任务，但是这项任务在有些地区是很难落实的，福建省是怎么做的呢？
陈毓寰：污水收费制度是实行产业化的基本条件，目前福建省各地的污水处理费都是依托自来水收费来进行。经过反复测算和论证的，统筹考虑了产业化的需要、各地财政状况和群众的承受能力，省里明确规定政府向老百姓征收的污水处理费了不低于0.8元/吨的标准。为加强污水处理费征收工作，推进产业化，福建省对各地开征污水处理费的时间作出统一规定，并将开征情况作为目标责任考核的一项重要指标。同时，加大宣传力度，让广大老百姓认识到开征污水处理费的重要意义，树立“排污者付费”观念，养成自觉缴费的习惯。
《中国投资》：当前，福建省的污垃处理产业已经发展到一个比较成熟的阶段了，还有没有新的挑战出现？
陈毓寰：在产业化的过程中，我们也遇到了一些值得重视的困难和问题。从大的方面说，主要是地区发展不平衡问题。经济发达地区产业化推进比较快，欠发达地区进展较慢。我们也在认真研究这一问题，通过提高困难地区的补助标准、建立下游补偿上游机制等措施加以推进。
10万 亿路线图
交通运输投资步入重要机遇期
??专访国家发改委交通运输司王庆云司长
文/本刊记者 朱娅琼
《中国投资》：近日，国务院常务会议审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，请您介绍一下该规划的出台背景。
王庆云：交通运输作为基础性产业，对我国国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，我国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改善，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输仍然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较为突出。
要解决好交通发展问题，必须要综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展，而各种运输方式的全面协调发展首先要解决交通基础设施的全面协调发展问题。根据党的十七大提出的全面建设小康社会的新要求，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确我国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发改委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。
综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通运输体系的基础。编制综合交通网中长期发展规划，是以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，针对我国交通运输发展面临的最现实问题(基础设施总量不足和五种运输方式的基础网络都处于完善期)和外部约束条件(资源和环境压力等)，通过对五种运输方式自系统优化以及各方式间的网络和枢纽进行衔接、优化，调整交通运输结构，促进交通资源的空间最优配置，发挥各种运输方式在约束条件下的比较优势和整体效率，实现集约高效和可持续发展，转变交通运输发展方式，从而真正实现交通运输又好又快可持续发展。
《中国投资》：在“十一五”期间，我国综合交通网的发展目标是什么？将投资建设哪些重大交通项目？
王庆云：到2010年，我国综合交通网的发展目标是：综合交通网络规模达到260万公里，其中铁路9万公里，公路230万公里（不含村道），内河航道12万公里，城市轨道交通1000公里，油气管道8万公里。民用机场总数达到192个，沿海港口深水泊位数1750个左右，吞吐能力达到45亿吨。所有具备条件的乡镇和建制村通公路。
“十一五”期间，我国“五横五纵”综合运输大通道能力将有较大提高，结构趋于合理，为形成完善的综合运输大通道奠定基础。其中，国家高速公路骨架网达到5万公里，除拉萨外，高速公路可连接首都至所有省会城市；铁路客运专线建成7000公里；初步建成以民航、铁路客运专线和高速公路组成的区域间旅客快速运输系统；内河三级以上航道达到1万公里以上，油气骨干管道网初步形成。
全国性的综合交通节点城市的客货综合枢纽节点布局基本形成，其中，北京、上海、广州等特大城市的陆、空、海客货综合运输枢纽功能明显增强，衔接顺畅、转换高效的运输枢纽作用开始显现。
初步建成上海国际航运中心和中东部地区的集装箱运输系统。集装箱吞吐能力达到1.36亿标准箱。基本建成煤炭、石油和矿石运输系统。铁路煤炭运输能力18亿吨；港口原油和矿石20万吨级以上泊位接卸能力分别达到2.8亿吨和3.2亿吨。
《中国投资》：过去的2007年，我国交通领域的固定投资取得了哪些重要成绩？
王庆云：2007年是我国交通建设发展较快的一年，预计完成固定资产投资10623亿元，同比增长12.6%。其中铁路2623亿元，公路6700亿元，水路960亿元，民航340亿元。实现新增铁路营业里程570公里，公路11万公里（其中高速公路8000公里以上），沿海港口万吨级泊位131个，民航机场5个。
新开工项目明显加快，在建项目进展顺利。举世瞩目的京沪高铁项目，国务院批准了工程可行性研究报告，并成立了专门的建设领导小组。
青藏铁路于2007年7月1日交付运营，贵广等多条铁路正在加紧开展前期工作。国家高速公路网已建成4万公里，完成47％。唐山曹妃甸港等大型港口建设进展顺利。
我们在加快交通基础设施建设的同时，要更加注重综合运输效率的提高，更加注重交通资源的优化配置和各种交通方式的优化衔接。这是实现又好又快的必要手段。交通网络并不是数量越多越好，而是运输的效率越高越好。
《中国投资》：请您预测一下，“十一五”或更远一点的时间，我国交通建设投资将会呈现怎样的发展态势？
王庆云：从做规划的角度，在预测未来几年的交通需求时，并不希望交通量越大越好。特别是在考虑经济运行质量和效率时，单位GDP所产生的交通量应是越少越好。
未来几年，我国交通运输业将获得快速发展。综合各方因素，从规划角度考虑，期望到2010年，我国货运量将达到232.1亿吨，年均增长率达4.5%，货物周转量将达到105154亿吨公里，年均增长率达5.6%；客运量将达到259.9亿人，年均增长率达7%，旅客周转量将达到26913亿人公里，年均增长率达9%。按目前运输量完成情况分析，实际完成量可能会高于预期值。
预计从现在到2020年的未来15年左右，都将是交通运输发展的黄金时期。以铁路为例，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将建成时速200公里及以上的“四纵四横”铁路快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区的城际客运系统。《国家高速公路网规划》表明，到2010年末，将实现“东网、中联、西通”的目标，建成“五射两纵七横”14条路。加上港口、机场规划的实施和内河航运的完善和利用等，初步估算，“十一五”期间我国交通运输业的投资将超过4万亿元。
《中国投资》：《综合交通网中长期发展规划》的颁布，将对交通领域的投资产生什么影响？
王庆云：《综合交通网中长期发展规划》主要解决的不是投资规模问题，而是试图明确综合交通在交通基础设施发展过程中的任务问题。换句话说，是进一步明确我国交通运输发展过程中各种运输方式发展与综合交通系统发展的关系问题。这不仅指出了各种运输方式在市场份额占有中有可能交叉的范围，未来需要综合、系统地考虑交通发展问题；同时也告诉我们，已经批准的各种运输方式的基础设施发展规划的实施，将有利于综合运输大通道的形成。
首先，最重要的作用是确立了综合运输大通道布局方案，划定了 “五纵五横” 综合运输大通道。综合运输大通道是由两种或两种以上运输方式线路组成、承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合运输交通网的主骨架。“五纵”综合运输大通道包括：南北沿海运输大通道、京沪运输大通道、满洲里至港澳台运输大通道、包头至广州运输大通道和临河至防城港运输大通道；“五横”综合运输大通道包括：西北北部出海运输大通道、青岛至拉萨运输大通道、陆桥运输大通道、沿江运输大通道和上海至瑞丽运输大通道。进一步完善上述通道的基础建设将是今后一段时期交通领域的投资重点，预计通道内各种运输方式的基本网络建设还需要10－15年时间。
其次，对于42个全国性综合交通枢纽城市而言，将引导投资流向综合的运输枢纽方面。城市枢纽是若干个点组成的一个空间概念，在综合交通理念指导下，将由以前分散的多个点集中到数个点，这样能够集中投资，节约投资，让同样的投资，产生更大的效益。枢纽城市建设，主要解决节约、集约和规模化运作问题。在货运、客运两方面，各种运输方式和场站建设要有机衔接，提升效率，减少对市内交通的压力。
再者，国家将加大公益性交通投资，中央和地方财政倾斜对公益性较强的交通项目的投入，重点支持涉及国土开发、国防安全的重点交通基础工程和农村交通的建设，统筹区域和各层次运输网络的协调发展。
与此同时，将继续推行投资主体多元化，充分开放运输市场，广泛吸收社会资本，积极拓宽交通基础设施投融资渠道。
最后，该规划对于交通装备业也有较大影响，将进一步促进交通科技进步，制定并实施交通科技进步政策，加强高速铁路、跨海湾（峡）桥梁隧道、新一代航空运输系统、离岸深水港、海底油气管线等交通关键技术的研究开发和推广应用；加强高速列车、洁净能源车辆、大型专用船舶、磁悬浮列车、干支线飞机、高粘原油及多相流管道输送等新型运载工具的研究开发和应用，加速淘汰落后技术和高耗低效运输装备。积极推进智能化和信息化建设，加强各种方式的协调和信息资源共享。
《中国投资》：我国综合交通运输的近期发展战略是什么？当前要抓好哪些重点工作？
王庆云：我们明确了近期战略目标有三项任务：一是在较短的时间把交通基础网络设施建立起来，使各种运输方式畅通。二是以较低的运输成本，提供安全舒适便捷的运输服务。三是尽快改变技术和管理水平落后的局面。可以用三句话概括：以最短的时间完善交通基础网络，以较低的成本提供安全、高效、便捷的运输服务，以最佳的途径缩短与发达国家管理和技术上的差距。
目前，各个交通发展规划已经制定，现在的任务是抓紧实施、按照又好又快的发展方式，突出重点、把握节奏、确保科学发展。铁路是我国交通运输中最薄弱的环节，“十一五”规划中我们加大了铁路建设力度，无论从建设规模还是投资规模都创历史之最。客运专线和区域开发干线以及运煤专线仍然是2008年铁路建设的重点。做好工程设计方案比选、征地拆迁、环境保护等前期准备工作，还要把握好建设的节奏及其他交通方式的衔接。同时，做好《中长期铁路网规划》调整工作。高速公路网以及国道主干线、农村公路建设，主要问题是解决好节约建设用地。民航建设目前处于一个新阶段，首都机场、浦东机场扩建工程将陆续投入运营，武汉、天津等一批机场正在加紧建设，昆明、成都、广州等多个新扩建机场项目今年也将开工建设。
目前，还存在交通城乡发展和区域发展的不协调问题，中西部地区、农村地区的交通基础设施还十分落后。接下来，还要继续做好拉日铁路、兰渝铁路等西部铁路的建设前期准备工作，加大西部干线公路、农村公路、中西部支线机场等的投资力度。
《中国投资》：在您看来，贯彻落实《综合交通网中长期发展规划》，还需要进一步做好哪些工作？
王庆云：《综合交通网中长期发展规划》的颁布，只是综合交通发展规划具体化的开始，还有很多需要细化、协调和落实的问题。
首先，要集中精力，扎实做好已经国务院批准的各项规划实施工作，抓紧实施《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》等，以尽早完成交通基础设施网络建设。
规划2020年综合交通网总规模为338万公里以上（不含空中、海上航线、城市内道路和农村公路村道里程），主要包括：公路网总规模达到300万公里以上（不含村道），其中二级以上高等级公路65万公里，高速公路10万公里左右。铁路网总规模达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%，其中铁路客运专线和城际轨道交通线路1.5万公里以上。城市轨道交通线路2500公里。内河航道里程达到13万公里，其中国家高等级航道1.9万公里，五级以上航道2.4万公里。民用机场数量达到244个。沿海主要港口25个。输油气管道达到12万公里。
其次，要落实《综合交通网中长期发展规划》提出的总量、结构和优化衔接的具体要求，在各种运输方式发展过程中努力做到自系统要优化、方式内要衔接，在项目实施过程中要考虑资源节约和环境友好的要求，同时一些综合性、系统性的工程项目建设要尽快落到实处。
第三，原有交通专项规划是综合交通网中长期规划编制的基础，《综合交通网中长期规划》对各交通专项规划具有指导作用，没有原来各项交通专项规划也不可能编制出中国交通网中长期规划，反过来《综合交通网中长期发展规划》又对各专项规划起到指导作用。
从利于充分发挥各种运输方式比较优势出发，实施过程中应根据综合交通网中长期发展规划对现有交通规划进行必要的调整修订；在国土利用规划和区域土地利用规划中应充分考虑对综合运输大通道和主要枢纽建设发展用地的需要，同时协调好交通规划与城市总体规划的关系；要加强各交通部门之间的协调和配合，充分发挥综合运输的整体优势和效益。对于规划中的具体建设项目，应严格按照《国务院关于投资体制改革的决定》等有关国家基本建设程序规定办理。
10万亿交通建设投资指南
文/本刊记者 朱娅琼
中国交通运输建设正在迈入一个波澜壮阔的黄金时期，用“日新月异”来形容毫不为过。临近2007年岁末，一系列重大消息不断传出。
12月16日，中国首条时速300公里城际铁路??京津城际铁路实现全线贯通。这条连接两大直辖市、全长120公里的铁路，创造了中国高速铁路建设史上多项“第一”，将对大规模铁路客运专线建设具有重要示范意义。
两天后，交通部又宣布，总规模约3.5万公里的“五纵七横”国道主干线将于2007年底基本实现全线贯通。这意味着，全国省会城市、重要地级市、经济中心城市、产业基地基本实现了高速公路的衔接，使公路运输效率大为提高。
当然，最受全世界瞩目的还是京沪高铁。10月8日，国家发展改革委宣布，京沪高铁项目可行性研究报告已获国务院批准。这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的客运专线，将纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
《中国投资》采访获悉，京沪高铁将于2008年1月中旬正式开工。到2010年建成后，京沪高铁将是全国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
若干年后，总结中国交通建设史的时候，2007年注定是大书特书的一年。有数字为证，2007年是中国交通建设发展最快的一年。截至11月份，我国交通领域共完成固定资产投资10543亿元，其中铁路2623亿元,公路6700亿元,水路960亿元,民航260亿元,新增铁路营业里程607公里，公路8万公里（其中高速公路8000公里），规模以上码头197个泊位，民航机场5个。
国家发改委交通运输司王庆云司长告诉《中国投资》，从现在到未来10年，都将是我国交通运输发展的黄金时期。
专家初步估算，仅“十一五”期间，我国交通运输业投资就将达到4万亿元。而未来10-15年，每年都将保持约1万亿的投资规模。
但是，交通运输网络结构不尽合理的状况如何改善？对于专业人士来说这是一个不容回避的问题。目前，铁路、公路、水路、民航和管道五种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥，在某些交通要道上存在重复建设或者衔接不畅的问题。
以北京为例，北京火车站、北京西站、长途客运站等大多数交通枢纽都设置在长安街以南，而大量客流生成却在北边。这种衔接的不合理使得大量客流要穿过北京市区，人为地给已经不堪重负的城市交通造成更大压力。
如果着眼于更大范围，美国是一个被经常提起的前车之鉴。在交通大发展时期，美国缺乏中长期规划，总共修建了40万公里的铁路，导致严重过剩，许多铁路线上长满了荒草。后来，美国拆除了近20万公里铁路，造成了社会财富的巨大浪费。
国家发改委综合运输研究所郭小碚所长指出，目前中国主要面临的还是交通总量不足的问题，但思考在哪里修、先修什么、后修什么的时候，要充分吸取美国等发达国家的教训。
《综合交通网中长期发展规划》（以下简称《规划》）正是在这一背景下应运出台的。2006年10月31日，国务院常务会议审议并原则通过《综合交通网中长期发展规划》。这也是建国以来我国第一个全国性的，综合衔接铁路、公路、水路、民航及管道各运输方式的总体空间布局规划。
《规划》对涵盖铁路、公路、水运、民航和管道5种交通运输方式的综合交通网建设做出了规划，明确了今后一个时期重点建设的综合运输大通道、国际区域运输通道和全国性综合交通枢纽。（见表）
“新的综合交通网规划，可以促进交通基础设施建设又好又快地发展，能够更好地控制建设节奏、使之更加有序地发展”,郭小碚说。
在《规划》之前，《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》都已经陆续出台。
中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤指出，“以前的各专业规划主要是按照本行业交通发展的需求进行研究和规划的，在交通设施总量不足、基本网不完善的时候，互相之间的矛盾并不突出。但随着多种运输方式设施建设的快速发展，各行业交通网络的逐步完善，多种运输方式网络之间的叠加，难免显现出各种运输方式在通道和枢纽衔接上的不协调。其结果是，资源浪费，效率低下，使用不便利。而综合交通网发展规划的颁布有利于运输整体结构的调整，资源节约和集约利用，对于交通运输业的可持续发展具有重要和深远的意义。”
目前，按照《规划》精神，铁路、民航等专项规划都在进行调整和修订。
《规划》强调，要充分发挥各种交通运输方式的优势和效益；要贯彻可持续发展战略，注重资源保护和节能减排，特别要做到节约和集约利用土地，以最小的资源和环境代价满足经济社会发展对交通运输的总体需求。
“五纵五横”主骨架
《规划》确立了综合运输大通道布局方案，划定了“五纵五横”（见表）综合运输大通道，它们将构成我国未来交通发展的主骨架。
所谓“综合运输大通道”，是指由两种或两种以上运输方式线路组成、承担我国主要客货运输任务的运输走廊，它们构成了综合运输交通网的主骨架。
“今后，各类交通方式的主要建设项目基本都集中‘五横五纵’综合运输大通道之上，将有效引导资金向大通道建设上集中”，国家发改委交通司王庆云司长说。
在《规划》出台前，交通干线建设上存在各种交通方式谁审批得早、谁有钱修得快谁就先修的状况。对于其中弊端，中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤非常了解，在评估项目的时候，单就某种交通方式自系统而言，都是合理的。但是多种交通方式之间缺乏协调性，在评估单个项目的时候，似乎客流量、线位资源都是充足的，但是没有充分考虑到在同一通道上其他交通方式存在的影响。所以，往往容易造成交通线位资源的不合理使用以及对客货流资源的估算不准。这在交通建设资源和环境压力日益加大的今天，不得不引起人们的重视。
比如，从北京到天津已有3条既有铁路，再加上即将建成的城际铁路和近期开工的京沪高速铁路，总共有7条铁路线。同时，这段通道内还有既有和在建的两条京津唐高速公路及几条国道，短期内京津间的运输能力将成倍增长。但是沿线客货量的增长是需要一定时间培育的。同时，可以说京津两大直辖市之间，交通线位资源已经非常紧张，越往后建设难度越大，如果没有一个全局性的科学规划进行指导，将是不可想象的。
《规划》勾勒的“五纵五横”，将构成我国未来交通发展的主骨架，以此为基础，大通道内的交通项目就容易协调了。专家指出，通过现有的审批管理体制，按照“宜路则路、宜水则水、宜空则空”的原则，对各种运输方式进行优化组合，从而打破多种交通方式各自为政的局面，充分发挥交通运输系统的整体效益和综合效益，避免基础设施投资和交通资源的浪费。
周晓勤认为，《规划》出台后，交通运输发展上升到一个综合的高度。在项目评估中，《规划》在大的思路、格局方面给予了明确规定和政策方面的指导。使项目层次的研究有条件站在综合交通规划的层面思考和研究问题。
比如，项目建设必要性和建设时序的研究，在同一通道中与其它运输方式的关系及各自的功能定位，在枢纽衔接处有关技术方案是否研究了与其它运输设施的有机衔接以及是否从综合交通的角度研究了资源的节约和集约利用和对生态环境的保护等。
42个综合交通枢纽
国家发改委交通运输研究所副所长汪鸣认为，《规划》主要解决的问题不是投资规模，而是资金投向，要投向能够发挥综合作用、产生综合效益的项目中。各种交通运输方式衔接不畅，是导致我国交通运输整体效率不高的主要因素，如何构建一体化交通运输系统是亟待解决的问题。
周晓勤也认为，各种运输方式的衔接效率是目前需要着重解决的问题，要做好换乘枢纽与交通线路合理布局的点线衔接问题。以前的交通基础设施建设更为重视线路基础设施的建设，而对于枢纽建设不够重视，特别是多种运输方式之间的枢纽建设更是缺乏统一规划，而今后需要更加注重综合交通运输枢纽的建设。
《规划》提出了北京、天津、沈阳、武汉、重庆、兰州等42个全国性综合交通枢纽(节点城市)，并按照综合交通枢纽所处的区位、功能和作用，衔接的交通运输线路的数量，吸引和辐射的服务范围大小，以及承担的客货运量和增长潜力，可将其分为全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽。
所谓“综合交通枢纽”，就是指在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心。此次《规划》突出了各种运输方式的结合部，并以此作为衔接的要点，力求实现各种运输方式之间、城市间与城市内交通线路的紧密衔接，力争使旅客实现“零距离换乘”，实现货物的“无缝衔接”。
国家发改委交通司司长王庆云指出，做好主要节点城市综合交通枢纽建设布局，是2010年前的交通工作重点之一。2010年以前，北京、上海、广州等特大城市要初步形成多种运输方式协调配合，城市交通与城际交通紧密衔接的综合交通枢纽。
中国交通运输协会副秘书长、研究员何增荣表示，《规划》表达了交通领域的投资重点有所变化：除了各种交通方式自系统的完善之外，更加强调综合运输大通道的建设以及各种运输方式衔接枢纽、节点的投资，今后综合交通枢纽场站、配套设施的建设会加强。各个枢纽场站和城市公交系统的联系也会强化，将在较短的时间、以最快的速度，实现货运的“无缝衔接”和客运的“零换乘”，而这些枢纽场站的合理布局和规模化建设，势必是未来交通领域的投资重点。目前，全国42个交通枢纽城市已经展开了大型综合交通枢纽的建设热潮。
铁路枢纽
西安正在筹备建设西安铁路北客站综合交通枢纽，目前已经开始征地拆迁的前期工程，预计2009年完工。这是铁道部规划的六大铁路交通枢纽之一，同时也是交通部新近批示的全国综合交通枢纽示范站之一。这个项目总投资达100亿元，将以铁路北客站为核心，实现地铁、民航、城市公共交通、长途汽车等多种交通方式的“零距离换乘”，保障客货流汇集、换乘（换装）和疏散的承载性、顺畅性和兼容性。
西安发改委交通处副调研员吴小虎告诉《中国投资》，被列入《规划》的42个全国性交通枢纽之一，是西安市交通行业难得的发展机遇，将进一步推进交通基础设施建设。铁路北客站大型综合交通枢纽的建设，将带动西安北部城区的发展。整个路网建设、基础设施、市政中心也会向城市北部转移。
武汉市发改委交通处处长杨华告诉《中国投资》，武汉正在实施武昌火车站改造及周边配套设施建设工程，以提升车站服务水平，完善城市综合交通换乘枢纽功能。2007年12月19日，武昌火车站新站房已投入使用。到2010年，武汉将形成快速客运干线网络，有完善的枢纽设施，集铁路、公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；而且有便捷的快速通道与其它客货运交通集散地连接。
民航机场枢纽
民航机场枢纽建设也在火热进行。很多大型机场像首都机场、上海虹桥机场、西安机场、大连周水子机场、武汉天河机场等都在新的一轮扩建当中。
国家发改委交通运输司民航处张大为处长表示：我国枢纽机场将成为地面交通和航空交通的重要交通节点，既是城市环路和机场专用路的交汇点，也可以与城市轨道交通、城际高速轨道交通和国有高速铁路等轨道交通组合成各种交通模式。
机场地面交通联系应由服务于单一的中心城市向服务于经济区内所有城市转变，交通模式也应由单一的“点对线”模式向以机场为交通节点的“点对面”网络化交通模式转变。
《中国投资》获悉，地处珠江三角洲的广州新白云机场便处于公路网络的中心，机场周围有105、106、107国道和绕城高速环路过境，并规划有机场轻轨线连接，而规划中的京广铁路客运专线如能串接新白云机场，则将为新白云机场发展成为东南亚地区国际航空枢纽提供了基础性条件。
周晓勤告诉记者，在上海虹桥机场旁已经开工建设一个集公交、民航、铁路于一体的综合交通枢纽，这个枢纽建设运营取得成功后，将为许多超大型城市交通枢纽的建设提供一个示范。
枢纽机场建设将是中国民航未来几年的投资重点。民航机场可借助于经济区内的发达地面交通网，实现航空客货运输的海空联运和陆空联运，可使机场的服务半径得到极大拓展，成为独具特色的综合交通枢纽。
港口枢纽
以港口为枢纽的货物集疏配运体系是港口投资的另一大重点。《规划》明确指出，要在重要港口包括大连、秦皇岛、唐山、宁波、上海、武汉等城市，建设以港口为枢纽的货物集疏配运体系，重点提高煤炭、矿石、油气、集装箱专业港口的后方铁路、高速公路和管道集疏运能力。
作为我国重要港口的大连市，将是全国货物集疏配运的重点枢纽城市。大连市发改委交通处阎大伟处长告诉《中国投资》，大连近年来以建设东北亚重要的国际航运中心为目标，坚持以港兴市，注意统筹兼顾、协调发展，基本形成了以海、空两港为核心，以哈大铁路、沈大高速公路等为主轴，辐射东北三省，连结全国和东北亚主要国家，5种运输方式齐全的现代化、立体化综合交通运输网络体系。
事实上，“十五”期间大连已相继建成了30万吨级进口原油码头、30万吨矿石专用码头，使大连港的最大靠泊能力由15万吨级一跃提升到30万吨级，在沿海港口中居于领先地位。“十一五”时期，大连将完成大窑湾二期工程集装箱泊位，建设大窑湾三期集装箱泊位、新的进口原油码头，初步形成功能齐全、布局合理、层次明晰的港口码头体系。
阎大伟说：“目前，大连市港口建设以布局和结构战略性调整为主要任务，重点建设深水专业化泊位，进一步整合港口资源，港口主要生产功能力向大窑湾、大连湾和大孤山半岛‘一岛三湾’核心港区转移和集中，开发建设了长兴岛新港区，已经并正在建设一批适应国际航运发展趋势的专业化深水泊位。”
大连在加快港口建设的同时，要进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。以港口为核心，依托港口完善的铁路、公路集疏运体系，通过海铁公路联运、铁路班列等方式，建设内陆干港，将港口功能延伸到东北腹地。目前大连市已开工建设3条直通大窑湾、大连湾、长兴岛港区的疏港高速公路，用于提高港口集疏运的效率。
国家发改委交运司王庆云司长表示，除了与高速公路、客运专线和民航机场相衔接的综合交通枢纽以及以港口为枢纽的货物集疏配运体系之外，还要建设以北京、沈阳、青岛、郑州、兰州、乌鲁木齐等18个集装箱中转枢纽，并在技术标准上与国际标准相统一，在管理和信息上一体化，以促进内陆多式联运为目标。
铁路、水运地位提升
在交通投资大盘总量如此巨大的预期下，哪些领域将是交通产业投资的重点呢？
何增荣告诉《中国投资》，从投资结构上来说，将会有一个逐步调整的过程。在交通投资之中，铁路和水运的比重将要逐步提高，因为这既是我国交通运输发展相对薄弱的两种方式，更反映了选择资源节约、环境友好型交通运输方式的考虑。此外，城市轨道交通也将吸引大量投资。在今后的发展过程中，将更加重视有较高技术标准的交通基础设施和运输装备的投资，其重点是提高舒适度、速度和安全性，改善运输服务质量。
铁道部部长刘志军曾表示，未来5年，我国铁路大规模建设将处于高峰期，整个“十一五”期间，我国建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等铁路客运专线，列车时速最高将达到200至300公里；建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统，列车时速在200公里以上；此外，1.3万公里的既有线路经过改造后，也将实现客车时速200公里。
根据专家测算，要实现《中长期铁路网规划》目标，未来15年左右中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右，而近几年中国铁路的投资额一直徘徊在500－600亿元之间。
目前我国正在建设或筹备建设16条客运专线成为当前铁路投资的重点，这些客运专线包括已经建设成功的京津城际、正在建设的哈大客运专线、郑西客运专线、武广客运专线、广深港客运专线等等。
周晓勤告诉《中国投资》，16条客运专线建设投资相当庞大，预计总投资将有3800亿元。其中，光911.17公里的哈大客运专线耗资923亿元，京津城际客运专线耗资205亿元。
此外，城市轨道交通也成为各个发达城市交通投资的重点项目。由于发展城市轨道交通是实现可持续城市交通的重要途径，目前我国主要城市已开始加快发展城市轨道交通，初步格局和规模已经显现。根据我国上海、北京、广州、深圳、南京、武汉、西安、哈尔滨等15个城市的近期建设规划统计，这15个城市规划了62条线路，总建设长度达到1700公里以上，总投资额接近6300亿人民币。其中已建成运营的达到480公里以上。预计未来10年左右，目前已纳入近期建设规划线路将陆续完成，我国主要城市的轨道交通网络骨架基本形成。
周晓勤说，相信随着城市化发展，在未来10到15年，我国还将有一批城市规模扩大，城市经济能力有较大的增长。随着城市交通需求量不断增大，将会增加一批发展轨道交通的城市，其中的投资机会显而易见。
另外，水运投资将是未来交通投资中比重较大的一块。未来几年，国家将进一步加大对于长江干线、西江航运干线的投入，继续梯级开发中西部地区松花江、湘江、赣江、汉江、红水河、嘉陵江等重要河流。
武汉是长江干线极为重要的水运枢纽城市之一。武汉市发改委交通处处长杨华告诉《中国投资》，颇有水运优势的武汉市，未来10年在长江航运方面将有大手笔。2010年，武汉将构建长江中游航运中心的基本框架，全市货运船舶平均吨位900吨以上。2015年建成长江中游航运中心，集装箱运输船舶的总载重量不低于8000TEU。2020年，成为华中航运中心和长江中上游最大的现代化枢纽港口。
促进沿海与内地协调发展
中国交通运输协会副秘书长、研究院何增荣认为，协调区域经济社会发展，必须首先使交通运输在区域间协调发展。今后一段时期，从区域投资结构上来说，我国交通投资在东部地区是以完善为主，而中西部地区则要以扩大交通基础设施的规模为主，满足不断增长的交通运输需求。对于农村公路的建设投资亦需增强。
对于我国东部地区而言，交通基础设施相对比较充足，布局也较合理，重点应该放在完善和加强综合交通运输能力方面。
广州是华南地区的重要交通枢纽。广州市发改委城市处处长陈善流告诉《中国投资》，目前，海陆空多种运输方式在广州都得到了很好的发展。由于在80、90年代进行大规模建设交通基础设施时，就已经做了综合运输网的规划，所以目前机场、铁路、高速公路以及港口之间的衔接相对比较好，基本上“四通八达”。现在主要工作是提高路网等级、扩建机场和港口以及建设客运专线，更好地实现各种运输方式的无缝衔接。“十一五”期间，广州每年交通产业方面的投资将达到上百亿的规模。
对于中部地区而言，加强各种交通运输方式的衔接和协调，修建大型综合交通枢纽，是目前城市交通投资的重点。综合交通体系的建设在改善地区投资环境、提升城市功能上将发挥重要作用，对地区经济发展起到极强的支撑作用。
武汉就是具有代表性的中部城市。杨华表示，武汉虽素有九省通衢之称，但是随着武汉城市化、机动化步伐的加快，由于城市交通系统各组成部分尚未得到充分整合，制约了交通资源的合理配置和效率的提高。如何从总体和结构上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾，成为确保城市交通可持续发展的前提条件。武汉正在致力于加快发展综合性强、能满足客货运发展需求的一体化综合交通体系，争取成为中部区域客货运交通枢纽的主导城市。
《中国投资》了解到，“十一五”期间我国要继续加快西部及东北部地区铁路、公路、内河航道和民航建设。
沈阳是东北部地区重要的交通枢纽城市之一，它的发展对于提升辽宁省乃至整个东北地区的交通运输效率具有重要意义。
沈阳市发改委交通处处长杨廷威告诉记者，沈阳市正在全力推进辽宁中部城市群的建设，构筑1小时车程的城市经济圈。沈阳现正规划修建从沈阳到抚顺、本溪、铁岭、辽阳的城际铁路。目前该建设规划已报国家发改委审批，申请列入全国交通发展规划。城际规划实现后，将与沈阳周围综合换乘枢纽相联，使各城市的公共交通和城际间交通无缝衔接，形成大容量、高速度、立体式的交通客运走廊。
“此外，已开工建设中的哈大客运专线将缓解哈大铁路通道运量与运能的突出矛盾，完善东北铁路结构，促进东北老工业基地振兴。该线路在我市设沈阳站、沈阳北站并在南部城预留沈南站，使汽运、公交、地铁等有效衔接，极大发挥交通枢纽城市的作用”。杨廷威说。
目前正在建设之中的沈西工业走廊出海通道项目，将打通沈阳西部出海道路，在营口建设沈阳自身的出海港口。该项目的建设将加强沈西工业产业区和辽宁中部城市群的交流联系，改善投资环境，对创建便捷的公路交通网、实现沈阳成为港口城市的规划具有重要意义。
在我国西部地区，交通基础设施总量不足、无法满足地区客货运输需求，是交通运输领域的主要矛盾。因此，西部交通基础设施建设还存在很大缺口，将是国家交通建设的重点区域。
新疆自治区发改委交通处处长李洁告诉记者，新疆地区交通基础设施比较滞后，“十一五”期间新疆地区主要是以增加交通基础设施建设为主，在建设同时会以综合交通网规划的理念为指导，做好各种交通方式的衔接。比如乌鲁木齐机场正在进行三期改扩建工程，在建成之后不但增加客货运力，而且会以此为中心形成新疆地区的综合交通运输枢纽。
事实上，国家对于西部地区将实行全方位的交通基础设施建设。根据《中长期铁路网规划》，国家将继续扩大西部铁路网规模，建设青藏铁路延伸线、大理至丽江至香格里拉、西安至平凉等铁路通道。
而偏远地区的支线航空建设，将成为民航方面支线机场和通用机场规划布局的重点。据悉，未来几年国家将新建阿里、喀纳斯、康定、玉树、吕粱、宜春、鸡西等机场，增加中西部地区和东北地区机场密度，加大支线机场在地面交通欠发达地区的布点，扩展航空运输服务范围。
在公路建设方面，国家将继续改造西部国道、省道干线公路，提高公路等级，打通省际间通道，发挥路网整体效率，尤其是继续改建整治川藏、青藏公路和滇藏公路，加快改造新藏公路。
此外，国家还将重点加强中西部地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”建设，使得西部地区基本实现“油路到乡”、“公路到村”。
《规划》出台的一个更深远的意义在于，通过大力发展铁路和高速公路，有望缩小沿海地区和内陆地区的差距。对规模庞大的铁路网进行升级改造，使更多地区通上铁路，并最终通过铁路使内陆地区与海外市场连接起来，对于内陆地区的发展具有战略价值。
在发达国家，有多达20%的集装箱是通过铁路运送到沿海港口的，而我国由于在铁路建设方面历史欠账太多，通过铁路运输的集装箱还不及总量的2%，大部分出口货物都是用卡车运抵港口。结果就是，物流成本过高，严重损害了内地出口型企业的国际竞争力。
2006年，我国每公里铁路客运量是世界平均水平的6倍。铁路建设会对人流和物流产生重要影响，也会对实现共同富裕发挥重要作用。
铁路建设计划的核心是要发展18个物流中心，以加速国内集装箱的配送速度。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。
以市场手段配置交通资源
目前，广州机场正在建设美国联邦快递的亚太转运中心，该中心于2008年完工之后，将极大提升广州机场的货运集疏运能力，尤其是高附加值货物的运转能力。该项目由广州机场投资20多亿元先期建设，由联邦快递方面提供货物分拣设备，此后租用给联邦快递使用。
郭小碚认为，可以倡导综合运营商和运输经营人去建设和运营城市交通节点。有的大型货运企业掌握了大量的货源，如果城市某些交通运输枢纽由这样的大型运输企业来经营，他们出于经济性的考虑，必然会重视运输方式的充分衔接以降低运输成本。
可以预见的是，建立多式联运系统是未来交通运输的重要方式。这势必要加强多种运输方式服务标准的统一和信息化，比如说推进内河船舶的标准化、铁路集装箱标准的统一。要逐步消除各个交通衔接环节的障碍，包括提高运输装备的标准化和组织管理现代化水平。
此外，还要大力发展公路厢式货车运输，运用现在信息技术和供应链管理技术，促进运输、存储、装卸、搬运、包装、流通加工和配送的一体化工作。
郭小碚表示，对于运输企业而言，要进一步拓展运输服务的范畴，创新投资模式。
“国家鼓励传统运输企业积极参与各类运输辅助服务，与仓储配送、货运代理、多式联运等企业实现兼并、联合等形式的资产重组；也鼓励各类运输企业积极拓展服务领域，开展以专业化服务为基础的现代物流服务，实现运输服务的增值和效益最大化”，他说，“基于此，发展零担运输、快递服务和汽车租赁业务，积极发展客货运输代理、票务销售网络等运输中介体系，建立区域和城市交通公众咨询站点，完善交通信息服务，也都将是未来交通企业应该重视的投资方向。”
郭小碚指出，目前设立的42个交通枢纽城市是为各种交通方式的衔接和一体化创造了基本条件，但是如何进一步形成，还需要做大量的工作，需要政府引导和大量投资。目前，我国交通产业还没有形成完全的市场化运作方式，今后以市场化手段来配置交通资源是大势所趋。
实际上，国家相关部门正在加快运输市场化进程，进一步开放运输市场，允许国内外企业进入运输主业，开展客货运输以及快递、货运代理、联运等相关业务和辅助业务，以快速提高国内交通产业组织水平、运输效率和服务质量，促进交通产业公平有序的竞争。
改革交通投融资体制
面对交通产业投资的黄金10年，10万亿以上的投资空间，投资者如何参与其中？
国家发改委交运司司长王庆云说：为保证我国交通运输快速发展巨大的投资需求，既要稳定现有投资渠道，又要开拓新的投融资渠道，推进投资主体多元化，多方筹集交通建设资金。
王庆云认为，对于公益性和商业性交通项目，其投资渠道、获利时间和效益回报都要区别对待。一方面，国家将加大公益性交通投资，加大中央和地方财政对公益性较强的交通项目的投入，重点支持涉及国土开发、国防安全的重点交通基础工程和农村交通的建设，统筹区域和各层次运输网络的协调发展。
另一方面，对于经营性较强的商业项目，则需要多方吸引社会资金。目前，公路、水运的投融资体制改革已见成效，极大推动了这些交通运输方式的发展。但是，铁路投融资体制改革效果不明显，仍然是制约铁路发展的瓶颈。
以广州为例，现在广州高速公路和港口的建设都属于现代企业化运作模式，完全市场化了，政府只起到协调作用。而对于铁路投资，实行的是部省合作，即由地方政府负责征地拆迁，铁道部负责工程建设投资，运营权归属铁道部。
广州市发改委城市处处长陈善流说，目前的铁路投资模式，基本无法吸引到社会资金，一方面社会资金几乎没有机会对铁路进行投资，另一方面铁道运营存在政企不分的状况，投资者看不到合理的投资回报方式和相关的保障措施。
事实上，“十一五”期间我国铁路大发展引发了巨大的建设资金缺口，这个需求并非政府单方面能够解决的。对此，国家已明确提出，“十一五”期间，要进一步加快和深化交通管理体制改革，积极稳妥地推进铁路体制改革。
实际上，《可行性研究报告》已获得国家发改委批复、2008年1月即将动工的京沪高铁就是铁路投融资体制改革的重要试点。
这条《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的铁路工程，批准的资金预算为2200亿元。有消息称，京沪高速铁路有限公司注册资本1100亿元人民币，铁道部将通过中国铁路投资总公司出资400亿元人民币，持有即将成立的京沪高铁有限公司35%的股权。另外5个机构投资者，包括工商银行，中国银行，建设银行，全国社会保障基金会和一家海外私募基金也将各投资100亿元占京沪高铁有限公司45%的股权。剩下的200亿元人民币将由京沪高铁途经各地方政府包括北京、天津、上海3个直辖市和河北、山东、安徽和江苏4个省分担。除了由铁道部、沿线各地政府以及战略投资者投入的1100元亿以外,剩下的1100亿还需要通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
虽然，外界对于这条铁路的盈利能力、回报时间还存在争议，但是京沪高铁无疑是铁路投融资体制改革具有里程碑意义的事件。
对于铁道部而言，要真正达成铁路投融资体制改革，首先要实现政企分开，逐步建立起与市场经济体制相适应的政府监管机制、企业激励约束和自我发展机制。同时，要加快铁路市场化进程，明确相关的市场准入、财务结算、运营管理、投资回报等政策，鼓励、引导各类资本进入铁路领域。对于新建铁路项目，推进铁路投资主体、投资渠道和投资方式多元化，并切实保障投资者的权益。
正如汪鸣所说，现在我国流动性过剩，交通领域缺的不是可以利用的资金，而是如何安全使用这些资金、保障投资回报的机制。
《中国投资》采访获悉，国家在拓宽投融资渠道、保障建设资金安全方面已经做了很多工作。
一方面，国家将继续实施现有的铁路建设基金、民航建设基金、机场建设费、港口建设费收取和使用政策，同时还要合理界定政府投资范围，理顺各级政府对交通运输的职责和事权划分。政府资金主要用于公益性和准公益性的交通基础设施建设。要完善财政转移支付制度，要大幅度增加对国防交通、边远地区和农村地区等公益性交通运输的投入，支持中西部地区交通发展以及内河航运发展。
汪鸣认为，北京的轨道交通就是很成功的公益性交通投资案例。如果这个当作赢利性的项目来建，就势必没有足够的利用效率。但是现在北京的轨道交通线路长了，价钱却还降了，就吸引了大量消费者。而政府则减少了道路交通压力，提高道路的使用效率，并且减少城市交通的投资压力。至于收益问题，政府可以通过转移支付、财政补贴等途径来解决。他说，这是一项值得推广的成功案例，可以为其他城市的轨道交通运作提供经验。
另一方面，国家要加大政策性银行对交通基础设施建设的贷款，继续支持符合条件的交通类企业发行企业债券和重组上市，稳步开拓直接融资渠道。继续安排国际金融组织和外国政府贷款，允许符合条件的交通运输企业使用国际商业贷款。
在资本市场上，目前交通运输板块已成为中国股市的重要板块之一，包括机场、航空、港口、航运、高速公路、铁路、城市交通与仓储业多种业务，共有上市公司70家以上。在铁路方面有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流等多家成熟的上市公司，高速公路类有赣粤高速、深高速、宁沪高速等，民航类有上海航空、南方航空、中国国航等，机场类则有白云机场、上海机场等，而城市交通与仓储业方面则有上海巴士、中储股份等为代表。这些重要交通企业的上市，为我国交通产业投融资体制改革做出了有益的探索。
何增荣认为，通道和岸线等交通运输资源也是一种稀缺资源，其他相关规划应衔接一致，做到保护预留。国家在积极促进运输市场化的同时，要通过建立健全交通运输技术标准和完善交通运输法规，强化政府对交通运输的有效监管，建立公平和有序的交通运输市场秩序。还要完善市场准入及特许经营的相关法律法规，规范交通设施建设及经营行为。
接下来，国家继续推行投资主体多元化，积极拓宽交通基础设施投融资渠道，交通运输市场将更为充分地开放，将有更多投资者能够分享交通运输建设“黄金10年”的大蛋糕。
交通装备制造业：迎接战略机遇期
文/本刊记者 朱娅琼
从《综合交通网中长期规划》的发展目标看，中国交通装备业的现状，还远不能适应中国交通运输业发展的需要。交通装备业的发展瓶颈，是亟待解决的问题，同时也是很好的投资机会。
国家发改委副主任张茅强调：“交通运输业的发展，离不开交通装备的现代化。装备强，则交通兴。提高运输效率的重要手段之一就是提高交通装备水平。”
《中国投资》从国家发改委了解到，国家将加强高速铁路、跨海湾（峡）桥梁隧道、新一代航空运输系统、离岸深水港、海底油气管线等交通关键技术的研究开发和推广应用；加强高速列车、洁净能源车辆、大型专用船舶、磁悬浮列车、干支线飞机、高粘原油及多相流管道输送等新型运载工具的研究开发和应用，加速淘汰落后技术和高耗低效运输装备。还要积极推进交通方式的智能化和信息化建设，加强各种方式的协调和信息资源共享。
国家发改委交通运输司司长王庆云表示，“《综合交通网中长期规划》将进一步促进交通科技进步，国家将制定并实施交通科技进步政策，加大对交通装备业的振兴力度。”
铁路装备正当其时
有专家指出，中国铁路设备制造业正处于100年来最佳的发展时段，铁路将迎来逾10年的高强度建设，从而带动铁路设备需求；中国将成为全球最重要的铁路设备需求国，并具有成为重要铁路设备制造国的可能。
巨额投资使得中国成为全球铁路工业产品需求增长率最高的地区之一。铁路工业产品包括铁路机车车辆及动车组制造业、铁路机车车辆配件制造业和铁路专用设备及器材、配件制造业。目前，我国国内铁路设备制造公司技术相对落后，低端产品供过于求，高端产品能力欠缺。国内高端设备技术和产能的巨大缺口使得国际铁路工业品供应商纷纷抢滩中国，填补空缺。
张茅在2007全国交通工作座谈会中强调，中国铁路动车组、大功率机车的设计制造技术与国际先进水平比还有一定的差距，而这类技术又是我国铁路运输发展所急需的，需要予以足够的关注。
近年来，为加快中国铁路高速化、动车化进程，国务院对机车车辆制造业提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求。客车整车制造行业内三大龙头企业包括南方四方机车、长春客车公司和唐山机车厂，分别引进了日本川崎重工业株式会社、法国阿尔斯通公司和德国西门子公司成熟的时速200公里以上电动车组设计、制造技术，采用少量整车引进、散件组装、大部分国内制造、使用中国品牌的方式，打造国产时速200公里以上铁路动车组的制造品牌。
目前机车和动车组制造业的竞争焦点在于高速、重载技术，竞争主要在南北车集团的8家骨干企业之间展开。记者了解到，南车集团在高速动车组制造领域更具竞争优势，其动车组制造技术领先。在我国2007年4月第六次大提速使用的车辆中，37列时速200公里动车组由南方四方股份公司制造，10列为南车集团的青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）提供，总提供量占到上线高速动车组总量的九成以上。而北车大同和北车大连在机车订单量方面胜出。南、北车集团均有进行IPO上市的计划，他们代表我国铁路移动设备的核心资产并享受到政府最强的政策扶持和最大的市场份额。
此外，未来铁路投资中针对高铁线路及电气化建设和对大马力机车及高速动车组的投资金额将大幅增加。为高铁线路配套各种设备和配件的企业和从事高端机、客车整车和配件制造的企业将是在本轮铁路跨越式发展中获益最多的企业。
2007年我国铁路基建投资比2006年增加65%，预计2008年将有更大幅度的增加。而同时我国高铁的基础建设已逐步进入大面积施工阶段，轨道设备、轨枕设备、道岔设备等施工养护设备需求也将明显提升。应该说，铁路设备制造业的发展正当其时。
远洋运输装备亟待提升
《综合交通网中长期规划》明确提出，将建设15个以港口为枢纽的货物集疏运配套体系，重点提高煤炭、矿石、油气、集装箱专业港口的后方铁路、高速公路和管道集疏运能力。而提升港口运力的重要途径之一，就是提高远洋运输装备水平。
张茅表示，我国远洋运输装备，如大型液化石油天然气船、万箱级大型集装箱船、30万吨级超大型矿砂船、30万吨级原油船等，虽然都能制造，且占有世界较大市场份额，但中国造船业的附加值很低，多数属于劳动密集型生产，劳动附加值高的关键设备、关键技术还有赖于进口。
政府已把振兴船舶工业作为下一步发展装备工业和我国海洋战略的重点，并在船舶工业，海洋产业及国防、机械工业结合创新的基础上，建成新兴支柱产业。根据国防科工委提出的目标：到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。
目前，我国整体造船水平相当于上个世纪90年代的国际水平，尤其是高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船等，产量与日韩的差距很大。另外，我国船舶配套能力较低，目前国产设备的配套率平均为40%，而日韩在80%以上。
记者了解到，近年来我国国内船舶配套设备企业普遍生产任务饱满，柴油机、甲板机械等主要配套设备生产能力的发挥接近饱和。2005年开始，我国开始重视发展船舶配套产业，目前已具备大型船用发动机曲轴的生产能力。
其实，围绕交通运输的大发展，一些企业已经开始布局未来。比如，上海电气重工集团，正大力发展大型船用曲轴，该企业计划到2010年，实现年产240根大型船用半组合曲轴，跻身世界曲轴制造企业前3名。同样，大连重工起重集团也在发展船用曲轴。这些企业在这方面提前投下资金，形成产业能力，就是在未雨绸缪，抢抓市场。
据悉，国家发改委已经基本完成远洋运输领域主要装备技术政策编制工作调研，正在研究该领域的相关振兴政策。由于造船行业是资本密集型产业，中国在劳动力成本、环保成本、传统制造工艺技术方面具有竞争优势，随着生产规模的提高，中国远洋装备业将得到长足的发展。该领域企业要充分利用国家政策，抓住行业发展时机，进行准确有效投资。
航空制造开启新篇
2007年12月21日，由中国航空工业第一集团公司自行研制生产的中国首架自主知识产权喷气支线客机ARJ21-700飞机，在上海飞机制造厂顺利实现总装下线。支线飞机的下线，是中国在民用飞机科研和制造领域取得的突破性进展，也标志着我国航空制造业迈入了一个新的发展阶段。
航空制造业是中国的战略性产业，是国家先进制造业的重要组成部分，是国家科技创新体系的一支重要力量。中国经济的快速发展为航空制造业提供了广阔的发展空间，未来5年是中国航空制造业发展的重要机遇期。
根据中国航空工业发展中心预测，2007-2026年期间，依据航空旅客周转量年均增长率8.4%，货运10.5%计算，未来20年中国飞机需求3365架，其中大型喷气客机2467架，支线客机898架。初步估算，这些飞机市场价值2200亿美元。航空制造业中整机制造前景看好，这是我国决定自主发展大型飞机的产业背景。
2005年10月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》提出，“国防科技工业，要坚持军民结合、寓军于民，继续调整改造和优化结构，健全军民互动合作的协调机制，提高产品的研发和制造水平，增强平战转换能力。”
近年来，中央政府以科学发展观为指导，大力推进航空产业发展，坚持远近结合、军民结合、自主开发与国际合作结合，发展新支线飞机、大型飞机、直升机和先进发动机、机载设备，扩大转包生产，推进产业化。
“十一五”期间，我国在一些重点型号研制成功，掌握与突破了一批航空制造业关键技术，主要航空制造业企业技术工艺设备管理水平都有一个明显提高。记者了解到，国家继续将航空产业作为重点领域给予大力支持，新支线ARJ21-700飞机完成研制取证，进入市场，并实现批量生产；6吨级先进中型通用直升机实现首飞；开发大型飞机设计与制造成套技术。大飞机在内的一批国家重点工程正在逐步实施；一批在产和在研的航空及非航空产品展现出良好的市场前景；航空工业作为民族振兴的重大标志，在国家中长期科技发展规划中提出了明确要求。与此同时，国家正在统筹规划，推动航空科技自主创新。有消息称大飞机项目公司组建工作将在2008年第一季度完成。
目前，我国航空制造业主要由中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成，已经形成了较为完整的高科技航空工业体系。纵观我国航空制造业的布局，两大集团虽有所分工，但国家资源相对分散、缺乏优化配置的劣势也非常明显，导致我国航空制造业参与国际竞争的能力比较弱。为提高我国航空制造业竞争力，参与国际竞争，非常有必要加强产业整合力度。
2006年12月国资委发布《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》明确指出，推动国有资本向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域集中。国防军工作为国资委重点布局的行业之一，航空制造业两大集团势必要强强联合，打造一个具有国际竞争力的航空制造业。届时，中国航空制造业将开启一页新的篇章。
工程机械热度不减
交通基础设施建设的大发展，必将带来基础设施、土建工程的繁荣，这将给装备制造企业带来大的发展机会。
有数据表明，2007年，交通建设共完成固定资产投资1000亿元以上。今后，无论是公路、铁路、码头还是交通枢纽的建设，伴随着的，必将是大量的基础设施建设。预计2008年后，工程机械行业景气依然延续，各类主要产品中，平地机、工程起重机、盾构机将会得到快速增长，而叉车、装载机、推土机和摊铺机等基础工程机械也将保持较快的增长。
用于各式隧道挖掘的盾构机，将是交通基础设施装备的重要部分。有人说， 21世纪是地下空间的世纪。在基础设施建设领域，地下空间开发蔚然成风。据国家有关部门预测，从目前到2020年间，我国将完成6000km各类地下隧道的建设，年均290km，其中不少是长大隧道。盾构机总的需求量将超过300余台。
记者得知，盾构机作为地下施工最高端设备，集中了控制、遥控、传感器、导向、测量、探测、通讯技术等为一体化。长期以来，我国除了能够制造一些自动化程度较低的全机械盾构外，盾构机主要依赖从发达国家进口。因此，国务院、科技部提出实施隧道掘进机863计划，瞄准世界隧道掘进机高新技术，从引进消化吸收逐渐过渡到国产化。
近年来，利好消息不断。2006年12月，上海隧道股份工程有限公司生产的国产地铁盾构机先行号第二台正式下线，并且迎来总价值4亿元以上的22台盾构机订单。这标志着上海隧道股份国产地铁盾构机项目批量生产的开始。2007年，北方重工集团通过研发集成，重点发展冶金成套设备等10项成套设备；并通过收购德国维尔特控股集团/法国NFM技术公司70％的股权，掌握盾构机的核心设计和制造系统集成技术，成为国内第一个能够设计制造全部3种盾构机的企业。国产盾构机批量生产对于整个盾构产业而言，不但意味着盾构市场价值的获取开始回归国内企业，更昭示着国产盾构开始向产业化发展。
盾构机只是交通基础设施装备的冰山一角。近年来，城市轨道交通、高速铁路等交通设施建设投资大幅增长，都极大促进了对工程机械需求的稳定增长。可以预见，全国性的交通网络建设将有力支撑工程机械的发展。我国工程机械产业在未来几年将保持稳定的快速发展势头，而且将在世界市场逐步建立起较大的竞争优势。
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