30年追赶不止 三大汽车集团站在“自主”门前

　　编者按

　　2008年，中国在庆祝奥运会的同时，也迎来了改革开放30周年。30年间，国内生产总值年均增长9.88％，是同期世界经济增长速度的2.8倍、美国经济增长速度的3.2倍。1978年中国国内生产总值只有3645亿元，2007年中国国内生产总值猛增到246619亿元，30年间增长了67倍。

　　中国汽车工业也在30年的改革开放中实现了加速跑，由年产销10万辆猛增至今年的近1000万辆，但是，在速度的背后也遗留下一些问题，中国汽车自主品牌的短期行为造就了表面的繁荣，市场换技术的后遗症以及汽车社会的提前膨胀也带来许多亟待解决的问题。

　　本期汽车周刊，我们将分别从合资之路、自主品牌的下一步、汽车业的新势力以及国际化融合步伐与参与机会等方面来剖析中国汽车工业改革开放的30年，与读者共享。

　　[ 就在三大集团把精力更多地放在合资合作、兼并重组等层面之时，其在自主创新和自主品牌方面的进展却一直步履蹒跚，一度备受业界指责

　　“目前一汽、上汽、东风三大集团里面，一汽和东风的压力非常大，这取决于他们如果拼力不够的话会被后面虎视眈眈的北汽、广汽、长安赶上来。”著名汽车分析师钟师这样表示 ]

　　“改革开放30年最大的成果就是大大地缩短了中国与国际汽车产业技术水平的差距。”中国汽车工程学会理事长张小虞的这句话恰恰是对中国三大汽车集团——一汽、东风、上汽30年发展历程的最好总结。

　　开放带来了快速成长，几乎从零开始的中国汽车工业，发展到目前上汽、一汽和东风的汽车产销均超过百万辆，占全国汽车销量的近一半，成为拉动中国汽车产业发展的主力军，但辉煌的背后始终难掩国有大集团转型的艰辛以及在未来激烈的市场竞争下如何快步前行的思考。

　　摸索中前行

　　中国汽车工业的起步，是从1953年7月15日中国第一汽车集团公司破土动工开始的。从此之后，一汽在中国汽车工业发展的每个阶段，都留下了厚重的足迹：从一汽大众到天津一汽，从一汽马自达到一汽丰田，从一汽海马到一汽奔腾，一一见证和缔造了中国汽车工业从合资、合作到自主的发展脉络。

　　“虽然30年前国家开始改革开放，但从计划经济向市场经济的转变是逐步的，这个过程持续到1990年，中国汽车工业迎来真正的发展。”原机械工业部部长、中国汽车工业协会名誉会长何光远这样认为。

　　事实上，1990年以前，被称为共和国长子的一汽集团一直在摸索中前行。1987年1月1日，“解放”第二代产品CA141正式批量生产，解放卡车的成功垂直换型标志着一汽集团在换型改造中，不仅甩掉了“解放”车“30年一贯制”的帽子，而且闯出了一条自主换型改造的新路。

　　在中型车换型的同时，一汽开始了轻中型和轿车发展蓝图的规划。同样是在1987年，一汽完成了1吨、2吨轻型汽车的设计实验，并引进了克莱斯勒公司的1.8至2.5升排量的货车、轿车发动机生产线和日产凯普斯塔面包车车身，奠定了轻型汽车生产的基础。

　　这个时候，上海汽车也开始了对轿车生产线的改造。1978年，上海方面提出“引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂”，但在与全世界汽车厂商进行广泛接触后，只有德国大众愿意尝试，随后，德国大众在中国开办了第一家合资经营企业——上海大众汽车公司。

　　也就是在这一年，全国生产的轿车只有2650辆。而30年之后的2008年，中国汽车产销量即将达到1000万辆。

　　关键的合资

　　上世纪90年代初，是国内汽车企业结构调整的关键时期。在1991年初的全国汽车工作会议上，围绕着汽车工业的现状及发展目标，制定出汽车行业调整的重点，即从载货汽车转到轿车，重点在“三大”的布局，搞好统筹规划。

　　之后，一汽集团便开始了以发展轿车、轻型车为主要标志的第三次创业。1991年2月8日，中国汽车工业当时最大的合资企业——一汽－大众汽车有限公司正式成立，投资额42亿元。当时第一汽车制造厂与德国大众汽车公司投资比例为6：4，主要生产具有国际先进水平的普及型溜背式高尔夫和阶背式捷达轿车。

　　几乎是同时，东风汽车集团（第二汽车制造厂）与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约，目标为年产15万辆C级普通型轿车。

　　1992年，在第一汽车制造厂建厂39周年之际，中国汽车年产量超过100万辆。2002年，中国汽车工业史上重要的兼并重组案例——一汽与丰田合作重组天汽，为一汽进一步发展轿车产品奠定了基础。2005年12月，首次在海外生产的丰田普锐斯（PRIUS）混合动力汽车在长春正式下线，中国汽车行业进入新能源时代。

　　而此时，本土汽车公司首次大规模并购海外汽车公司在上汽集团得以实现。2004年10月，上汽集团成功收购韩国双龙汽车48.9％的股权。国内三大汽车集团采取走出去、引进来的发展战略快速前行。

　　张小虞认为，改革开放和引进外资是推动中国汽车工业发展的两个重要轮子。

　　“改革开放初期，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。”中国社会科学院工业所工业发展研究室主任赵英表示，经过改革开放30年来的努力，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5～10年，在商用汽车开发领域已经与国际先进水平基本接近。

　　“三大”的自主考验

　　就在三大集团把精力更多地放在合资合作、兼并重组等层面之时，其在自主创新和自主品牌方面的进展却一直步履蹒跚，一度备受业界指责。

　　“但实际上，经历过中外双方控制权激烈博弈的合资企业中方，发展自主品牌的愿望其实比谁都强烈。”一位原机械工业部专家如是说。

　　上世纪的最后一年，对于大踏步前行的三大汽车集团来说，是不可忽视的发展节点。1999年，三大汽车集团纷纷易帅。当年3月19日，竺延风被任命为一汽集团公司总经理；3月22日，苗圩被任命为东风公司总经理；7月，上汽组成新领导班子，胡茂元任总裁。发展自主品牌成为摆在三大集团新掌门人面前的重要任务。

　　一汽的自主之路走得颇为坎坷。少帅竺延风上任之后，首先从一汽集团的管理体制方面下手，虽然从2002年开始，一汽一直按照“规模百万化、管理数字化、经营国际化”的“三化”目标向前发展，但其自主品牌的短板依旧明显，“红旗”品牌的浮浮沉沉始终是一汽掌门人的心头之痛。

　　尤其是在上汽收购南汽一跃成为国内最大汽车集团的情形之下，而且上汽“十一五”规划指出，其间在自主创新上的投资将达到100多亿元，到2010年，争取实现自主品牌轿车销售20万辆，这给一汽带来不小压力。

　　就连在轿车自主品牌方面动作稍晚的东风，其在旗下合资企业内部自主开发的步伐也一直积极进行。据悉，从东风标致307到东风雪铁龙凯旋，神龙公司的中方都掌握了部分知识产权。

　　“目前一汽、上汽、东风三大集团里面，一汽和东风的压力非常大，这取决于他们如果拼力不够的话会被后面虎视眈眈的北汽、广汽、长安赶上来。”汽车分析师钟师这样表示。

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