60亿元险资砸向京沪高铁 黄金线路潜伏收益风险

　　本报记者 胡金华 上海报道

　　保监会终于同意160亿保险资金正式入股京沪高铁！

　　6月20日，保监会正式批准了“京沪高铁股权投资计划”。根据该计划，由平安资产管理公司牵头的险企组合将募集资金160亿元人民币，投资京沪高速铁路股份有限公司股权，占整个京沪高铁2200亿资金的13.93%，是仅次于铁道部的第二大股东。

　　“今年以来，各家保险公司的投资压力都很大。”6月25日，一家寿险公司投资总监对记者表示，一方面理赔费用增长迅猛，另一方面资本市场的股灾直接影响着保险公司今年的投资收益，因而转向固定收益市场、基础设施等投资领域成了业界的共识。而对于险企们来说，拥有长期稳定投资回报的京沪高铁似乎是一条投资的“黄金线路”。

　　但是，保险资金能否从京沪高铁项目中获得预期的收益，眼下还很难确定。

　　险企丧失话语权

　　6月25日，同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章告诉记者，今年开工建设的京沪高铁预计总投资是2200亿元。目前大家都预计京沪高铁的全程票价为七八百元，如果每年单方向输送旅客8000万人次，那么4年左右可以回收总投资成本。但由于此前还需要5年的工程建设期，因此一共需要10年。

　　“这10年中，160亿的保险资金就等于是在纯投资，没有任何收益。”6月28日，中央财经大学保险系副教授管眙升告诉记者，在京沪高铁股份公司中，平安、泰康两家资产管理没有官方色彩。作为商业投资运作，这些保险公司居然没有出具投资京沪高铁股权的风险分析报告，这让管眙升很不能理解。

　　事实上，民间资本投资京沪高铁，还是有风险的。

　　6月27日，上海一家海外投资机构的负责人宁浩告诉本报记者，由于铁路沿线地价高企及原材料价格上涨等因素，京沪高铁的预算已经一提再提，从原来的1300亿元调到了2200亿元的水平。在现有预算水平上，收益率的估算主要取决于京沪高铁的运营收入，也就是维系在票价和运量之上。“首先要考虑的就是定价能力，如果是市场定价，回报就很高。”宁浩说。

　　“但是，京沪高铁的票价和运量都不是由保险商来制定的。”一家寿险公司负责人向记者表示，保险资金是财务投资者，并不是战略投资者，他在这期间并没有话语权，而保监会的规定也只是希望保险公司能够稳妥地用好这笔资金，不可能亲自介入到京沪高铁的运营管理中来。

　　面临双重竞争

　　此外，未来京沪高铁的盈利能力，还面临着来自天空和地面的双重竞争。

　　“现实是，京沪高铁开通以后，将会面临一系列的竞争对手，主要是‘京沪快线’、天津城际客运专线和沪宁城际客运专线。”宁浩表示，一般坐3个小时，是人疲倦的一个临界值，而京沪高铁从上海到北京至少要5个小时。目前从北京到上海的机票一般在1100元左右，京沪间的空中快线已经可以做到半个小时一班，还能打折，打折幅度一般在6成上下。飞机价格已经与高铁的价格相差无几，但在便捷和舒适上，飞机显然胜出。

　　一位铁路业内人士也告诉记者，在建的京沪高铁沿线将建21个站，其主要客源不仅来自上海和北京，还外延至沪宁和京津这两大城市圈。而与京沪高铁平行运行的天津城际客运专线和沪宁城际客运专线恰好就连结了其中的4个枢纽站，它们必将与京沪高铁分食客源。

　　当然，这位业内人士也表示，京沪高铁也有自己的优势。比如，同普通铁路客运相比，京沪高铁的速度更快；而同航空客运相比，京沪高铁的运量更大，而且受气候的影响较小。

　　本报记者从多方渠道获悉，对于京沪高铁项目投资回报率，保险公司预测在8%-10%左右，而一些参与建设的铁路股份有限公司则预计在6%-8%之间。但一位参与投资的保险资产管理负责人则称，现在谈论高铁股权投资回报还为时过早。

　　“现在世界运行高铁的没有几家是盈利的，都是政府在补贴。”这位负责人告诉记者，“在当初竞标的时候，中国人寿就出于风险的考虑，没有出资入股京沪高铁。”

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