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探寻中国汽车工业的可持续发展之道

  新动力首选电动车 当务之急鼓励小排量

  ⊙本报记者 宦璐

  一个不容置疑的事实是,在国际油价不断攀升的背景下,以能源作为“血液”的中国汽车业,与一场前所未有的挑战“邂逅”了。

  目前国内多数地方面临“油荒”隐忧。

在过去一周中,本报记者调查发现,国内多个地区均出现汽油紧张的局面,局部地区甚至出现脱销。

  据思迈汽车咨询公司总监张豫向本报记者介绍,从目前情况来看,国际石油价格无疑是虚高的,是被某些国家投资机构的投机行为人为地炒高了价格。

  斯柯达营销事业部总监助理王晓翔则对本报记者表示:今年对汽车行业可能是比较艰难的一年。除了原材料、人工成本上涨,包括通货膨胀以及地震以后政府采购的减少,尤其是“油荒”和油价上涨这两件事情,对乘用车市场都是不利因素。如果乘用车的年需求增速低于10%的话,会使很多汽车厂商出现负增长。

  据最新一项网络调查显示,高油价已经对消费者购车行为产生了影响,在参与调查的近2000名消费者中,有超过56%的人认为,在不断上升的油价面前将会推迟买车,而23%的人甚至表示会取消买车,不改变原来买车计划的人只有21%。上海凯越车主王先生对记者表示,本月内他每次加油都需要跑三、四家加油站,才能加到油,而且要排很长的队。“如果没有什么重要的事,以后上下班就不想开车了。”

  在这一趋势下,国信证券、嘉诚亚洲等多数券商机构都不约而同地把中国汽车行业的评级从“增持”降低到“中性”。

  即便如此,疯狂的石油价格会成为压垮汽车业的最后一根稻草吗?虽然我国的油价还未与国际油价接轨,但国际油价对全球汽车工业的冲击已呈现多米诺骨牌的效果。中国汽车工业有理由加强“未雨绸缪、防患未然”的风险意识。

  ⊙本报记者 宦璐

  嘉 宾

  林伯强 厦门大学中国能源经济研究中心主任、博导

  崔东树 全国乘用联小排量轿车市场研究首席专家

  叶林 嘉诚亚洲汽车分析师

  王华 法国马赛大学商学院市场学教授

  刘淳玮 长安福特马自达汽车销售公司副总经理

  张欣 国泰君安汽车行业研究员

  饶达 全国乘用车市场信息联席会秘书长

  张豫 思迈汽车咨询公司总监

  主持人:宦璐

  唯独我国乘用车排量增大 将面临国际压力

  主持人:国内的油价并未与国际接轨,那么今年以来的高油价,会给中国汽车工业造成什么影响?2008年中国车市要过1000万的销量预测是否会落空?

  崔东树:我觉得大家对油价的上涨预期不足。油价上涨不是中国能控制的,因此风险警示是必须的。

  油价飞涨造成的危害可能有人还不清楚,油价对中国尚未造成严重的经济危机,但过往欧美经济危机中石油扮演了重要的角色。中国能源消耗对石油的依赖约占20%,主要是对煤的依赖,占70%,其他能源较少。但汽油价格仍是敏感问题。尤其是对国家财力的耗费巨大,同时不利于建设节约型汽车社会。

  林伯强:石油价格的迅猛提升实际上还是供求导致,特别是来自中、印市场近年来的需求大增,石油卖方因此一方面“不急着卖,看未来能涨到多少”;另外一方面则是已经赚到了足够的钱。在高油价的背景下,汽车市场本身会作出调整,更重要的是,政府也会反思,转而加强对汽车行业的管制。有可能出台不利于汽车行业快速扩张的政策。

  王华:在国内继续遵循西方消费方式的背景下,中国的汽车工业将承受更多的国际压力。作为世界第二大汽车市场的国家,未来将不得不面对更多的能源与环境两大社会问题。

  叶林:我预见乘用车的销售量仍可维持持续性增长,但汽车企业面对来自石油等成本上升的压力,产能过剩的危机也将会逐步体现出来。

  饶达:在石油价格大幅上升的情况下,全世界的乘用车发动机平均排量都在向下走,唯独我国国产和进口的乘用车发动机平均排量在增大,而国产小排量汽车市场还出现了严重的萎缩。全世界SUV的市场都在缩小,因此产量都在下调,唯独在中国,进口和国产的SUV市场在乘用车中增幅最快,使乘用车平均百公里油耗不是在下降,而是在上升。在人均GDP仅有发达国家十分之一的中国,这是一种极不正常的现象。

  这其中最根本的原因是,在石油净进口国中,我国的油价最低,5月初的时候,中国的汽油平均价格仅为德国汽油平均价格的29.9%。国际石油价格不降,今年国家对石油冶炼企业的补贴将达千亿元,而他们的利润还会大幅下降。

  刘淳玮:我们看到油价还在上涨,国家实行货币紧缩,今年总体经济形势不容乐观。相比2007年车市增幅,今年的增幅将放缓,2007年是25%左右,2008年预计20%左右。但我认为达到1000万辆的销量并不会困难。

  汽车企业绝对不能扩张太快,要悠着点

  主持人:对中国汽车业来说,现在最紧迫的任务是什么?

  林伯强:中国的汽车企业必须要对高油价有个清醒的认识。目前政府对中石油和中石化每年的补贴在2000亿元左右,但这样的财政补贴势必不会持续下去,政府也无法长期承担。而一旦油价上涨,可能逐步会与国际接轨,汽车行业就会发生很大的变化。因此,汽车企业绝对不能扩张太快,要悠着点。

  崔东树:从国外经验来看,油价倒挂矛盾的解决必然以快速涨价为结果,这对乘用车市场的发展将形成速度和结构性的双重阵痛。而且大部分国内乘用车厂家难以对高油价趋势做出快速的调整,乘用车市场将会有较大的波动。虽然这次高油价对汽车需求的影响远小于70年代的石油危机,但仍会使目前乘用车市场需求快速增长态势面临调整的潜在危机,并可能对很多生产企业带来巨大的结构调整压力。

  因此,发动机技术的快速升级迫在眉睫。现在中国油价较便宜,因此低价高油耗车型仍有市场,尤其是小私营业主的综合成本考虑仍偏向于低价车型,而未来价格稍高的节油车型需求将快速增长,厂家必须及早投入。通用大力开发1.4升涡轮增压4缸发动机,目标是确保同等条件下,每升燃油消耗可使其比同级车型多行驶约3.2公里路程。

  叶林:受通货膨胀和股市低迷的影响,今年低端汽车市场将会受到冲击。特别是自主品牌会碰到很大的压力。自主品牌们不可避免地要向上走,发展中高端车型,并要努力提升自己的品牌形象和质量。而与此同时,合资品牌也在往下走,双方的“战场”可能“融合”。今年自主品牌出口的增幅也在加强,但也要应对人民币升值带来的不利影响,因此建议,采用欧元结算或者加速收款,减少人民币升值带来的影响。

  饶达:汽车企业今年已经不能通过价格战来提高市场竞争力,我认为现在最关键的是提高企业的营销水平,必须充分调动经销商的积极性。如开拓二手车销售、保险代理、消费信贷、汽车装潢、精品附件、汽车租赁、延长质量担保的保险等来提高经销商的收益。因为经销商的租地价格、人工价格、能源动力价格都在上涨,厂家不把提高经销商的盈利能力放在首位,任何好的想法、好的制度都将无法很好的落实。

  小排量车是节能减排的最好解决方式

  主持人:有观点认为小型车将会在高油价时代成为最抢手的车型?

  饶达:现在新能源汽车距离我们还比较遥远,小排量车是节能减排的最好解决方式。

  近年来小型车中的两厢车的销量严重下滑,是因为中国没有鼓励小排量汽车消费的政策,加上油价高补贴和对两厢车的偏见所致。虽然近年来大两厢车(发动机排量大于1.3L)市场在较高速增长,但因起步基数太低,不足以补偿小两厢车市场占有率下滑。二十多年前曾有人预测:中国的两厢车市场将和国外一样,能和三厢轿车平分秋色,但时至今日,这个差距却在拉大。如果鼓励小排量汽车消费的政策出台,两厢车将是轿车市场的高速增长点。

  王华:政府应该进一步开放对小型车的限制政策。迄今为止,全国范围内有22个省、84个城市对于发动机排量在1.3升以下的小排量车实行限制销售的政策。而北京、上海和广州等大城市则采取不同的限行策略,阻碍了小型车的发展。

  林伯强:在油价60美元时,政府可能会限制小型车。但现在已经涨到了140美元,将迫使政府尽快调整限制策略。我相信未来政府一定会鼓励发展小型车。另外消费者本人也会自动调整。当油价翻了一倍之后,开车用油再也不会像以前那么痛快了。

  刘淳玮:今年长安福特的目标就是发展紧凑型轿车,弥补这个产品空缺,希望能尽早推出紧凑型的小型车新嘉年华,吸引年轻的消费群。

  张豫:小型车的用户也是对汽车价格和使用成本更为敏感的群体。未来油价一旦上升,小型车的潜在用户很有可能会取消购买计划。另外,小型车一般技术水平不是那么先进,因此在排放、节能方面的效果未必就如想像中的那么好。

  崔东树:应该鼓励小型车的发展,在油价上涨和燃油税一旦实施的条件下,小型车能节约更多的费用。

  2008年的轿车大排量化趋势仍在延续,今年轿车厂家销量的平均排量又比去年同期有1%的上升。轿车排量在1.5升以下车型的市场份额均在下降,中大排量市场中市场份额涨跌互现。其中1.5L、1.6L、2.3-2.5L、1.8-2.0T市场的需求增长速度较快。

  取消对微型车和小型车原有的税收差异,相当于取消对微型车的优惠政策。微型车技术提升的动力将减弱,因为通过大排量化可以较轻松地实现较高的动力和低成本、低技术层次的升级,这也导致真正的小排量发动机的新技术应用较少。

  对甲醇不要抱幻想 电动车是最可行技术

  主持人:在“后石油时代”,无论是跨国汽车公司巨头还是本土自主品牌汽车厂商,都积极研发新能源车型,那么柴油、燃料电池、电动车等各种新能源车的路径中,哪一种最具有现实性?

  王华:政府对新能源车的发展显然有“野心”,期待中国汽车工业能首先在电动车上取得突破,成为世界范围内电动车技术领域的领头羊。到2020年,政府希望各项替代能源能节约20%的石油、煤等化石燃料的消耗量。

  崔东树:我一直不赞成发展柴油轿车,其中一条理由是:柴油作为生产资料用油,保持较低价格和合理补贴,而汽油必须高价格来反映真正的国际供需关系,确保我们消费的资源可持续性地获得。这样的双轨制有利于消费和经济运行。

  张欣:最近对醇醚类新能源汽车的讨论比较热烈。最新的一项调查显示,全国备案甲醇项目产能高达3400 万吨/年,而预计全球到2010 年的甲醇产能为6400 万吨/年,全球甲醇年均增速不超过4%,且主要集中在天然气资源较为丰富的地区。全球甲醇产能分布是:亚洲占37%(其中中国占22%)、北美洲占19%,欧洲占18%,南美洲占17%。

  但由于高剂量的甲醇与人接触或被人所吸入引起中毒,严重的甚至导致死亡;其次煤制甲醇的酸性气体、灰渣排放量较大,环保投入较多;第三,用甲醇制造的甲基叔丁基醚MTBE是一种含氧燃料,会造成环境污染,并且具有致癌作用。

  从发展前景看,未来甲醇很可能主要被用来制作氢气而成为燃料电池的能源。

  林伯强:对于目前呼声最高的“甲醇、乙醇”最好不要抱有幻想。它们比石油还要危险,会对核心CPI的增长造成更大的影响。相反电动车才是最可行的技术。当然,从目前来看,任何一种新能源车的使用成本都比汽油车高出很多。

(责任编辑:贾海滨)

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