国家审计署昨日公布18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果。
结果显示，包括辽宁、湖北在内的16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费共计149亿元。
审计署固定资产投资审计司司长潘晓军对记者表示，为解决公路建设资金不足、发展滞后的问题，上世纪80年代，中国政府批准实施“贷款修路、收费还贷”政策。即在各级政府财政性资金或企业资本金投入之外，利用银行贷款或社会集资建设公路，建成后收取合理的车辆通行费，偿还贷款或集资。
这项政策自从广泛实施后，中国公路基础设施建设实现了跨越式发展。但是，一些地方和交通部门在政策执行过程中，非收费公路建设为主的主旨思想不够明确，主要利用银行贷款建设大量收费公路。再加上相应的管理法规滞后，收费公路建设、运营、管理中存在不少问题，影响了政策效果。
潘晓军表示，这对社会带来一些负面影响，主要体现在三方面：债务负担偏重，存在偿债风险；不仅增加收费公路的还贷难度，容易导致拖欠工程款等问题，还容易增加银行的金融风险；不利于土地资源的有效使用。一些地方在公路密度已很高的情况下，仍然超越资源环境承受能力大量建设收费公路；增加社会运营成本。大量建设收费公路，将加大社会的运营成本，增加百姓的出行负担。
为此，审计署建议，主管部门和各级地方政府要进一步研究控制收费公路规模，加大政府对公路建设的投入。应统筹考虑地方财力、现有土地资源、偿债能力、社会负担和未来发展需求等，科学规划收费公路的建设布局、建设速度和建设规模，加强收费公路建设运营管理，提高效益，防范偿债风险。
据了解，相关部门已初步提出逐步撤并二级收费公路、控制收费公路规模总量的管理思路。一些地方政府也提出，将加大财政投资力度，如北京市在今明两年将投入82亿元作为新建高速公路项目资本金。
对颇受关注的首都机场高速公路收费问题，潘晓军表示，这条路是利用财政资金和部分银行贷款建设的。在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。而当时国家对公路经营权转让的规定并不明确，上述行为虽不合理但不属违法违规。
潘晓军称，这一现象，在上世纪90年代比较普遍。当时一些地方政府财力有限，但公路基础设施差，成为发展瓶颈的问题又很突出。政府将还贷公路转换为经营性公路，或是经营性公路转为上市公司，再重新审批收费期限，把收费期限定得长一点，这样收费可以多一点，再把收回或上市融资的钱，用于各项建设。实际上，这是把收费公路当作一种融资平台。这导致一些收费公路的收费期限过长，成为“高价公路”。
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