东航“罢飞”，病灶何在？

英国《金融时报》中文网公共政策编辑高嵩2008年4月9日 星期三

　　这

　　
　　应该可以称为民航业罕见的丑闻：两天时间，中国东方航空公司云南公司民航飞行员为主张自己的权益，连续多架次飞机载着即将到港的乘客不降落返航。

　　
　　返航事件最初被东航方面以“天气原因”作掩护，但在中国媒体的凌厉追踪及民间舆论的反弹压力之下，东航终于在其官方网页上改口承认，这一系列返航事件，并不都是天气因素——

　　
　　“通过对相关数据的分析及与当事人的调查谈话，初步显示从3月31日到4月1日的21个返航航班中，有部分航班并非当时机组所反映的“天气原因”返航，存在明显的人为因素”。

　　
　　东航云南分公司两名主要官员已被东航总部下令停职，而涉嫌人为原因返航的当事人则被暂时停飞。东航承诺，待调查结束，将依法依纪进一步“严肃处理”。

　　
　　昨天，中国民航总局表示，正派员调查这一乌龙事件。据悉，此次事件，甚至惊动中国民航启动航班大面积延误应急预案，安置、疏散滞留旅客。

　　
　　据中国媒体调查，东航云南公司飞行员不仅对现有待遇以及过度劳累表示怨言，之前一位飞行员意图跳槽而被公司高额索赔也让他们不满。而在东航系统，飞行员与资方的冲突，已不是第一次。2005年，东航江苏公司曾发生因待遇争执导致的“罢飞”事件，但“罢飞”显然比“示威飞行”来得温和。

　　
　　在对航空器安全检查日趋严格的今天，中国飞行员的状态，或成另外一个隐忧。对于薪酬的不满、僵化的流动体制、超负荷的工作压力等等，不时会成为影响飞行员情绪的议题。这些不满在劳资紧张的环境下，自会聚集、发酵、升温，如果无公开渠道解压，势必酿成危险的行为。

　　
　　没有悬念的是，有关当局又一次在危机前面采取暧昧态度。最初几日，东航和飞行员统一口径，声称是“天气原因”。原本意图借此造势的部分飞行员在重压之下，也改口统一到合理的口径下来。这种挑战公众智商的做法，在中国不少危机事件的善后中，并不鲜见。以让人哭笑不得的理由来应付舆论的质疑，显然不能平息事件的余波。昨天傍晚，中国权威媒体新华网以头条发表文章批评主管者的掩饰和闪烁其词，认为“彻底说明真相才是真正负责”。

　　
　　飞行器与其他交通工具不同在于，乘客性命安危对飞行员的依赖更为绝对。常识所知，飞行员的心理、体能甚至睡眠质量，都会是航空业者小心关注的内容，以保证民航运输的安全系数。东航飞行员们的特殊“返程示威”方式，威胁的恰恰是本行业的最核心的职业伦理底线——让选择飞行服务的乘客成为“负气飞行”的被绑者。

　　
　　1946年圣诞，中国曾发生当时最为惨重的民航灾难，分属中央航空公司和中国航空公司的三架老朽的C-47美制运输机改装的民航班机在上海江湾附近先后坠毁。除了彼时国家羸弱，民航客机无力更新外，急于飞返上海与家人过圣诞的美籍飞行员的草率鲁莽，亦是空难的重要原因。据查，飞机从汉口起飞前，上海航空管制部门曾急电汉口机场称，上海雾大，建议延迟起飞。但经历过“二战”的飞行员自认技术优良，认为起飞并无大碍。不料，飞机在上海江湾附近因浓雾迷航，盘旋百余分钟，燃油耗尽迫降坠毁。那次三机空难，导致86人丧生、10多人受伤。

　　
　　幸运的是，此次东航返航风波并未导致航空意外，但飞行员们负气“绑定”乘客的示威方式，带来的风险隐患却不容小视。

　　
　　2006年4月，美国Delta航空公司飞行员决定罢工，向资方施压，要求增加薪水。其时，笔者正在从华盛顿飞返檀香山的班机上。因航程过长，航班需先停盐湖城，再飞檀香山。盐湖城起飞不久，航班上的广播抱歉说，因为当值飞行员要参与罢工，所以飞机要转飞洛杉矶。那里是Delta的转运站点，可让当值飞行员下去进行他的罢工，公司则派另外飞行员继续后半程飞行。

　　
　　之前，新闻上已有报道，这间全美第三大航空公司的9800名飞行员，以97%的压倒多数投票决定罢工，乘客们对此已有知晓，因此对耽搁洛杉矶并无太大意外。等了两个小时，另外的飞行员换下罢工的同行，飞机再度起飞。降落檀香山时，比原计划晚了5个小时。

　　
　　本人此次亲身经历，对中国民航从业者来说，也许不具备说服力。Delta的飞行员罢工，系在一个中国飞行员难以想象的环境下采取的公开集体行动。美国上百年的劳工运动、无数次的劳资谈判，营造的或是另一种开放的话语环境：乘客们事先知道罢工计划，飞行员也能按既定规则行事，表达自己主张，但不敢拿乘客性命做抵押。

　　
　　在一个视“罢工”为敏感词汇的国家，意欲主张权利的飞行员们所面对的，是难以透明的表达通道——他们不能以集体投票的方式，来公开宣示对管理方的不满，或是直接通过媒体公开宣布“罢飞”，来向经营方施压。而暗藏其间的矛盾并不如经营方所愿悄然化解，反倒是日积月累，最终以此类“绑定”乘客的方式，爆发出来。一系列矛盾交织在没有合法“罢工”文化的社会环境里，不掌握真实信息、没有专业判断能力的乘客常常会成为受害人。

　　
　　历史上的中国民航，曾长期处于军事管制状态，断无以罢工主张权利一说。如今，这块禁地不仅呈现竞争激烈的开放状态，甚至也有了民营资本的影子。飞行市场的竞争以及飞行员的短缺，为“用金子堆出来”的飞行员们提供了议价机会。但是，围绕飞行员流动应有的一系列障碍并未消除：比如，航空公司之间尚无“转会”协商机制；航空公司以扣押飞行执照等手段形成对飞行员事实上的人身控制等。扩张迅速的航空业以及培养缓慢的飞行员群体间的供需矛盾，在健全的市场流转机制的缺位面前，变得更为尖锐。而此种争执的减压阀，包括健康的博弈机制，目前尚在够不着手的远方。

　　
　　中国民航总局的统计资料显示，今年1-2月，中国国内航空旅行人数达2580.15万人，平均每小时有18221人在中国的上空飞行。这迟早会是世界上最为繁忙的国内航空市场。

　　
　　东航强行返航事件，或会在中国民用航空史上留下特别一笔。无论是劳资纠纷之尖锐、沟通渠道之闭塞，还是一些机构处理公共危机时的落伍，通过此次风波暴露的种种病灶，均可为中国未来继续改良民用航空市场标定坐标。

　　
　　注：本文仅代表作者本人观点。

　　
　　《第一时间读》

　　 搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。