航油价格与燃油附加费的变动，如同飞机的前后翼，无法分开，只能跟随……
部分对冲成本
在燃油附加费提高前的10个日夜，研究员们仔细计算着此项措施给航空业带来的得失。
银河证券分析师毛昂分析，“去年，
中国国航(601111.SH)燃油成本占总成本的35%，
南方航空(600029.SH)、
东方航空(600115.SH)为41%-42%”。
“其中国航有45%的国内航油，此次国内油价上调，将使国航总成本上升3.6%。若再算上另外与国际价格接轨的55%的航油份额，今年国航总成本将大幅上升。”毛昂表示。
若不考虑7月1日起调高的燃油附加费因素，算上调整时间的影响，则“国内航油的提价将对国航、南航、东航今年的EPS(每股收益)分别形成0.09元、0.45元和0.27元的负面影响”。天相投顾分析师张勋表示，“以今年预计耗油量测算，国内航空煤油每上涨100元/吨，国航、南航、东航的EPS将分别减少近0.01元、0.05元、0.03元。”
燃油附加费的变动，已经成为航空公司应对航油提价的“必选之策”。
对于此次燃油附加费的上涨，深航相关负责人表示，虽然在一定程度上缓解了航空企业运营成本压力，但距离油价上涨带来的成本压力“还有很大距离”，只能说部分抵消，绝对不是全部抵消，航空公司运营的成本压力现在依旧很大，目前的上调远远没有缓解油价带来的冲击。
东航证券事务代表吴少君亦持相同观点，明确表示，“燃油附加费的上涨不能完全覆盖公司相应的运营成本的增加。”
他向记者分析，“虽然国内航油涨了23%，但国外航油还是要比国内航油贵，东航的国际航线国外加油量占到总量的40%以上，虽然跟国外也会有长期价格协议，但也不是锁定的，会随着国际市场油价的波动而调整。”
虽说是“必选之策”，其实也是“无奈之举”。
“燃油附加费的上调实际意味着票价的上扬，票价的上扬则将抑制航空需求增长。再加上航空业本来就是一个竞争激烈的行业，成本转嫁能力比较差。”吴认为。
“燃油附加费的提高并不意味着销售收入的同步提升，实际上，还是要根据市场需求情况来定总的出票价格，在淡季还会有机票打折的因素，两者之间并没有很直接的关系。”吴补充。
那么，成本覆盖面又会是多少呢？
在此次燃油附加费提高之前，张勋也曾推算，“根据以往经验，其提高额度将对航油价格调整形成60%以上的覆盖。也即，此次提高燃油附加费，一般将对冲航油提价增加的60%-70%的成本。”
还有可选的工具
国际原油价格由2000年年底的25美元/桶左右，上涨到了2007年年末的94美元/桶，涨幅逾270％，而进入2008年以后，油价更是突飞猛进，目前已经突破了145美元/桶。
面对如此的高油价，国内航空公司除了调升燃油附加费和开展节油活动外，利用金融衍生工具对冲亦成为一项应对之策。
国航在2007年利用燃油衍生工具实现收益净额为2.36亿元，较2006年1.13亿元增加108.4%。
南航则在其2007年年报中披露，集团允许审慎利用掉期及期权等经批准使用的衍生工具，在获批限额内与经批准的对手进行交易，以规避燃油价格上涨的风险。
“虽然去年公司利用衍生工具盈利了7000万左右，但对于成本来说还是杯水车薪。今年来看，数量还是不大。”南航证券事务代表告诉记者。
长城伟业期货公司的张良认为：“在金融衍生工具市场如此发达的今天，航空公司完全可以通过现代金融衍生工具将航油涨价的风险进行转移，通过期货、期权和远期合约等金融衍生工具对燃油进行套保。”
原油价格不断上涨导致的航空公司燃料成本的急速上升，国外航空公司同样“窘迫”。
先是美国前线航空于4月11日向法院递交了破产保护的申请；同月，美国大陆航空公司宣布第一季度出现亏损。
张良表示，“在这方面，美国西南航空相对于其他航空公司而言做得更好。其成功就在于有效利用了航油与原油、取暖油价格的相关关系，即利用相关商品进行套保。”
他解释，“美国西南航空公司针对金融衍生品市场上并没有航油期货合约这一现实，巧妙地利用了原油及取暖油与航油之间的价格高度相关性特点，并通过在原油和取暖油衍生品市场上构建套保组合达到了规避风险的目的。”
“这一点对于我国企业来说尤其重要，由于我国金融衍生品市场发展较晚，上市交易的合约品种非常有限，对于很多企业来说，他们需要采购的原材料和生产的产品都无法在市场上找到相应的合约。西南航空公司的套保案例给了我们很多启示，也就是可以用相关商品进行套期保值，而且还可以利用现货、期货、远期合约、期权等各种衍生品工具构建套保组合以达到更好的套保效果。” (来源：21世纪经济报道)
(责任编辑：陈菁菁)
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