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中国汽车零部件领域首遇WTO不利初裁

  时报讯 (记者 马海燕 李泽俊) 日前,由3名成员组成的WTO争端解决小组,对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定,认为中方对进口汽车零部件征收高关税的政策,违背入世承诺,判决中方败诉,要求中国必须依照WTO原则立即终止这项政策。

  这是中国自2001年加入WTO以来首次败诉。根据WTO规则,在正式裁决公布前后,中国还有上诉机会,但判决一旦下达,如中国拒绝改变相关政策,上述国家和地区将有权对中国实施制裁。

  厂商:

  仍继续提高国产化率

  欧盟、美国和加拿大则认为,中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税,是变相逼迫汽车企业使用国产的零部件,导致外国零部件生产厂商转移到中国生产,从而导致欧美汽车零部件工人失业。为此,2006年9月,欧盟与美国联合对此向WTO提出诉讼,随后,加拿大也加入进来。

  2月14日,由3名成员组成的WTO争端解决小组支持欧盟、美国和加拿大的观点,认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺,并作出了不利于中国方面的临时裁定,要求中方给予进口汽车零件更多优惠。

  从目前来看,这次争端最直接影响仅仅局限于奔驰、宝马等高端豪华车型,由于国内汽车零配件配套无法达到豪华车型标准,宝马、奔驰车型国产化率很难达到40%,所以,一旦取消国产化率要求,对高端豪华车来说是一个利好消息。

  即便如此,北京奔驰执行副总裁董长征表示,公司仍依旧坚定不移的提高国产化率,因为这是降低成本、提高销量最有效的途径。此外,华晨宝马的相关人士也表示,提高国产化率一直是企业工作的重中之重,虽然仍有部分消费者较迷信进口配件,但相信随着国内消费的日趋理性,国产零配件的质量会得到消费者的认可,更重要的是,国产零配件的性价比远远大于进口零配件。

  而对于其他绝大多数合资企业,包括较早进入中国的奥迪在内都表示,“不存在国产化率问题,这次WTO裁决不会产生任何影响。”

  专家:

  即便败诉也影响不大

  华南理工大学汽车工程学院院长兰凤崇表示,中国即便败诉也影响不大。因为目前国内汽车零部件供应商的水准,除了混合动力、发动机、变速器等高技术含量零配件外,已经可以为整车厂家提供成熟的配套,技术水平也在大幅提高,而且由于国内的生产成本低,关键零部件技术与市场已逐步向中国转移。即便受到WTO裁定影响,中国调低零配件进口关税,短时间内受到冲击,但长期来看,合资公司仍不会放弃已建立起来的本土采购框架,再加上国内汽车价格竞争激烈,为保持利润,提高国产化率始终是一道捷径。

  知名汽车分析师贾新光也认为,近年来中国汽车市场形势发生很大变化,由于欧、美、日汽车市场已经饱和,甚至萎缩,各大汽车公司极为重视中国市场,基本都已在中国设厂生产,竞争十分激烈,新车推出速度越来越快,价格不断下降。由于中国具有劳动力价格低廉的特点,跨国公司在中国的零部件采购量也逐年上升。

  而从汽车生产方式上看,原来简单的引进车型国产化已难以适应竞争形势的变化,跨国公司越来越注重本土化生产、本土化开发。大多数车型,包括中高档轿车的国产化程度也已很高,所以不会有跨国公司采用CKD方式在中国大量生产汽车。

  

  ■新闻背景

  25%关税成争端焦点

  关于该项汽车零部件的争端缘于中国2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)。

  《办法》规定,汽车合资企业在国内生产的汽车,其进口零部件不能超过60%,否则就要按整车征收关税。目前,进口零部件税率为10%,而进口整车税率为25%,相差15个百分点。《办法》原本应于2006年7月1日正式实施,但由于进入中国市场较晚,国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃、凯迪拉克等企业联手要求“缓刑”,延期两年到2008年7月1日实施。

  商务部研究院研究员梅新育表示,《办法》所提出的“整车特征”概念完全符合世贸组织此前在一些判例中所提出的原则。事实上,中国之所以采用这样的措施,主要目的在于防止外国新车化整为零,避开关税,以CKD或者SKD的方式,直接进入中国市场,从而获得高额利润。

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