低成本航空离我们还有多远(组图)

廉价候机室一角。本报记者 梁鹏 摄

　　3月30日，国内第一家廉价航空候机楼在郑州新郑国际机场正式启用，国内首家廉价航空公司??春秋航空公司成为入驻廉价候机楼的惟一一家航空公司。国内首家廉价候机楼与首家廉价航空公司的“联姻”，引发了各界的关注与期待：人们期待已久的低成本航空，是否即将到来？

　　合作各得其所

　　作为二线机场城市，国家首家廉价候机楼在郑州机场的启用，吸引了不少人的目光。“其实我们的设想很简单”，郑州机场公司一位相关负责人告诉记者。

　　今年年初，民航总局把郑州机场列为全国八大区域性枢纽机场之一，郑州和武汉成为中部地区仅有的两个区域性枢纽机场。2007年郑州机场的吞吐量首次突破了500万人次，但在国内仍排在第21位。

　　“枢纽是做出来的”，郑州新郑国际机场管理有限公司经营管理部航空市场主管许大海认为。他介绍说，作为一个区域性枢纽机场，要具备很多的条件，比如要有强大的基地公司，有优越的地理位置、完善的航线网络、理想的地面运输能力，中转客流要多，要有强大的集散功能等等。但对郑州机场的现状而言，中转一般，支线较少，因此郑州机场的发展必须要扩大规模，加强集散功能。

　　这样，廉价航空纳入了郑州机场的视野。2007年初，春秋航空进入郑州机场后，在郑州至上海一条航线上，一年发送旅客超过10万人，客座率平均超过90%，使这条航线成为郑州机场客运量最大的一条航线，年往返旅客超过60万人次。而春秋航空公司的成功，主要就是票价优惠，平均票价比其它公司低35%左右，最低票价仅99元。

　　廉价航空吸引客流的优势，和郑州机场扩大规模的目标不谋而合。许大海说，机场与春秋公司的合作是各得其所，通过为其提供便利条件，帮助其降低成本，吸引更多的客流扩大规模，通过“国内第一”的示范效应吸引更多的低成本航空公司，促进机场的快速发展。

　　他说，他们的想法是打造“廉价中转”的概念，开辟更多的通航城市，增加国际航线，选择郑州作为经停点，以廉价促规模，以支线补干线。“如果将来形成较好的状态，机场的吞吐量应该在1000万人次左右。”

　　乘客能得多少优惠

　　国内首家廉价候机楼面积达3800平方米，在郑州机场候机楼的西侧，路口有醒目的提示牌：廉价航空候机楼。至少目前，这个候机楼是春秋航空公司的专用候机楼。

　　记者在廉价候机楼内看到，由于在装修方面投入资金较少，内部的装修设施明显逊色于普通候机楼，并且取消了餐厅、商场、咖啡厅等休闲服务区域，没有了贵宾室和吸烟室等，只保留了值机柜台、登机闸门、安检系统、行李处理器材等登机设施。同时，旅客登机也没有摆渡车，需要步行上下飞机，但好在廉价候机楼离紧邻停机坪。

　　相比之下，廉价候机楼内旅客的舒适度明显降低，这意味着航空公司租用机场设施成本的降低。同样，在春秋公司郑州至上海的航班上，A320空客的设施也有所简化，比如取消了头等舱，变成全普舱，把标准的150座改成180座，取消送餐等等。这些成本的降低主要体现到了对旅客机票价格的折扣优惠上。

　　多数旅客对此表示认可。他们认为，从郑州到上海，两三折的票价，甚至比火车票还便宜，舒适度降低一些也是必然的，对于自费出行，这仍然是较为理想的选择。

　　据业内人士介绍，从国外的低成本航空公司发展来看，主要的特点就是低票价，统一机型，简化服务，二线机场。目前，国内机场收费一般占到航空公司总成本的15%至20%左右，这部分成本的降低是维持低票价的一个重要支撑。同时，春秋航空也采取了一些简化服务的措施，加上机票自销，没有代理费用，都能够降低成本。

　　据郑州机场公司介绍，今后要使旅客在廉价候机楼内的消费，一定要与市区内的消费基本持平，相当于车站的消费水平。下一步机场还准备在廉价候机楼内开设自助值机柜台，简化服务收费，加上廉价候机楼内较低的租金，这都将使旅客在票价上得到更多的优惠。春秋公司也准备在原有航线上加密般班，并努力新开航线。

　　从廉价航线到廉价航空还有多远

　　在郑州机场廉价候机楼正式启用前，国内厦门等地也先后宣布要建设低成本候机楼，低成本航空概念开始升温。但从郑州机场廉价候机楼的启用来看，一条航线上的廉价尽管成为事实，但距真正的低成本航空仍有遥远的距离。

　　许大海介绍说，与国外尤其东南亚国家的低成本航空公司相比，郑州机场的廉价候机楼“算得上是奢侈”。这个3800平方米的廉价候机楼是由原来的临时国际候机厅改建而成，当时的造价是1500万元，单位平方米造价不到1500元；而郑州机场新建投用的候机楼楼内面积10.8万平方米，总投资14亿元，单位平方米造价已经达到了1万元；郑州机场的廉价候机楼也是抓住了改扩建的机遇，就目前内部的简单装修也比国外许多廉价候机楼的设施要高不少，而专门建设廉价楼机候的成本应该认真考虑。

　　更重要的是，廉价航空的成熟必须形成一个航线网络。国内一家大型航空公司的相关负责人介绍说，一条航线上的廉价，对低成本航空并没有多大意义，低成本航空的成熟必须要有网络支撑，形成一个航线网，能够快速地集中和集散旅客；而从目前国内廉价航空公司的数量、实力以及市场发展等方面看，低成本航空的到来仍然遥远。

　　他同时认为，廉价航空对做大航空市场有着积极的促进作用，对其它航空公司而言，尽管带来了竞争，但也有积极意义，能够促进市场的进一步细分。

　　河南省财经学院教授史璞认为，郑州机场廉价候机楼的出现，对于降低服务价格是一件好事，也符合航空业的发展方向。低价服务通过找到这样的切入点来启动，仍然要有一个由点到面的扩张过程。廉价航空可以减少服务的数量，但不能减少服务的品质，更不能有优质和劣质服务的差别，否则就会失去意义。

　　“但廉价航空来得仍然有点为时过早。”史璞认为，目前中国的航空业整体上仍然是收费偏高，急需通过改善管理降低成本，提高服务质量，通过竞争使整体航运成本和价格进一步降低，在此基础上的廉价航空，才符合行业发展和消费者的根本利益。他提醒说，在当前国内民航业成本和价格空间仍然有很大降低空间的情况下，真正符合消费者利益的应该是在现有服务基础上降低价格，而不是通过减少服务来降低价格。

　　背景资料

　　国外廉价航空

　　上世纪80年代美国航空业整体陷入萧条后，美国西南航空公司却异军突起，创下了连续30多年赢利的骄人纪录。西南航空公司的创建和成功，标志着廉价航空(即低成本航空)的到来。随即，这一模式在美洲、欧洲、大洋洲、亚洲航空市场迅速推广壮大，不但对全球航空业的发展产生了深远的影响，也真真切切给旅客带来了实惠。

　　资料显示，全球目前有60多家廉价航空公司，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线，目前，欧美国家廉价航空公司的市场份额已经超过了20%。亚洲地区以印度为中心的廉价航空市场，也在快速发展，相比之下，中国廉价航空的发展仍处于初始阶段。目前，欧洲和亚洲几家廉价航空公司已经进入国内市场，并开通了一些直航线路。

　　廉价航空顾名思义，对旅客而言最大的实惠主要是低票价，这意味着航空公司采取了一系列的措施来降低成本。首先是提高飞行频率和航班密度，如有些公司的飞机一天内可以在某条航线上往返八次，大大提高了飞机利用率。

　　其次，主要在二线机场运营，实行点对点航线、单一客舱布局、运营短途航线等策略。由于二线机场位置相对偏僻，规模较小，收费也就相应的低廉；通过在客舱内取消头等舱、改造成为普通舱等办法增加客座；点对点航线使得多数客源都是直达旅客，提高了效率。

　　再次，统一机型，简化服务。许多公司的航班往往使用的都是同一机型，这也意味着大幅降低了人员培训和飞机维护保养成本；同时，简化服务，如取消免费餐饮等空中服务，普遍采取电子客票等措施来尽可能地降低成本。

　　再者，与简单的低票价不同，廉价航空公司除了保持低票价外，还向商业公务和休闲旅客提供许多便利航班以满足需求，通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。

　　但另一方面，廉价航空的发展也显现出了一些值得注意的问题，最大的问题主要是在飞行安全和服务上。由于廉价航空公司的中小型飞机多，飞机使用频率高，有些飞机超期服役等，带来的安全问题引发了一些人的担心。同时，一些廉价航空公司提供服务的顾客满意度，出现了得分下降的趋势。