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珠三角物流的机遇与隐忧

  广州白云国际机场内,总投资约25亿元人民币的联邦快递亚太转运中心即将全面竣工。

  同时,DHL设在香港国际机场的中亚超级枢纽也在扩建中,比计划提前了6年。届时该中心将成为DHL在亚太地区最大的自动化快递中心,每小时可处理超过3.5万个包裹及4万份文件。

  此前的5月份,深圳宝安国际机场也宣布UPS的亚洲转运中心将由菲律宾迁至彼处,预计2010年投入使用。

  在物流业中,以货物价值比普通货物高数倍的快递业竞争尤其激烈。而目前的四大快递巨头中,除选择一条与众不同的发展道路的TNT外,剩下三家已全部进驻珠三角,一共设立了四个转运中心。

  三大巨头竞相逐鹿

  在联邦快递亚太转运中心的计划中,联邦快递将在试运行初期每周投入150个航班起降,年货物吞吐量达60万~70万吨,一年后达100万吨。而2007年广州白云国际机场年报公布的货邮吞吐量是69.5万吨。该转运中心的运营,不仅使机场货邮吞吐量翻倍,更重要的是,其链接亚太30多个国家地区的国际性货邮量,将大大提升机场的国际地位。

  根据UPS与深圳机场集团签署的协议,其亚洲转运中心预估投资1.8亿美元,将于2010年完工启用,UPS初期将安排每周108架次的UPS与租用包机的航班飞抵深圳机场。该转运中心具有较大的业务规模和多种功能,将主要连接中国与亚洲所有的重要网点。

  UPS提供给《第一财经日报》的资料中显示,菲律宾的航空枢纽港即转运中心迁至深圳,能帮助亚洲的客户缩短至少一天的货物转运时间。目前,UPS在亚洲区域内的一半以上运送量占有率来自中国的台湾、香港、内地及日本、韩国,其中相当大一部分的亚洲包裹出口量出自香港和内地的南部地区,而这正是深圳转运中心所在地。

  公司负责宣传的人士同时告诉本报,香港也是其亚太地区转运中心之一,目前,UPS在整个亚太地区每周有260个航班。

  从几大公司在亚太地区乃至整个中国的动向和布局中不难发现:中国对于整个亚太地区来说,变得越来越重要。正如中信建投分析师李磊向本报总结的:中国已经成为区域经济发展的“吸铁石”。

  珠三角物流的“远大前程”

  现在,每天包括港澳在内的大珠三角区域上空,平均有2300架次左右的飞机起降,如果顺利的话,5或6小时飞行时间即可来往于全球半数人口的地方。这是全国最密集的机场群,也是全球密度最大的机场群之一。

  根据民航局《民航各运输机场吞吐量和飞机起降架次统计》以及香港和澳门机场官方网站公布的数据,通过客机腹舱和纯货机,大珠三角机场群每年的货邮运输量超过500万吨,其中香港国际机场更连续多年居国际航空货运吞吐量榜首,去年货运吞吐量达370万吨。

  据《广东统计年鉴2007》统计,小珠三角2006年地区生产总值2.16万亿元人民币。这片仅占全国0.56%面积的区域,生产总值却占了全广东省的81.6%,全国的10.3%。当年规模以上工业增加值为10188.15亿元人民币,进出口总额5069.42亿美元,实际外商直接投资130.86亿美元。与国家统计局公布的数据相比,分别占到全国的12.77%、28.79%和18.84%。

  北京师范大学珠海分校物流学院钱东人教授在其论文《珠三角物流格局重构的研究》中指出,包括港澳在内的大珠三角,早在2002年GDP总值就超过了瑞士,占全国20%,实际利用外资占全部投资的50%,出口占工业生产总值60%。“大珠三角在中国各经济区域中名列首位,在世界范围的次经济区中也位居前列。”

  频繁的经贸往来极大地刺激着珠三角的物流业。大珠三角现在每年生成航空货运量500万~600万吨。而据预测,2010年这个数字将达到1000万吨,2020年将达2000万吨。

  中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发在接受《第一财经日报》采访时说:“今后的亚太地区枢纽港肯定在中国南部地区!”他甚至乐观地预期:“未来珠三角不仅是制造业基地,还将是亚太地区的货物集散地!”

  机场间的竞争与合作

  珠三角号称“世界工厂”,在这片土地面积只有5万多平方公里的土地上,聚集了数十万家大大小小的企业。当然,也有应运而生的数个大小机场。

  2006年,香港国际机场开始托管珠海机场,此后通过与杭州萧山国际机场成立合资公司,建立空中桥梁以连接珠三角和长三角两个经济体系。此外香港机场还在深圳设立了首个空运物流服务站,积极开拓珠三角以及其他重要货源地的货物集散网络。同时,深圳机场也在积极推动香港城市货站的设立。深港机场间的接驳铁路也在论证中。

  2001年,香港国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、澳门机场和珠海机场等五大机场成立了“珠江三角洲五大机场研讨会”(简称A5)。初衷便是“探讨五大机场共同关注的事项,提高地区的竞争力,促进珠三角的经济发展。”在已经举行的4次A5会议中,已在航班备降和紧急支援服务等方面达成了多项共识。

  但目前大珠三角各机场间“合作少竞争多”,中国民航大学机场规划与管理研究室高金华教授认为,主要原因是“没有隶属关系”。他举例说,英国的伦敦机场群有5个机场,分别是希斯罗机场、盖特威克机场、伦敦城市机场、伦敦斯坦斯特机场和伦敦卢顿机场,但它们统一由一家公司管理,既便于机场资源的合理分配,又在操作上有可行性,保证了执行力。

  他认为大珠三角机场群也应该成立个类似于联盟的组织。同时他也意识到:“单个机场不好解决,这事应该上升到更高层面上。”

  中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授曾参加过A5会议,并多次参加机场航空业界的研讨会,关切之深批评也多。他直言:“现在机场间各怀心思,只管自己发展,这样是不行的!”

  A5会议曾一度中断4年,2007年6月在民航局的推动下才重启,并成立常设机构“珠三角机场合作论坛”(简称PAC),还打算在2007年年底或2008年年初召开第一届PAC会议,深入探讨区内空域资源规划与分配等问题,但至今未有进一步消息。

  知情人士透露,A5会议的延宕,是因为“反正A5讨论的都是职员培训、安保之类的浅层合作,相对深入一点的客货流量、航线分配都触及不到。各方都没有了兴趣坐在一起磨嘴皮子”。

  微妙的心理

  上述人士还透露,大珠三角中三大机场(广州白云国际机场、深圳宝安国际机场和香港国际机场,以下以地名代替机场全称)的心思都比较微妙。

  在他看来,香港是机场群中的“老大”,又擅长管理,理应发挥沟通协调的作用,树立“老大”的威信和地位,但它由于成本高、又不在货源地,很有危机感,“总是看着眼前,一心抓住珠海、深圳作为深入腹地的两翼。”而且还在筹划工程浩大的填海建第三跑道的计划。

  重要货源地东莞是三方争夺最激烈的地方。东莞市有300多万客源,其中各有100多万通过广州和深圳在当地设的异地候机楼去乘机,剩下70多万去香港乘机。“客运如此,货运也一样激烈。”郑天祥说。

  他慨叹:“其实,广州和香港的互补性才是最强的,一个强于国内航线,一个长于国际航线。而且实际操作上也是可行的。”

  广州白云机场硬件好,是国内首个按照枢纽理念设计的机场,面积大,远期规划宏伟,可建5条跑道,所以,尽管管理水平等软件上相比香港机场有些差距,但“我也不靠它,闷头做自己的,反正业绩会越来越好”。

  深圳机场的心态大概是“心有不甘”,香港和广州的枢纽地位无法改变,改变不了,“深圳夹在中间,不好做起来。但深圳市政府重视,支持力度大,要做中国南部地区货运门户机场和区域性客运枢纽机场。”

  值得一提的是深圳市政府的支持力度。在深圳空港、海港发展的过程中,这点体现得尤为明显。

  连续数年,深圳市对新开通国际货运航线的公司给予数百万元甚至1000万元/航线/年的奖励,去年深圳市共发放该类财政资助资金3000多万元,今年更对货运代理人也给予奖励。

  除了基地货运航空公司翡翠航空外,深圳市还由政府出面洽谈UPS转运中心落地、阿联酋、中货航和扬子江货运等开通深圳货运航线事宜。经过几年快速发展,深圳机场目前开通客货航线143条,通达国内外近100个城市。

  对此,业界人士表示,归口管理机场的政府等级不同,是影响机场发展不可忽略的因素。比如白云机场归广东省管,深圳机场归深圳特区政府管。

(责任编辑:马丁)

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