匪夷所思：日本特大工程特大亏损

　　◎陈鸿斌 沈飞昊

　　◎陈鸿斌

　　上海国际问题研究所

　　编辑室主任

　　今年3月是日本连接本州和北海道的青函隧道开通20周年， 4月又是将本州和四国联为一体的大桥开通20周年。这样，加上1958年通车的下关－门司隧道（联通本州和九州，今年正好是50周年），日本列岛由此完全联成一个整体，这是日本国民企盼了多年的夙愿，这么多周年纪念集中在一起，本来是很值得热闹一番的，但各地却根本找不着一点点庆贺的氛围。

　　先说青函隧道。在开通20年后的今天，它仍是世界最长的海底隧道，而且这一纪录在可见的未来还不会被改写。这条隧道施工期长达27年，在日本经济高速增长前就已开工，建成后，日本经济早已走过了高速增长期，进入泡沫经济的尾声。由于时间跨度很大，建成后的情况与设计时已经有了很大变化。当初设计时，民用航空还不普及，日本人出远门多乘火车。但在20世纪80年代末，坐飞机对日本人来说已是家常便饭。从东京坐火车到札幌，现在还要16小时。在快节奏的当今，有多少人还会选择火车呢？难怪其客流量在开通10年后就下降了一半。其实就是货运，物流企业也多选择海陆联运，因为这样费用更低。这就使得青函隧道运送的货物非常有限，收入当然就无法增加，这势必造成还贷的巨大压力。即便新干线在2020年修到札幌，其客流量也无法令人乐观。因为在超过一定距离后，高速铁路仍很难与飞机竞争。还有通风问题，青函隧道是单一的铁路隧道，因为电力机车不排放尾气。可现在主要靠单一的货运，不啻是吊在一棵树上。在隧道利用率无法提高的同时，高速渡轮却又风光起来。在根本无法指望扭亏为盈的情况下，甚至出现了要求封闭隧道、堵死或用于储藏石油的极端意见，这是很耐人寻味的。如今增收根本无望，设备已陆续进入更新期，经营者为此愁眉紧缩，真不知哪天才能看到“隧道尽头的曙光”。

　　连接本州和四国的大桥，情况更糟。四国是日本四大岛屿中最小的，人口也是最少的。但当年在确定桥址时，政坛实力人物大平正芳与三木武夫争执不下，一个要以自己的家乡香川县为落脚点，一个力主修往自己的老家德岛县，谁都不愿让步，最后便决定一起上。尽管其时的自民党干事长田中角荣与四国没有任何关系，但为了拉选票，他居然决定再加一座大桥，于是便成就了今天的三座大桥。三座大桥相继巍然耸立，确实相当风光，其中的明石海峡大桥跨距达1980米，至今仍为桥梁的世界之最。但四国始终未能如愿以偿地抱上“大金娃娃”，而且当地政府还被沉重的债务负担压得喘不过气来，因为地方政府也是投资主体之一。三座大桥共耗资3.8万亿日元，每年仅利息就高达1400亿日元，而收入仅区区800亿日元，此外还得加上管理费和维修费。当地曾计算过，50年内都无法还贷！

　　其实这三座大桥在开工之日便已埋下了隐患，因为四国的人口和经济规模有限，加上大桥开通未几泡沫经济就破灭了，经济陷入零增长的怪圈后，车流量与预测的反差就更大了。当初预测的日均车流量为7.35万辆，而实际上从没有达到过4万辆！即便经过两次降低收费仍然如此。过桥费太高，原先消失的渡轮又“东山再起”，分流本来就数量有限的车流。不知大桥的设计者和管理者对此作何感想。

　　10年前，日本在20世纪的最后一项特大工程竣工，这就是耗资1.44万亿日元、横跨东京湾的桥隧工程。该工程堪称是日本土木工程技术的结晶，大大便利了东京湾地区的交通，但它也同样未能走出“大工程建成之日就是严重亏损开始之时”的怪圈。由于投资庞大，所以当初确定的过路费也很高，从而让广大驾驶员望而生畏，以至于车流量明显低于预期（不到三分之一）。此后虽然在降低过路费后车流量有所增加，但同样远未达到预定目标。该项目每收入1万日元，就须支付3万日元的还贷付息和管理费用。此情此景，怎一个“愁”字了得？

　　日本人本来是极为注重效率的，但政客为了选票，便管不了那么多。不顾一切往自己的选区拉项目，谁有实力谁就能最终拍板，由此造成上述种种完全不符合经济规律的怪相，使得日本的公共债务扶摇直上，一些地方几乎到了财政破产的边缘。

　　看来，日本的这一体制在近期内不可能有变，所以日本也只能继续在沉重的债务负担下艰难前行。