投资要点： 行业主要影响因素。高油价继续对交通运输行业形成高压。铁矿石谈判策略短期影响矿石运量的释放，预计这种影响将随着年内铁矿石谈判落幕而彻底消失，次贷危机导致全球金融业流动资金短缺，对航运业构成双刃剑影响。
航空业继续运行在本币升值与高油价的生存夹缝中，机场经过收费改革阵痛后逐步恢复平静，北京奥运会召开前后将形成航空机场年内业务峰值。本币升值对有大量美元收入的远洋航运企业构成利空。
航运业作为强周期行业，中长期变动趋势追随经济周期的变动而变动，运价指数短期波动成为常态，三大子行业继续呈现分化格局，干散货运输市场总体维持高位震荡上扬态势，目前稳定在7000-8000点水平，不排除BDI指数年内仍具备创新高的可能，油运市场正在逐步走出低迷状态，中东日本航线W/S原油运价指数一季度明显好于去年同期，但供求矛盾仍制约其运价大幅上扬，LNG运输正在成为新的能源运输投资亮点，集装箱船东集中度高，但三月份运价调整明显，特种杂货市场受益于我国机电产品的出口持续增长，保持相对独立。
区域整合升温和后续投资力度不减成为港口行业一大特色，五大港口群建设正在有序推进。北部湾沿海港口整合和长江上游内河港口整合孕育新的增长机会。
一季度港口货物吞吐量延续稳步增长势头，全国港口外贸散杂货物作业包干费表现分化，长三角表现为上升，环渤海呈现下降。
商务旅行推动一季度航空客座率持续上升，飞行员极度紧缺成为短期制约有效运力供给一大软肋，本币加速升值进一步降低航空公司运营成本，汇兑收益水平进一步提高，航空枢纽机场建设迈上新台阶，“三通”升温，航空业地区竞争格局悄然变化，机场收费改革冲击波开始趋于平静，资产整合重新启动。
经济增长构成公路车流增长的源动力，7918高速公路网建设提速，路网效应进一步体现，社会车辆保有量持续增长，公路行业进入十年黄金发展阶段，行业具备内生增长动力。在费率水平基本稳定和计重收费已全面实施的前提下，税率改革和资产收购成为影响上市公司业绩的重要因素。
综合分析，目前交运业有如逆水行舟，建议采取重点防御策略，推荐内外兼修、增长预期较为稳定的航运业投资机会，谨慎推荐港口，关注机场和高速等龙头公司投资机会，降低航空评级为中性。重点推荐
中远航运、
中海发展、
中国远洋和
日照港，谨慎推荐
招商轮船、
长航油运、
长航凤凰、
中海集运、
天津港、
上港集团、
厦门港务、
上海机场、
厦门空港、
现代投资和
赣粤高速。
1、行业主要影响因素
扶摇直上百元的高油价、旷日持久的铁矿石谈判、蔓延全球的次贷危机、人民币加速升值和北京奥运会进入临战状态，所有这些都对当前交通运输行业构成直接或间接的正面或负面的现实影响。
1.1全球经济进入高油价时代
2007年国际油价均价在72美元左右/桶，较2006年上涨10%左右，根据一季度国际市场油价波动趋势分析，保守估计2008年国际油价全年均价在85美元左右/桶，涨幅接近18%，悲观估计2008年国际油价全年均价可能站上100美元/桶，年内最高可能摸高130美元-150美元/桶。
与国际油价上涨相对应，国际市场船用燃料油价格和国内航油采购价格也同步上涨，2007年新加坡船用燃料油全年均价比2006年同比上涨接近20%，目前在500美元左右/吨的高位震荡，预计2008年船用燃料油全年均价在450美元/桶水平，继续保持20%左右的涨幅。
航空和航运业不得不适应高油价所带来的高成本经营环境。
2007年国内航油综合采购成本、国内平均出厂价和国内平均销售价均呈现先抑后扬，至年底均达到最高价，2008年年初综合采购成本再次大幅上调，国内销售价已上升至6600元/吨，且面临进一步上调压力。
1.4次贷危机是一把双刃剑
次贷危机蔓延，通过影响全球经济增速对包括交通行业在内的所有经济体形成间接冲击，但这种冲击的大小还有待进一步观察。
最新机构观点认为，次贷危机影响或将暂告结束。主要表现为三个方面：JP摩根、雷曼1、2月份每股收益大大超出预期，JP摩根大幅提高贝尔斯登的收购价格，标普公司认为美国金融机构资产减值计提基本结束，减值计提规模可能超过实际损失规模，美国2月份房屋销售出现增长，而原来的预期是下降，美国债券收益率下降，而商品市场价格大幅下降，资金开始回流股市。
次贷危机同时造成船台融资信贷的收缩，目前有将近70%的船台订单尚未落实银行付款保证，未来预期中的下水运力很可能难于百分之百按时兑现，如果次贷危机影响一时难于彻底消除，这反而有利于减轻航运业因为大量新船交付所带来的供给压力。
1.5一季度行业景气指数有所回升
根据国家统计局公布数据，交通运输行业景气指数回升至135.1，环比上升1.7个百分点。
3月份国内沿海（散货）运价指数（CCBFI）承接2月份跌势继续回落，3月份综合运价指数跌去百余点。同时从沿海分货种运价指数图可以看出，以粮食和煤炭运价最具有竞争力，波动也最大，3月份双双分别跌破3000点和2500点。大连至广州2万载重吨粮食单位运价下降为137元/吨，秦皇岛至上海2-3万载重吨煤炭单位运价下降为96元/吨。
原油、成品油和金属矿石运价相对稳定。一季度国内沿海（散货）市场表现为季节性的持续调整，目前仍无转强迹象。
2.1.3运价趋势：乐观预期全年BDI指数仍有创新高的可能
根据船台运力订单预期交付进度，预计2008年、2009年和2010年全球干散货运力增速分别达到7.7-10%，13%和31%，干散货运输需求增速估计维持4-6%增速水平，根据克拉克松预测，2008年全球铁矿石运输需求增速为6%，焦煤运输需求增速为8%，动力煤和粮食运输需求增速均为3%，小宗散货运输需求增速为4%。
从静态角度分析，需求增速已低于供给增速，但需求增速存在较大不确定性，由于运距拉长、塞港、航速、船龄，以及银行信贷紧缩等因素消耗了一部分有效运力，加上FFA市场的推动，在2010年运力集中交付期到来之前，国际干散货运输市场仍可谨慎看涨。
我国铁矿石进口占我国进口货物的50%左右，2007年进口总量达到3.83亿吨，我国铁矿石海运量占到全球铁矿石海运量的45%，并且增量部分占到世界增量的80%以上，因此中国铁矿石进口的增速对全球干散货市场运价走势起到举足轻重的作用，2008年我国钢铁业面临宏观调控压力。尽管如此，2008年中国铁矿石进口量预计仍有望突破4亿吨大关。我国铁矿石主要从澳大利亚、巴西和印度进口。
但同比仍回落2.6个百分点。
2.6航运央企整合有序推进
2.6.1整合方案：合并同类项
2010年央企数量将减少至80－100家的目标。中外运与长航的整合获得进展。
整合原则以资产优质的企业作为整合平台。预计10月1日前后将能够拿出比较明确的方案。
整合将采取“合并同类、整合优势”的方式，整合以哪一方为主导，很大程度上取决于国资委对整合后的新企业的定位。长航和中外运在业务优势上各有侧重。
长航集团最大的优势在于油轮业务的潜在增长性和干散货运输在长江流域的龙头地位。中外运集团在干散货方面拥有较强的实力，同时拥有大量的地面仓储设施和丰富的物流运作经验，这些仓储设施由于地理位置优越，成为中外运近年来不断增值的宝贵资源。
整合而成的新企业如果以航运业尤其是长江黄金水道运输为业务重点，长航将拥有更大的话语权。如果想把新企业打造成贯穿整个物流产业链的综合性运输集团，则中外运占有更多优势。
整合有望产生协同效应，并将最终惠及旗下相关上市公司。
2.6.2两大集团各有优势
①中国长航集团：我国内河最大的骨干航运企业集团。以江海联运为核心能力，是我国航运企业中唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业，是国家首批57家试点企业集团和计划单列企业集团之一，主要经营水上运输、船舶制造及修理、物流及相关配套服务，以水上运输为核心主业。
水上运输主业拥有和控制各类运输及辅助船舶2800余艘，载货吨600余万载重吨，年运输能力2亿多吨，年造船能力200多万吨，拥有7个大中型船厂，同时还提供机电、港机、钢结构等非船产品业务。还提供旅游和水上加油业务，是长江上最大的旅游企业。燃油贸易占长江水上燃油销售量的60％以上。此外，还经营房地产开发、汽车服务、酒店餐饮、对外经济技术合作及进出口贸易、计算机网络开发等相关多元业务。
目前拥有两家A股上市公司：长航凤凰和长航油运。
②中外运集团：国际化大型综合物流企业集团，总资产达360亿元人民币，以海、陆、空国际货运代理业务为主，集海上运输、航空运输、航空快递、铁路运输、国际多式联运、汽车运输、仓储、船舶经营和管理、船舶租赁、船务代理、综合物流为一体的国际化大型现代综合物流企业集团，是国资委直属管理的166家中央企业集团之一。
公司旗下拥有1家香港上市公司（中国外运）和1家国内A股上市公司（
外运发展），国内经营实体1000余家。在境外设有8个代表处，16家海外企业，并与境外400多家运输企业建立了业务代理关系，形成了覆盖全国，辐射全球的优质高效的运输服务网络。中国外运自1998年开始，制定并实施了面向21世纪的企业发展战略，即《中国外运集团战略发展纲要》，致力于把中国外运从一个传统的外贸运输企业建成由多个物流主体组成的、按照统一的服务标准流程和规范体系运作的、国际化、综合性的大型物流企业集团。
3、港口
3.1货物吞吐量
3.1.1增速有所放缓
取2008年2月最新统计数据，2008年1-2月集装箱吞吐量同比增长15.1%，沿海合计集装箱吞吐量同比增长14.9%，首次出现集装箱吞吐量增速同比低于20%，2008年1-2月港口货物吞吐量同比增长12.6%，沿海合计货物吞吐量同比增长12.5%，均低于正常月份增速，这主要是受到今年年初持续的冰冻雪灾恶劣气候影响。
综观过去几年的持续稳定增长趋势，预计2008年港口货物吞吐量仍有望保持稳定增长，集装箱吞吐量增速维持在20%以上，港口货物吞吐量保持15%左右。3月份增速将明显回升。推动港口货物吞吐量增长的动力来自两个方面，一是港口服务需求随GDP同步增长，并且其增速快于GDP增速，二是港口设施不断完善，吞吐能力不断上升。
3.2港口投资
3.2.1五大港口群建设规划
为完善港口设施，提高港口吞吐能力，并防止盲目重复建设，国家制定了《全国沿海港口布局规划》，重点建设长三角、珠三角、渤海湾、东南沿海、西南沿海5大港口群，预计到2010年，我国港口吞吐量将达75亿吨，其中集装箱吞吐量1．5亿标准箱。
到2010年，沿海港口吞吐能力有望在现有的基础上接近翻倍，其中加快沿海和内河水上煤炭运输大通道、30万吨原油和20万吨以上铁矿石进口接卸码头建设为重中之重，包括加快上海国际航运中心等国际集装箱枢纽港建设；促进港口城市物流中心地位的形成。
长江三角洲港口群建设重点为上海、宁波－舟山、苏州港，以及由南京、
连云港等港组成的集装箱运输系统，增加能力超过3000万标准箱。以宁波－舟山、连云港为重点，相应发展上海、南通、苏州、镇江和南京等港的进口矿石、原油接卸及中转系统，新增矿石接卸能力9000万吨，原油接卸能力2500万吨；以上海、宁波－舟山港为主的煤炭卸船中转运输系统。
珠三角港口群的建设，要在巩固香港国际航运中心地位的同时，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是以深圳和广州港为主，相应发展汕头、珠海、中山等港的集装箱运输系统，新增能力3100万标准箱；以惠州、深圳、珠海等港的进口原油和成品油气接卸码头为主，相应发展广州、东莞等港的成品油气中转运输系统；以广州港为主的煤炭接卸系统。
渤海湾港口群建设的重点是以大连、天津和青岛港为主，相应发展丹东、营口、锦州、秦皇岛、唐山、沧州、烟台、日照等港的集装箱运输系统，新增能力2400万标准箱；以大连、唐山、天津、青岛和日照港为主的进口矿石中转系统，新增能力9000万吨；以大连、天津、青岛港为主的进口原油中转系统，新增能力3000万吨；以秦皇岛、唐山、天津、沧州、青岛、日照港为主的煤炭装船系统，新增能力2.3亿吨。
东南沿海港口主要是以厦门港为干线港，相应发展福州、泉州、莆田、漳州等支线港的集装箱运输系统；以电厂码头为主的煤炭接卸系统；以泉州港为主的进口石油、天然气接卸系统；以宁德、福州、厦门、泉州、莆田、漳州等港为主的陆岛滚装运输系统。
西南沿海港口主要是以湛江、防城、海口等支线港组成的集装箱运输系统；由湛江、海口、广西沿海等港组成的进口石油、天然气中转储运系统；由湛江、防城和八所等港组成的矿石转运系统；以湛江、海口、三亚等港为主的旅客运输系统。内河港口建设重点以上海国际航运中心为龙头，发挥南京、武汉和重庆港的区域中心作用，形成布局合理、层次分明、功能明确的长江港口带，带动中部崛起和西部开发。
3.2.2八大运输系统
《全国沿海港口布局规划》还规划了八大运输系统，分别为煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛及旅客运输。
煤炭运输是指根据“北煤南运”总体格局，装船港由北方沿海的秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等组成，卸船港由华东、华南等沿海煤炭消费地区的电力企业专用码头和公用港区煤炭转运设施组成。
石油运输是指依托石化企业布点，以20万?30万吨级专业化的进口原油卸船码头和二程中转储运设施以及成品油、天然气中转储运设施组成，满足国储油要求。
铁矿石运输是指临近钢铁企业或与钢铁企业的调整布局相适应，由20万?30万吨级高效、专业化的进口铁矿石卸船码头和二程接卸中转设施组成。主要钢铁基地向沿海港口集中正在成为一种趋势。
集装箱运输是指逐步形成三个层次港口相结合的格局。环渤海地区以大连、天津、青岛港为干线港；长江三角洲地区以上海、宁波和苏州港为干线港；东南沿海地区以厦门港为干线港；珠江三角洲地区继续保持香港国际航运中心的地位，以深圳、广州港为干线港；沿海其他港口开展支线或喂给运输。
粮食运输是指与我国粮食主要流出区、流入区的地理分布相适应，与粮食流通、储备、物流通道相配套，规模化、集约化、专业化运营发展的粮食运输系统。
商品汽车是指依托汽车产业布局和内、外贸汽车进、出口口岸，专业化、便捷的商品汽车运输及物流系统。
陆岛及旅客运输是指以大陆、岛屿间滚装运输为重点，适应沿海岛屿社会经济协调发展的需要。
3.2.3主要港口资本支出
2010年前将完成新增100余亿元投资，新增34个生产性泊位，目前制约日照港港口发展的主要是港口设施满足不了港口需求，配套堆场严重不足，建设资金严重不足。日照港全港开发完毕规划设计吞吐能力达到6亿吨，2007年已突破1亿吨。
天津港东疆港区为天津港“十一五”规划建设重点，东疆港区占地30万平方公里，位于东疆港区内占地10平方公里的天津港东疆保税港区吹填造陆工程将于2010年全部完成，2007年12月东疆保税港区开港，首期4万平方公里开始封关运作，区内重点发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务区内第一个集装箱码头合资项目??北港池集装箱码头三期总投资约66亿元。天津港股份公司2008年固定资产将投资22亿元。
其它如上海洋山港、宁波港、
营口港、连云港、北部湾、海口、珠三角等地港口都有正在附诸实施的庞大的港口设施投资扩张规划。
3.3区域整合再度升温
3.3.1北部湾经济区港口整合
北部湾是我国计划打造五大沿海港口群之西南沿海港口群的主力港口，目前主要有
北海港、防城港与钦州港三大港口，防城港定位为国际主枢纽港、综合型港口，主要配套产业是千万吨级的大型钢铁基地；钦州港的定位则是临港工业开发服务为主的地区性重要港口，主要配套产业为千万吨级炼油项目；北海港的定位则以商贸和旅游服务为主，兼有临港工业功能的地区性重要港口，主要配套产业包括林浆一体化、
农产品加工和生物制药等临港制造业集群。
三个港口功能定位清晰后，此前三者存在的恶性竞争关系因此得到化解，“十一五”期间，广西沿海港口将新增万吨级以上泊位39个，到2010年，北部湾三港口的货物吞吐量将达到1亿吨，到2020年达到3亿吨。一期总投资39亿元人民币的首批9个北部湾深水公用码头，已分别在广西北海、钦州、防城港三个城市开工建设。
3.3.2长江上游内河港口整合
重庆港务物流集团牵头整合重庆港口及相关物流产业。重庆港务物流集团由重庆港务集团、重庆物资集团、万洲港口集团和涪陵港务管理局重组而成。
重庆港九为重庆港务物流集团下属唯一上市公司。
根据重庆市"一城一港"的战略,重庆港务物流集团将主导重庆市境内万州港、涪陵港和重庆港"三港合一"。集团将以重庆港九作为港口投资及经营的主体,借助上市公司平台打开融资通道,在港口、物流项目建成投产后,分期分批将其中的优质资产注入上市公司,实现重庆港务物流集团的整体上市。重庆港务物流集团可能重组为五大公司,即港口经营公司(即通过重庆港九定向增发整合三个港口企业)、三港合一的航运公司、物流公司、经贸公司和建设投资公司。
力争设立首个内地保税港区。重庆港务物流集团下属的寸滩港正在积极申请成为保税港区。保税港区如果获批成立,重庆周边地区的出口货物势必会向重庆靠拢,经长江水运出口。重庆港务物流集团长江上游地区物流中枢的地位因此将进一步夯实。
3.4港口费率
从2008年3月的数据分析，全国港口外贸散杂货物作业包干费地区差异明显，长三角表现为上升，环渤海表现为下降，从单货种分析，煤炭、铁矿砂、矿粉、钢材和木材等作业包干费同比均有所上升。
由于我国港口费率执行交通部指导费率，目前平均水平较低，平均费率总水平存在渐进上浮动力。
4.2税率改革浸蚀利润
截至由于执行两税合一政策，或者原先执行优惠税率时间到期，
皖通高速、
深高速和赣粤高速等之前执行低税率的高速公路上市公司均面临一定的税负上调压力，而
福建高速等之前执行高税率的高速公路公司则面临税负减轻之机会。
4.3收费公路权益转让待解禁
惟有收费公路权益转让得以放行，上市公司通过收购集团优质路桥资产实现外延式扩张才能名正言顺地大面积铺开，因此权益转让之解禁成为影响当前高速公路行业发展的头等大事。《收费公路权益转让办法》出台时机值得期待。
山东高速收购济德高速、现代投资收购京珠高速岳长段之所以迟迟未能如愿，正是受到了此类政策法规的制约，而福建高速成功收购罗宁高速属于少有的特例。
5、机场航空
5.1运量增速理想，主要航空公司客座率继续上升
2008年前两月航空总周转量累计同比增长14%，旅客周转量同比增长16%，货邮周转量同比增长15.2%,均高出同期GDP增速，且国际国内客货运呈现出两头热，航空平均客座率和载运率增速并不均衡，但主要航空公司当月和当年累计客座率和载运率同比均出现上升，2月国航客座率上升至76.8%。同时航班正常率同比有所上升，平均航班正常率为82.58%，以国航正常率最高，2月份为84.9%。
5.2本币加速升值提高汇兑收益
一季度人民币升值幅度达到4.17%，以南航年初25亿美元净负债测算，一季度实现汇兑收益约7.3亿元人民币，增厚每股收益约0.16元。
5.3东航集体返航事件昭示飞行员短缺压力
东航集体返航事件说明飞行员进入极度短缺，飞行员议价能力增强，这从一个侧面反映了当前航空需求供不应求的紧张状况。飞行员跳槽将成为一股暗流扰动航空运输市场。
5.4机场收费改革冲击波渐趋平静
机场收费改革的核心是降低外航航班起降费用，逐步实现外航航班的国民待遇，上海机场因为外航航班占比相对要高出很多，受收费改革冲击稍大，公司公告称按同口径计算，收入同比下降约10%，但其它机场，包括
白云机场在内，其所受冲击均小。机场收费改革冲击波渐趋平静。
5.5航空枢纽机场建设迈上新台阶
首都机场三号航站楼和上海浦东机场二号航站楼相继启用，标志着以奥运会和世博会为契机的航空枢纽机场建设迈上新台阶，由此推动航空软硬件服务质量大大提升和航空运输量呈现几何级数上升。
5.6资产整合提上议事日程
为避免同业竞争，上海虹桥机场资产有注入上市公司上海机场之必要，虹桥机场成为上海机场体外培育的优质资产。虹桥机场又面临扩建，并且还开辟了部分国际航线，如果虹桥机场长期游移在上市公司之外，则非常不利于上海机场的发展，因此尽快完成虹桥机场资产的注入既在情理之中，也是必然之事。
7、结论
综合分析，面对目前较为复杂的市场背景，交通运输业直面高油价压力，有如逆水行舟，加上大小非解禁压力，市场整体估值水平快速下移，建议采取重点防御策略，对少数不确定性少的重点公司进行重点关注，重点推荐航运子行业。谨慎推荐港口、机场和高速，航空评级降为中性。
重点推荐中远航运、中海发展和日照港。谨慎推荐中国远洋、中海集运、长航油运、招商轮船、长航凤凰、天津港、厦门港务、上海机场、现代投资和赣粤高速等。
作者：张永攀 齐鲁证券
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(责任编辑：张玉)
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