主业大幅亏损 东方航空整合还是不整合？

　　□ 本报记者 王晓宇

　　8月27日，东方航空（600115.SH）发布了半年报。上半年，公司的净利润仅为0.42亿元，但其财务费用中的汇兑收益高达19亿元。这意味着，东航上半年的主业全面亏损，去年底的主业盈利终成三年来的“昙花一现”。

　　经历了重组困扰、宏观经济下滑、航油高企后的东航，在面对这份令人担忧的中报时，是否再次为他们的下半年“盈利”找下家？

　　油价高企如何消化？

　　从公司的中报数据看，公司的营业收入为208.32亿元，营业成本为197.73亿元，毛利率为5.18%，相比去年同期下降了5.84%，相比去年全年，其下滑幅度达8.31%。

　　一位东航内部人士认为，东航的业绩大面积下滑，有整个航空业面临的共同困难。目前，各大航空公司的固定成本很高，并且都是各大航空公司无法左右的因素。航油、飞机拥有成本和起降成本这三项成本总和基本占公司总成本费用的75%左右。

　　东航的中报分析，其成本高企的原因主要在于，航油价格攀升造成的营业成本增幅远超过公司的营业收入增幅。

　　数据显示，其上半年的收入增幅为6.3%，而航空油料支出达85.67亿元，比去年同期上升22.84%，占公司总营运成本的43.42%。

　　国内一著名券商航空分析师认为，此次东航所说的油价高企应该是在消化去年年底的油价上升。去年6月、10月和11月，每吨航油分别上调的数目为50元、20元和500元，合计共上调570元。

　　而今年上半年，国内航油却经历了一次大幅度的调整。6月20日，国家发改委宣布的，国内航空煤油价格每吨提高1500元，即航空煤油国内零售价格将由之前的6,520元/吨上调为8,020元/吨，上调幅度23％。

　　因此，本次的半年报尚未反映今年的油价上涨。但同时，发改委也上调了国际、国内航线的燃油附加税。

　　虽然有所补贴，但招商证券的航空分析师姚俊认为，燃油税的上涨无法弥补航油价格的上调，对其新增的1500元成本抵消在20%至30%左右，但燃油附加税提高的最大收益方并不是东航。

　　由此可见，东航下半年面临的成本压力将更为沉重。

　　而东方航空虽然在上半年依靠出色的资本运作能力，在汇兑损益中取得19亿的净收益，保得公司中报微利，但究其原因还在于，今年上半年人民币累计升值高达6.5%，接近2007年全年的升值水平，因此多以美元记债的东航“坐享”了人民币升值带来的汇兑收益。

　　但分析人士指出，汇兑收益并不能带来相应的现金流入。而且，随着下半年人民币升值速度放缓，航空公司的汇兑收益预计将相应大幅减少。中金公司在报告中也指出，人民币升值的放缓将会使得航空公司下半年的汇兑收益相对有限。

　　东航下半年是否能盈利，招商证券的姚俊认为还需要看下半年的需求状况。

　　如果东航的成本控制一直高居不下，在可见的汇兑收益下降的情况下，东方航空又将依靠什么来平衡更为高企的航油成本？

　　东航下嫁何家？

　　2007年是中国航空业一片欣欣向荣的一年。也是东航在过往的三年里首次显现盈利的一年，也是东航开始寻找下家的一年。

　　就在这年的11月9日，东航与新航签署最终协议，约定以3.8港元的价格同时向东航集团增发11亿股H股、向新航增发12.35亿股H股，向淡马锡增发6.49亿股H股。尽管上述方案获得了监管部门的批准，但因为没有通过东航A股和H股的股东大会，因此于2008年8月9日自动终止。此外于2008年的2月27日，东航拒绝了中航集团提出的合并计划。

　　而此后，多家媒体报道了东方航空与上海航空的合并，传言东航证券部人士证实东航与上航酝酿合并是真的，但是仍处于谈判的过程中。

　　8月27日，东航董秘罗祝平先生向《证券日报》记者解释，公司在企业层面从未正式与上航接触、谈判过。

　　对于东航是否会“再牵新航的手”，罗祝平表示，当时的时机非常好。目前东航港股的价格跌到了1.6元左右，相比于当时的3.8港元，真的非常可惜。

　　对于“新东恋”的失败，一航空业内人士笑了笑说，打个比喻吧，国航是中国航空业内的领头羊，某一天，其中的一只羊从外面领进了一只狼，你说，领头羊能答应吗？其他的羊能乐意吗？

　　而当谈到与上航的整合时，该人士分析道，不是没有可能，不过合并后公司的控股权归中央还是上海市政府是关键。当年海航想收购深圳航空时，深圳市政府为保有控制权，暗中支持深圳航空。但如果，让上航吞并东航，多少又有些“蛇吞象”的意味。

　　“压力还是比较大的。国资委提出了要在2007年至2010年三年期间，将央企的数量从159家减少到100家。东航是中央直属的企业，但其资本实力还不及国航的40%，而且在国内航空公司中，国际航线的龙头是国航，国内航线最多的是南航，而海航以旅游包机作为自己的优势，民营航空走低价战略，东方几乎没有自己的优势。”上述人士分析道。

　　而在券商眼里，“东新”似乎可以再续前缘。国金证券的报告认为，现在谈“东新分手”为时尚早。

　　根据东航和上航的财务状况分析看来，2007年东航的资产负债率为95％，上航为87％，高于全行业平均82％的水平，更远远高于国航64％的水平。东航的股本为49亿元，上航为11亿元，两家加起来还不到国航123亿元股本的一半。东航的净资产36亿元，上航16亿元，国航314亿元净资产是两家净资产之合的5倍。2007年东航盈利6亿元，上航亏损5亿元，而国航则大幅盈利38亿元。

　　如果这两家公司简单合并，势必无法同国航以及境外航空公司展开竞争。这就失去了整合的意义。因此，报告认为如果东航和新航战略合作，则能够更好的改善东航的资本结构，引入新航的技术、管理和服务等，以提升东航的盈利能力。

　　而从半年报看来，2008年东航的资产负债率超过95%，呈逐年上升的趋势，且经营性现金流量相比去年年末减少了61%，其汇兑损益只是“账面上的数字游戏”。

　　招商证券的分析师认为，新航和东航是否能“再续前缘”很难说，毕竟全球航空业都不景气，新航的今年的盈利也大幅度下滑。即使新航可能再次入主东航，也很可能不会采用以往的方案，毕竟目前东航港股的价格已低于合同的3.8港元。

　　“东航的重组需要的是概念上的转变，价格反而是次要解决的问题。”罗祝平在电话里的分析意味深长。

　　罗祝平在电话里表示：“至于以后是否还会与新航合作，我们和新航都没有说。你们看公告吧。”