东航发3•28“北京信号” 李丰华突爽约

　　来源： 理财周报 作者：李清宇 吴非

　　　　对于“幸福航空公司”的成立，东航内部人士的说法是“这是东航进军北京市场的开始”。

　　“是该说点什么了。”3月26日，面对《理财周报》记者提出的采访要求，东航集团副总裁刘江波表示：“没问题。

”当天，北京东航传媒股份有限公司成立庆典在钓鱼台国宾馆举行。

　　东航股份有限公司宣传部部长李江告诉理财周报记者，此次成立的北京东航传媒“只是东航集团很小的一部分”，但3月26日晚，却有数十名东航员工从上海飞赴北京。

　　两天后，3月28日，在人民大会堂，东方航空(600115)与中国航空工业第一集团公司共同投资组建的“幸福航空有限责任公司”成立。

　　“这是东航进军北京市场的开始。”一位东航内部人士如此解释。

　　“种种迹象表明，国航并购东航的可能性在降低。”民族证券分析师王晓艳对理财周报记者说。

　　东航主动出击

　　“决不愿意卖给中航。”东航董事长李丰华曾激烈地表示，“因为在它身上我们学不到东西。”而从开始的略微被动到相持阶段的主动出击，对于中航集团的态度，东航可谓一波三折。

　　“公司将坚持引进战略投资者，做精做强航空运输主业。”对于中航的合作建议，东航回应冷谈。但对于南航，东航却很热心。就在中航方面公布合作建议第二天，东航和南航业务合作签约仪式在上海进行，双方在签约仪式上高调宣布在航空业务各个领域全面合作。在这场事关中国民航业未来格局走向争夺战中，南航选择和东航站在同一条战线上。

　　有分析师却对记者表示，虽然东航目前仍然倾向于东新合作，但其对中航的拒绝可作另外的解读。虽然从感情上讲，东航非常不希望中东合作。但在东新合作仍然前途未卜的情况下，引进中航也许将是东航不得已而为之的选择。

　　因此，东航拒绝中航的公告其中的含义是十分丰富的。其一，可以对新航示好，表达继续和新航合作的愿望。其二，对中航的"搅局"予以回应和阻止，以防中航坏了东航和新航的好事。其三，如果中航能对照东航的公告，对建议的内容和程序作出调整，显示中东合作足够的诚意和可行性，对于东航而言这也是一个很好的次优选择。这亦可算是东航在为自己的退路、或者说是另辟新路而筹划，发出暗示。因此东航的公告其实并不能说明，中航已被东航踢出局。

　　而东航与南航、在纳斯达克上市的航美传媒和有军工背景的中国航空工业第一集团公司的一系列合作，不无增加筹码之嫌。

　　中航稳中求变

　　3月24日当被记者问及是否与东航无缘时，国航董秘黄斌明确表示：“中航有限依然继续与东航沟通，寻求一个可以坐下来谈谈的机会。我们还有时间。”

　　与此同时，一则国航意欲并购上航的传闻甚嚣尘上，据悉，国航已与上海市政府接触，商谈与上航股权合作一事。

　　一位接近国航的知情人士告诉记者，国航的目标很明确：一、阻止境外航空公司参股上海的基地航空公司；二、与上海的航空公司展开股权合作，切入这个巨大的商务市场。

　　国航从来没有放弃过上海野心。国航内部人士告诉记者，国航的战略规划中显示，国航拟将北京建立成复合枢纽，上海建立为国际门户，成都建立为区域枢纽。然而观察一下目前的市场份额，国航在北京占据44％，成都占据36％，而上海只有12％。短板清晰可见。

　　国航规划发展部民航专家孙庾明确表示：“北京是上帝赐给国航最好的礼物，但我们对上海也很感兴趣。虽然我们可以通过建立分公司等方式来提升市场份额，但单打独斗会让我们的进程打折扣。”

　　上航：价值在于收购

　　理财周报记者致电上航董秘徐峻民，他明确表示：“我们并没有任何与国航进行股权合作的打算。”

　　中信建投的分析师李磊告诉记者，同处上海，上航与东航竞争的日子并不好过。“上航的短板在于规模小，资本实力有限。目前国内的干线很挣钱，但上航很难挤进去，它新开的二线城市航线在短期内并不盈利，总体来看上航经营困难，2007年年报预亏。”徐峻民表示，目前上航只占据17％的上海市场份额。

　　“上航的价值就是它在上海，仅此而已。”王晓艳也认为，“此外，上航本身对资金的需求也很大，最近又要购买几十架飞机，所以上航也希望在快速增长的航空市场中分一杯羹。”

　　但上航为何拒绝国航的橄榄枝？

　　一位匿名的知情人士告诉记者，上航已经入了外籍航空公司的法眼，星空联盟中某家外籍航空公司有意入股上航。“该公司认为上航的优点有三条：首先占据着上海黄金市场；其次盘子小，易于整合管理；最后它的体制比较健康，没有那么重的官僚气息。”

　　面对外籍航空公司的示好，上航心理与东航如出一辙。如果引进国外投资者，受到“外商投资民用航空业”限制，中方最少可以保证公司中51％的控股权；而如果接纳了国航，现有航空公司的管理权可能旁落，导致领导层集体“下课”。

　　股权短期内可能不变

　　“在我看来，国航、东航、上航三家短期内不会发生股权变化。”李磊认为。

　　对于很多航空公司来说，都希望看到保持现状结局。某民营航空的董事长对记者表示：“我在民航会上公开反对东新恋，新加坡航空成功秘诀在于它诞生在一个富裕的国家，享受着充分的政策优势，这些因素是无法拷贝给东航的。”但同时他也表示，不支持国航入股东航。“我们应该学习美国，不同档次的航空公司充分竞争，而不是一味追求做大。”

　　这反映了航空公司的普遍心理??既不希望看到竞争对手引入外资“做强”，又不希望国内公司之间并购“做大”。

　　然而市场并不如人愿。民航专家李伊表示，民航业的规则并非“不进则退”，而是不进则“死”。她举例说，当竞争对手的市场份额持续扩大时，航空公司很难保持现有的竞争格局，只能眼看着对手削弱自己的利润和市场，最后难以生存。

　　孙庾也赞成这种观点。他告诉记者，目前美国前六大航空公司中已经有五家飞入了中国，再加上2012年中国航空市场全部开放，“我们必须抓紧做强。”黄斌则干脆的表示担忧：“3~5年后，中国民航依然存在，但经营中国民航的人是谁？”

　　李伊预测，随着美国次债危机的爆发，美国航空业的整合也随之加速。“美国的航空公司大多走出了911阴影后的破产保护期，面对次债危机，它们最好的办法是通过并购来调整人员、整合运力、优化市场。”她同时判断，中国的航空业也必然走入整合这条路。

　　整合似乎遥遥无期。一位民航业资深人士告诉记者，如果说民航业第一次重组是政府“拍板”，一纸公文成立了三大航空集团，那么此次由国航主导的民航业二次重组则非常复杂。“民航业对GDP的影响达到8％，二次整合必然涉及到机场、地方政府等各方面利益，政府需要通盘考虑，慎重决策。”他认为，“胶着”将成为民航业二次重组进程中的常态，“市场上短期内不会有新闻出现”。

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