东航返航事件调查仍在进行 主因在于飞行员紧缺

　　对“东航集体返航事件”的调查仍在进行中。

　　这一极端事件的发生，无可争议地被归因于对飞行员的争夺。目前，这一中国民航业的核心资源，稀缺而缺乏流动性。

　　未来十年，这一状态还将延续，争夺事件仍会反复上演。

　　“未来十年，飞行员都会非常紧缺。这十年，将是中国民航业飞速发展的时期，航空公司在不断地买飞机，而一个飞机需要很多飞行员。”南方航空一位飞行员在接受本报记者采访时说。

　　截至2007年年底，中国共有民航运输飞机1131架，而航空公司拥有的飞行员为11509人。而波音公司预测，未来20年中国将新增2400架飞机。

　　选拔金字塔

　　李云天(化名)至今仍记得，当年飞行学院严格选拔的经历。

　　“选拔包括身体检查和文化成绩。体检从早晨8点一直持续到了下午4点，项目包括是否沙眼、近视，眼底是否浑浊，皮肤也有特别要求，特别是看身体抗载荷的能力。我的文化成绩过了当年全省的高考专科线。刷到最后，我所在的省，只有我一人通过了飞行学院的考核。”

　　李云天边说话，边电话询问公司安排的新执飞航班。每周，他有60-70小时驾驶着波音737飞机。如果不是自我介绍，很难想象，这个年轻人的每一次飞行都关乎上百条生命的安危。

　　“我属于定向委培飞行学员，由航空公司和飞行学院联合培养，委培费大部分由航空公司支付，大约是25万元。之后，我经过了两年的国内飞行学院学习，以及一年半的海外飞行学院飞行学习。最后，我进入了现在的航空公司。现在，公司每年还为飞行员提供两次培训，内容包括应急程序、飞机发动机如何处理故障等。”李云天介绍说。

　　前述南航飞行员介绍说：“就我们公司而言，从我们上飞行学校开始，每人的基本支出是70万元。此外，学生每个月有500多元的补贴。我们从支线飞机开始飞行，四年后，转到大型客机的模拟飞行。模拟飞行都在国外，所耗的资金更多。比如，在澳大利亚飞行学校，模拟飞行满130个小时后，才能正式上机。而每个小时的模拟飞行需要520美元左右。”

　　但并不是每个飞行学员最终都能够“练”出来。李云天举例说，国内某飞行学校，一个班里有150多个飞行学员，到毕业时，只有50个成为了航空公司的飞行员，其余大部分人分别做了空管、地勤、机务。甚至，部分飞行学员不得不在21岁时重新转入大学去读本科。

　　从飞行学院毕业后，那些通过驾驶执照考试的学员，将进入航空公司。在那里，他们将接受更严格的选拔。

　　“培养一个成熟的飞行员尚且需要很长时间，更别说成长为一名合格的机长了。”李云天说。在航班飞行过程中，机长是最为重要的飞行人员。遇到重大问题时，机长具有最终决策权。

　　李云天透露，从副驾驶到机长至少需要约2700小时的飞行时间。在副驾驶和机长中间，还有个职位是左舵，从副驾驶升到左舵，大约需要累计500小时的飞行时间。

　　“由于考虑到身体承受力以及飞行安全，国家规定，每月飞行时间不能超过100小时。”如此，从普通飞行员成长为一个成熟机长的时间将非常漫长，“至少需要十年”。

　　并且，每换一种机型，这一过程都要重复一次。例如，从空客320换到波音737，虽然是同一座级的机型，也需要重新培训。

　　在国内飞行员结构的金字塔中，最紧缺的是处在塔尖的机长。

　　截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架，航空公司拥有的飞行员约11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。

　　而波音公司预测，未来20年中国将新增加2400架飞机。空客公司预测，未来20年，其在华的飞机总交付量将接近1800架。

　　流动性问题

　　民航专家认为，造成飞行员特别是机长短缺原因之一是，中国快速增长的飞机数量与飞行员培养速度难以匹配。而国家规定，航空公司购买新飞机的前提是，必须拥有相当数量的飞行员。

　　当飞行员特别是机长成为稀缺资源，争夺不可避免。对飞行员来说，这是现实的利益诱惑。“国泰航空的飞行员，机长的工资大概200万到300万港币，我们的机长大概只有60万人民币。”上述南航飞行员说。

　　但在飞行员培养过程投入巨大的航空公司，当然不愿意轻易放手。“民航飞行学校也是公司出资办的。如果有航空公司需要新飞行员，我们公司卖出去的新飞行员，身价也要有200多万。”

　　2005年，在中国民航业放开、民营资本得以进入的同时，飞行员的流动被“规范”了。民航总局人士表示，飞行员管理仍以2005年国家五部委出台的文件为准：考虑到飞行员行业直接关系到乘客安全，所以，该行业人才应该“有序流动”。

　　李云天说：“我们在飞行学院时，对未来要去的航空公司并不很了解，几乎没有时间选择就被航空公司选走了，而且，航空公司与飞行员之间签署的多是终身合同。一旦进入某个公司，即使后来发现不适应，也很难跳槽了。”

　　一位航空公司人士表示，公司为培养成熟的飞行员花费了大量时间和成本，如同职业选手和俱乐部的关系，公司希望获得该飞行员的未来收益。如果飞行员在培养之后还未为公司创造出足够的价值就任意跳槽，航空公司的损失非常巨大。这位人士称，有时，飞行员培养及人工成本几乎占公司总成本的50%以上，所以不能任意流动。

　　中国独特的飞行员培训体制是其根源。民航业内人士表示，中国飞行员的养成，大多由国家和航空公司“买单”，而国外多是个人“买单”。“我也觉得，飞行员转会的难点就在于，飞行员已经被视为国有资产，这个属性就使事情变成国有资产流失的问题了。”上述南航飞行员坦言。

　　但这种飞行员培养机制尚无可替代。目前，国内的飞行员主要由四川广汉飞行学校、北航飞行学院和石家庄泛美国际航空航校等供应。 (来源：中国经济网)