汽车盈利前景仍可乐观

■特别报道

　　Specialreport

　　
　　□本报记者朱宇

　　
　　
　　
　　2007年，汽车行业上市公司大都过了个“快乐幸福”年。据中国汽车工业协会统计，去年1—11月份，国内汽车销量完成795.12万辆，预计全年有望达到850万辆，同比增长超过18％。汽车类上市公司业绩自然也水涨船高。

　　
　　多数分析师认为，受消费需求推动，2008年汽车行业产销量快速增长的趋势不改，行业整体盈利将继续增长，但随着销量基数日益增大，油价和税费等制约因素不断强化，2008年汽车销量同比增速或将下滑。

　　
　　同时由于钢材和玻璃等原材料价格逐步上调，以及从紧的货币政策导致的财务成本增加，将进一步挤压单位整车的利润空间。在充分竞争的市场上，销量成为缓解成本压力的关键。汽车行业内企业竞争格局分化不可避免，“马太效应”的结果必然是研发能力强和车型丰富的企业最终受益。

　　
　　消费为王

　　
　　收入的快速增长和消费者的年轻化趋势，以及国际汽车产业的转移，将成为推动汽车行业销量增长的主导因素。

　　
　　从2003年我国人均GDP首次突破1000美元开始，汽车逐步走入普通家庭，行业也由此进入快速增长期。我国汽车销量从2002年的327万辆增长到2007年的850万辆以上，过去5年的汽车销量复合增长率达到25％。综合多数分析师的观点来看，预计2008年，我国汽车产销量有望突破1000万辆大关。

　　
　　银河证券分析师赵胜利表示：“汽车行业迎来了景气高峰，收入增长、消费者年轻化倾向，城市化进程加快，都将不断提高我国汽车化水平，支持汽车需求快速增长。预计到2010年之前，汽车需求快速增长的态势都不会改变。我国目前千人汽车保有量仅有10.15辆，家庭轿车普及仍处于高速增长阶段。”

　　
　　购买汽车作为一种纯消费行为，收入是第一决定要素。据统计，2007年我国城镇居民人均可支配收入增长率将达到13.5%,创出近20年的新高。2008年人均可支配收入高增长的态势依然不会改变，人均GDP将达2000美元。与此同时，股市、楼市带来的资本市场财富效应与消费升级叠加在一起，将共同刺激国内汽车市场的消费需求。

　　
　　此外，有调查显示，22—30岁人群拥有轿车的愿望最强烈，这部分人群基本上是1978年之后出生的独生子女，是受消费文化熏陶的主力军，随着他们收入的逐步提高，购车比例将远超他们的前辈。

　　
　　另一个不可忽视的需求因素来自出口。今年以来，华晨出口欧洲、一汽夏利出口墨西哥、奇瑞产品大规模走向东南亚，改变了自主品牌轿车出口薄弱的局面。而一直以来，以载货车为代表的商用车一直是我国整车出口的优势产品。据中国汽车工业协会统计，2007年1-11月载货车出口继续保持较快增长态势，累计出口超过20万辆，达到21.75万辆，同比增长高达54.35%。1-11月，全国汽车商品出口创汇366.41亿美元，同比增长43.6％。

　　
　　赵胜利表示：“随着国际汽车产业逐渐向我国转移，出口需求逐年增加将成为常态。2008年虽然美国经济的不确定性和人民币升值等因素会影响到出口，但由于我国汽车产品出口国家以亚非拉为主，受美国经济变动影响较小。人民币升值会增加对进口汽车产品的需求，产生较小的需求替代，同时相比较国际汽车巨头的整车产品，我国汽车产品仍属物美价廉，出口产品增速会下降，但仍能保持30％左右的高速度。”

　　
　　拐点隐现

　　
　　对比日本等发达国家家庭轿车普及的过程，由人均GDP提高引发的汽车行业发展，都存在一个由高速增长转向低速增长的阶段，高速增长期一般会持续10年左右的时间。华泰证券分析师刘辉表示，“如果把2003年作为高速增长期的起点，经过5年的增长，2008年将进入行业高速增长期的中段，也就是景气高峰的顶点。”

　　
　　顶点背后隐现的是拐点。从宏观角度看，汽车行业是一个典型的周期性行业，与GDP增速和固定资产投资增速等宏观经济指标有着一致波动性的特征。信达证券分析师刑海芝认为，“我国的汽车行业与固定资产投资增速具有较强的相关性。为防止经济结构性通胀转变为全面通胀，2008年国家将采取从紧的货币政策，因此固定资产投资增速将会在2007年25％左右的基础上降低到20％左右，进而会影响到汽车行业的需求，尤其是具备生产资料属性的商用车需求。”

　　
　　从行业角度看，刑海芝认为也存在一定的周期性调整的可能。

　　
　　先从供给层面分析，前几年的产能扩张伴随着2007年销量的快速增长已基本得到释放，国家发改委担忧的产能过剩已经变为结构性过剩，全行业产能利用率达到75％左右，部分合资企业甚至遇到产能瓶颈的问题。随着需求的增加，产能的利用率仍会不断提高，但幅度有限。另一方面，随着国际汽车巨头在我国完成布局，国家对汽车产业进入以及合资企业的门槛逐步提高，新进入者难度加大，未来新增产能不会太多，这从供给层面上决定支撑销量持续大幅增长的力度不够。

　　
　　再从需求层面分析，在进入行业高速成长期中段后，国内汽车销量基数的不断提高使得继续保持25％以上增速的难度逐年加大，而一线城市的道路拥堵状况和日益提高的油价对国内汽车需求保持快速增长形成双重制约。

　　
　　一线城市的汽车保有量在现有道路交通状况下已现饱和迹象，二三线城市的拓展将成为支撑未来5年销量高速增长期后半段的主要因素。

　　
　　油价始终是悬挂在汽车企业头顶的“达摩克利斯之剑”。新年伊始，国际原油期货价格击穿100美元/桶，国内方面，2007年11月1日起，国内成品油价格再次上调，涨幅在8％左右。从2002年开始，国内成品油价格已累计上调了2.3倍。

　　
　　此外业界盛传，酝酿已久的燃油税有望于今年3月份推出。燃油税以“多用多交、少用少交”为原则，将直接提高汽油使用成本，可能推迟部分消费者的换车行为。燃油税将进一步推动汽车消费结构的调整，对低端车型的销售影响尤其较大。

　　
　　环保压力对汽车销量的影响也将逐步体现。刑海芝认为，商用车国Ⅲ排放标准的全面推广尽管会存在一定的地区差异，但对企业的成本增加已经构成实质影响，而其中的一部分将转嫁到用户身上，增加售价必然会抑制一部分消费需求，特别是以中小经营者和个体户、农民为销售对象的轻型车行业。

　　
　　随着国际汽车产业的转移，出口应该成为未来支撑我国汽车销量增长的重要一极。从世界汽车工业发展历史来看，汽车行业规模经济的特性导致厂商有着不断扩大产能的冲动，走出国门也是中国汽车企业的必有之路，在墨西哥建厂的一汽夏利，和赴俄罗斯、乌克兰淘金的奇瑞等车企已经成为先行者。但刘辉认为，“目前我国自主品牌制造技术与国际汽车巨头相比仍存在较大差距，品牌建设和售后配套服务还不完善，大批量出口海外市场的道路仍需时日。”

　　
　　刘辉认为，综合分析来看，在强劲的消费需求推动下，未来几年我国汽车行业的发展仍然乐观，但在海外市场尚未形成有效突破的条件下，行业发展增速趋缓不可避免。

　　
　　多数分析师认为，2008年的汽车销量增幅预计在17％～18％左右，低于2007年的23％左右的增长率。

　　
　　盈利增长

　　
　　虽说行业受油价、投资等因素影响拐点隐现，但多数分析师对2008年汽车板块上市公司的盈利能力依然保持乐观。

　　
　　首先从供求角度看，信达证券分析师刑海芝认为，2008年，由于市场需求旺盛，整体价格竞争仍可保持在理性状态下，规模效应、国产化率和产能利用率的提高将使得行业利润率保持相对稳定或平缓下降，盈利增长前景仍可乐观。

　　
　　由于汽车企业受到上游原材料价格上涨、下游定价能力趋弱的影响，行业盈利能力受到一定的质疑。但赵胜利却不这么看，他认为，2007年车价降幅约在4％左右，从国际经验看，4％是一个正常的降价幅度。2008年，由于没有重量级的竞争者加入，市场竞争格局不会发生剧烈变化，降价幅度趋缓的趋势不变，预计全年车价降幅将在3％左右。

　　
　　此外，虽然单一车型价格逐年下滑，但由于高档车型比重提高，综合车价从2005年开始已经逐年提高，受消费升级影响，预计这一趋势将持续到2010年。汽车整车行业毛利率将保持16％左右的水平。

　　
　　原材料涨价也是市场担心的问题，但赵胜利认为，全球工业金属价格在2007年四季度已经出现明显下降，国内钢铁、铝等随着出口退税率的下降，出口量大幅下降，虽然各大钢铁企业受铁矿石价格影响有提价的可能，但从供求关系看，持续大幅上涨的可能性已经较小，汽车制造成本压力递减。综合上下游因素考虑，行业盈利能力将是一个温和下降的趋势，2008年业绩增长仍然可期。

　　
　　刘辉指出，在行业盈利能力温和下降的趋势下，国内行业集中度较低的特点必然带来竞争格局的改变，一批优势企业将凭借市场份额的扩大和产品创新能力的提高而脱颖而出，并成为行业并购的主体，上汽与南汽的合作就是很好的例子。

　　
　　刑海芝认为，在行业分化过程中，未来的行业整合将首先是企业集团以整体上市为目的，围绕着上市公司展开的内部资源整合，再逐步过渡到纵向和横向的深度整合，壮大自主品牌，最后参与到全球市场的竞争之中。在此过程中，投资者完全可以期待中国的通用、福特和丰田的出现。

　　
　　
　　
　　工人从解放J6卡车整车装配线旁走过。新华社图片 搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。