汽车价格：涨比降风险更大

　　什么都在涨价，例外的汽车也不能例外了

　　终于有人熬不住了。两家自主品牌汽车奇瑞和江淮在4月份相继宣布涨价。

　　奇瑞的QQ、瑞虎和东方之子Cross等多款车型涨价，幅度在1000到3000元。

相比奇瑞以给经销商发通知的形式悄然实现涨价，江淮要大方得多，4月20日，江淮汽车宣布旗下宾悦轿车从5月1日起涨价5000元。

　　这两家企业的涨价行为并未在市场上掀起太大的波澜，但由此引发的对汽车价格走势的猜想，却成为一个有趣的话题。事实上，自从中国汽车市场开放以来，降价从来就是车市的主旋律，涨价的现象几乎没有真正出现过。今年以来，在中国，随着石油、铁矿石等基础性资源价格不断上涨，几乎所有商品的价格都出现了幅度较大的上涨，但汽车价格却成为一个令人惊奇的例外。

　　现在看来，这个例外也将不复存在。现在的问题是，汽车是否也将像其他商品一样，在CPI不断上涨的情况下随波逐流？

　　成本压力剧增

　　在生产汽车所需的各种原材料中，钢材被认为是涨价最猛的，也是可能对汽车企业成本构成最大压力的品种。

　　2008年2月21日国内20多家钢企齐调出厂价，宝钢随即也公布其二季度热轧上调500～800元，普冷上调800元，热镀锌上调1000元，中厚板上调800元。

　　有一种说法，按照重量来计，钢板占到汽车的50%，各类铸铁件占到20%至30%，铝、铜等有色金属占到3%至5%。而这些金属无一例外都在大涨价。再加之橡胶、塑料、皮革等汽车相关原料的价格上涨，整车成本提升的压力正在冲击着生产企业的价格防线。

　　“考虑到汽车行业对于高材质钢的庞大需求，以及钢铁企业较为强劲的议价能力，我们认为汽车行业将受到一定的负面影响。”银河证券汽车分析师李丹表示。由于市场预期钢材涨价会大幅度降低汽车制造行业的盈利水平，汽车类上市公司的股价在当月出现大幅下跌。

　　李丹撰写的一份关于钢材上涨对汽车行业影响的研究报告指出，预计08年轿车钢材消耗量在750万吨左右，而商用车领域钢材消耗量为700万吨左右，行业整体钢材消耗量约1450万吨左右。

　　“考虑到汽车行业主要的钢材消耗集中在高材质钢，我们假设此次汽车行业主要用钢价格上涨350～450元/吨。依据以上假设，此次调价将造成行业整体用钢成本上升51～65亿元，将使行业利润率水平从2007年预期的5.2%下降到2008年的4.7%～4.82%左右。”李丹认为。

　　在汽车制造大国日本，钢材涨价已对汽车企业的成本构成很大影响。

　　日本新日铁与丰田汽车公司就汽车钢板涨价三成左右达成一致协议。此次汽车钢板价格每吨上涨2万至2.5万日元，涨幅为历史之最。涨价后汽车钢板价格每吨将超过10万日元（约合人民币6758元），是26年来最高价格。

　　丰田汽车董事长张富士夫表示：“几乎所有的金属均在涨价。虽然此前一直在联合物流企业及部件厂商提高效率，但是企业的努力已经达到极限。今后在与钢铁厂商进行的价格谈判中，将以不能把材料价格上涨的部分转嫁到车辆价格上为前提，为抑制钢材价格的上涨而进行交涉。”

　　除了钢材，轮胎价格也出现了平均3%至8%不等的涨幅，在配件方面，但凡含铜、铝的电瓶、水箱等配件都有超10%以上的涨幅。

　　“这些成本上涨不可避免会对企业造成很大的压力。” Insight亚洲区技术分析师段诚武对《新世纪周刊》说。

　　利润的秘密

　　但是，与企业成本压力剧增相对应，汽车企业对于涨价却显得异常谨慎，甚至惯常采用的降价促销方式仍在进行。近期，比亚迪F3、福美来2代先后降价，奔腾优惠2500元，购富康让利4000元还送红包。

　　“成本上升了，但我们没有机会把它反映在售价上，因为一旦反映在售价上面，消费者立刻抬起头来??我去别家看看，还有别的品牌可以选，他跳过你了。所以恐怕还要自己想各种办法把增加的费用吸收掉。”福特（中国）副总裁许国祯的说法可能反映了很多汽车企业的心声。

　　在北京车展期间，东风本田执行副总经理刘裕和也表示，由于这是一个激烈竞争的市场，东风本田不以涨价这种方式来应对，还是要尽量地想办法控制成本，来赢得新的市场竞争。

　　其实，汽车企业之所以敢“无视”成本压力，最根本的原因还在于中国汽车企业特有的高利润率。如果说丰田汽车董事长张富士夫的言论能很好地反映国外汽车企业对于成本问题的担忧，那么至少，这些企业在中国的合资公司还不必为此大伤脑筋。

　　长期以来，中国的汽车价格与国际市场相比，往往会高出一块，这意味着惊人的利差。如果说汽车在国外是薄利多销，那么它在中国的“暴利”局面并无明显改观。

　　一个未经证实的数据显示，汽车行业仍是中国近40个工业子行业中利润高且利润增长最快的行业，去年的行业毛利率由2006年的14.8%上升到了2007年的15.2%。

　　而根据J.D.POWER最近的测算，中国汽车企业去年的平均利润率大约在10％左右，即使这样，也远远的超出了国外汽车企业的利润率。“这意味着国内的汽车企业有较大的空间去消化成本带来的压力。” J.D.POWER中国区总经理梅松林对《新世纪周刊》说。

　　涨价恐惧症

　　如果说有的企业还对是否涨价犹豫不决的话，奇瑞和江淮涨价后的市场反应足以让他们引以为戒了。

　　统计数据显示，奇瑞汽车4月1日涨价后，当月的销量环比下降了28.75％，而4月20日宣布5月起才涨价的江淮宾悦轿车，其4月份的销量环比亦下降了26.4％，跌幅均是4月乘用车平均跌幅的两倍多。这其中虽然包含了4月份汽车销量环比整体下降的因素，但涨价带来的负面影响不言而喻。

　　这无疑给了试图涨价的企业一个警示，民族证券汽车业分析师曹鹤甚至抛出了“汽车企业谁先涨价谁先死”的骇人观点。但是，一些大的汽车厂商按兵不动，并不意味着小企业也能同样镇定自若。

　　“成本压力对不同企业造成的影响是不同的。”段诚武说。银河证券的研究报告指出，中型车市场需求旺盛，新车型投放密集，毛利率水平相对较高。而紧凑型轿车由于是自主品牌低价销售的主战场，毛利率水平本来已处于行业较低水平，钢价上调将使其经营环境进一步恶化。

　　J.D.POWER中国区总经理梅松林认为，走国际化路线和上移产品结构是自主品牌的企业化解成本压力的最好办法。因为在低端轿车方面，自主品牌企业价格优势明显，如果把汽车销往国际市场，所获利润很有可能高于国内。而上移产品结构则为治本之策。

　　同时，对于企业的成本控制也显得至关重要。例如，在整车钢铁件中，由整车厂商直接采购钢材加工的自制件比重较低，更大部分是从零部件企业采购，而整车企业在与零部件企业议价过程中又处于主导地位，因此，钢价上调很大一部分又由整车企业转嫁给了零部件供应商。

　　银河证券的研究显示，在生产成本压力逐年增加的情况下，整车企业势必通过严格的内控措施提高原材料利用率。2007年钢价上涨，汽车行业毛利率水平仍上升0.4%。因此通过内控，整车企业可部分内化上升的成本。