“中国因素”之铁矿石样本

　　跨越大洋的博弈

　　6月23日下午6点左右，一则震惊业界的消息开始在市场盛传：宝钢与力拓正在进行最后一轮铁矿石谈判，谈“崩”的可能性很大。

　　四个多小时后，宝钢与力拓突然宣布，已就2008财年铁矿石基准价格达成一致：一方代表至关重要的需求方，一方代表不可或缺的供应方，显然双方都意识到，在“你离不开我，我离不开你”的“中国因素”面前，合作是最好的选择。

　　自2004年中国首次参与铁矿石谈判以来，长期协议铁矿石价格连年暴涨。其间，中方与三大矿山也围绕长期协议市场、现货市场、海运市场展开了跨越大洋的大博弈，铁矿石市场在钢厂、矿山、贸易商、海运商的推动下走出了一波史无前例的大牛市。

　　而铁矿石市场的牛市，只不过是“中国因素”在大宗商品市场上的一个样本而已。过去几年，无论是石油、煤炭，还是有色金属、谷物，均在中国市场需求的冲击下涨势如虹。

　　长协市场：中国钢产量争议

　　“以前是我们求着钢厂买矿，现在是钢厂求着我们卖矿。”一家大矿山公司的一位中层向记者表示，长协市场矿价连年暴涨主要是因为过去十年来市场低估了中国钢铁产量增长，矿山产量扩张跟不上中国需求增长的步伐。

　　力拓集团CEO艾博年（TomAlbanese）也曾表示，中国钢铁产业的实际增长，不仅远远超出了矿业能够扩产的速度，也超过了钢铁专家们最乐观的预期。2003年时人们预测中国钢铁产量最高能达到2.5亿－3亿吨，但2005年末时中国产量已经达到4亿吨，“全世界的人都感到很惊讶”。

　　在“中国因素”尚未出现之时，全球矿业曾长期处于不景气周期：1995年至2002年，长协矿价累计上涨仅10.2%。当时中澳合资的洽那铁矿已经投产，中钢负责全部销往中国。中钢集团一位中层还记得，矿特别不好销的时候，中钢只好求着钢厂，一家一家地“推销”。

　　中钢澳大利亚公司总经理崔小飞介绍：“2002年以后，中国的钢铁产量上来了，铁矿石市场需求开始热起来。”2003年至2007年，中国粗钢产量从2.2亿吨增长到4.9亿吨，全球铁矿石海运贸易量从5.2亿吨增长到7.7亿吨，其中中国进口占42%，并自2003年起成为第一大铁矿石进口国。与此同时，2003年至2008年，长协矿价累计上涨397.8%，全球矿业步入高景气周期。

　　力拓铁矿部门CEO威尔士（SamWalsh）表示，到目前为止，中国对铁矿石的需求占全球的50%，其中需求增量占全球的90%。

　　但自2005年以来，中国钢铁业开始屡次警告中国钢产量增长将放缓；中钢也认为，到2010年以后，新产能释放将平抑铁矿石需求的紧张状况。对此，三大矿山并不以为然，威尔士依然宣称：刚达成的协议结果反映了市场对力拓铁矿产品“持续而强劲”的需求。

　　现货市场：短兵相接

　　本轮铁矿石价格谈判启动之际，正值现货进口矿与长期协议进口矿差价创新高之时，因而谈判价格暴涨65%-80%也在情理之中。但值得注意的是，与往届相比，本轮谈判中现货市场的推波助澜更为明显，谈判双方在这一市场可谓“短兵相接”。

　　“我们中小钢厂买不到长协矿，只能买现货矿。”唐山宝业实业集团副总裁刘志涛表示，宝钢仅代表国内十几家大钢厂，占全国产量一半以上的其他中小钢厂涌入现货市场买矿，造成的结果是现货矿涨价，从而增加下一年度长协矿价格谈判的难度。

　　正因为如此，中国形成了世界上最大的、独一无二的现货铁矿石市场，中小钢厂、贸易商混迹其中，甚至大钢厂也通过在现货市场上倒卖多余的长协矿牟利。据统计，截至5月15日，全国主要港口港存铁矿石7922万吨，达到历史最高位，比正常港存量（一个半月到两个月的高炉生产需求量）多出了3922万吨。

　　香港兆恒钢铁有限公司上海代表处总经理车建伟认为，目前国内港口铁矿石囤积的现象，固然有国内钢铁产能增幅较铁矿石供给幅度小的因素，“但我认为更重要的则是大批贸易商看好后期价格，待价而沽造成的，目前许多贸易商不急着出货，因为矿石价格正在趋稳，后期可能看涨”。

　　这样的后果助长了现货市场进口铁矿石到岸价的飙升行情，并形成了与长协矿到岸价的巨大“鸿沟”，从而加大了铁矿石价格谈判的难度。

　　联合金属网分析师胡凯表示，年度铁矿石谈判锁定全年长期协议矿价格后，影响其到岸价格的惟一因素就是海运费。而即期海运费上涨将推动长期协议矿到岸价上涨，并引发“跟风”的现货矿价上涨；现货矿价上涨，又会作为标尺推高下一年度长期协议矿价。

　　在长协矿离岸价??即期海运费??长协矿即期海运到岸价??印度现货矿到岸价??长协矿离岸价的循环链条中，三大铁矿石巨头通过左右其中的某一个环节，轻而易举地达到了制造上述“鸿沟”的目的，从而在谈判中精心营造出“事实涨价”的氛围。

　　在这种情况下，中国钢铁工业协会自5月份以来，接连下发三份文件：5月15日，中钢协要求澳大利亚铁矿石巨头力拓认真履行供矿合同，并首次公开呼吁国内企业联合抵制力拓在华销售现货矿；5月20日，中钢协要求，各会员单位要控制铁矿石进口总量和进口节奏，对港口存放铁矿石进行一次清理，以缓解港口存矿严重积压的情况；6月18日，中钢协要求，各会员单位要掌握进口铁矿石的数量和进度，防止过量进口给企业带来损失。

　　海运市场：资本豪赌

　　首钢国际贸易公司有关人士向记者介绍，首钢船务公司在上世纪90年代曾拥有11艘船用于铁矿石运输，后来由于市场不景气一直亏损，最终卖出9艘船。“没想到仅有的两艘船去年一年就把此前的损失都挣回来了。”

　　这正是近几年海运市场“火爆”的真实写照。2001年，中国进口铁矿石占全球铁矿石海运贸易量的比重不过20%左右，但到2004、2005年已相继突破30%、40%，去年更是接近50%。自2007年以来，澳大利亚、巴西至中国铁矿石海运费更是迭创新高。

　　而澳洲矿山在本轮谈判中以前所未有的强硬态度提出了“到岸竞争力”问题，要求中方给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价的差距。因此，海运费的涨跌也成了谈判桌上的一个重要筹码，双方对此展开了艰苦的拉锯战。

　　中远集团有关人士曾向记者透露，三大铁矿石巨头深度介入运费远期合约(FFA)市场，通过期货来拉高即期海运费。而中方也多次出招试图打压海运费，按区域划分进行企业间海运协作就是其中之一。上周，由于中国钢厂突然中止铁矿石货盘租船业务，巴西、澳大利亚至中国海运费分别暴跌14.89%和31.53%。

　　此外，众多金融资本、航运商也豪赌“中国因素”，一旦发现中国的铁矿石需求有猛增的迹象，立即掷金豪赌FFA市场。