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清洁能源普及呼唤政府“出手”

   2008年,在节能减排不但工作量大、且面临油价高企压力的大背景下,车用LPG(液化石油气)和CNG(压缩天然气)等清洁能源又重新进入公众视线。然而,作为国内最早应用于公共交通领域的清洁能源,LPG和CNG经过近10年推广,发展现状仍冷热不均、难尽如人意。

日前,车用能源业内人士甚至纷纷呼吁:LPG和CNG距离在公交环保领域“挑大梁”仍有不小差距,若政策扶持不能及时到位,其弱势地位将难以扭转,影响持续发展前景。

  一方面是节能减排工作面临更大考验,另一方面却是清洁能源推广步履维艰,究竟是哪些因素造成了这样的反差?通过查阅资料笔者发现,LPG和CNG的命运实属“开高走低”。1999年,我国先后在北京、上海、重庆、西安等12个城市和地区开展了“空气清洁工程???清洁汽车行动”,逐步推广LPG和CNG在出租汽车和公交车中的应用。然而好景不长,一些示范城市的应用状况却逐步呈现出“由热转冷”的走势。仅以示范初期走在各城市前列的上海为例,2002年以后LPG汽车数量锐减,保有量减少到出租车总量的1/10,LPG加气站因经营亏损已有两成停业;CNG公交车只发展了281辆,不但距计划数量3000辆相差甚远,而且数千万投资面临损失。清洁能源汽车发展的困境几乎影响到其作为一个产业的稳定。

  是清洁能源应用的社会环境不理想吗?在政策层面,诸如“要做好石油节约和替代工作”、“实施清洁汽车行动计划,在城市公交车、出租车等行业推广燃气汽车”等主张已被国家发展和改革委纳入了《能源发展“十一五”规划》,这一《规划》理应被看做是LPG、CNG汽车在公交行业发展的政策依据。在技术层面,上海市中国工程院院士咨询与学术活动中心的专家也说过:清洁能源一能优化车用能源结构,二能减少汽车尾气污染,三能降低车辆燃料成本。在实施层面,经过8年的推广,目前LPG和CNG汽车的应用技术已经完全成熟。燃气汽车的性能完全可以和燃油汽车相媲美,加气站等配套设施建设在一些城市初具规模,相关标准、规范也已基本完备。还是上海新奥九环车用能源股份有限公司总经理章元鼎在接受采访时说得好:城市公交体制对推广清洁能源具有一定影响,关键还在于政府决断力。“对市场化的公交系统来说,一般运营主要靠市场调节是没问题的,但如果出于公共利益来推广某项新技术,例如LPG和CNG,或者未来的其它能源,就需要政府来调控和推动!”

  笔者以为,在推广清洁能源方面,其它国家和地区的一些做法值得我国借鉴。比如香港在推行LPG时,对加气站建设采取了政策性鼓励,如对原有加油站增建加气站设施提供免费土地租约,或建设专门加气站免去土地转让费等。韩国政府则以立法形式推广LPG单燃料车,规定出租车必须使用LPG,同时还通过税收调整等手段拉大油气差价,使LPG价格约为汽油的一半,大大提高了社会应用LPG车的积极性。

  虽然,推广LPG和CNG只是新能源汽车发展的中间环节,但这个中间环节绝非可有可无,而是一个必经阶段。因为,只有保证LPG和CNG的顺利发展,才能维护行业发展的延续性,为未来新能源汽车的发展奠定良好的基础。目前,这一领域已具备自主核心技术、又有良好的企业参与基础,且先期已有大量资金投入,政府如能抓住第三轮公交改革和城市节能减排达标的机遇,通过刚性行政手段和有效的财政措施下大力气,那么,推动清洁能源公交更快走上规模化发展之路一定会少很多迂回曲折。毕竟没有任何改革能舒舒服服地进行,新局面的产生都会经历阵痛。政府在权衡决策时需要综合权衡各方利益,但最终应以公共利益为重,“该出手时就出手”,舍得投入才会有产出!(3G1)

(责任编辑:铭心)

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