从给领导开车到开自己的车

　　　即将60岁的刘成（化名）每天早上起来第一件事情就是擦拭自己的“雅阁”。已经退休的他一直保持着良好的习惯，“开了30多年车了，早起没事擦擦车也是一种享受”。而这一习惯养成于他过去一直在大学车队当司机的经历。

如今，他已经开上了自己的轿车，带着老伴儿走南闯北，依旧享受着车轮上的生活。

　　1978年………………………

　　给领导开小车

　　1978年春节刚过，家住中关村的刘成清晰记得自己第一次开上轿车的时间。“过去一直开的是卡车，直到调到大学里给校领导开车才真正接触轿车。”

　　老刘因为技术过硬，一直享受给领导开车的待遇。当年坐小轿车上下班那才叫“风光无限”，路人都露出羡慕的目光。

　　“那时还没有私家车的概念，汽车作为生产资料只能是单位有，而坐在里面的人，大家都知道是领导，前面开车的多半是司机。” 老刘说。

　　那时，汽车是个稀罕物，属于“官车”，大街上除了行人和骑自行车的人，只有公共汽车和“上海”、“红旗”。可就在这一年，邓小平批准了中外汽车企业合资经营，为中国汽车私人消费埋下了伏笔。

　　

　　上世纪90年代初……………

　　买车需要“有路子”

　　1990年以前，私人消费汽车只是个梦想，别管你多有钱，买车都要凭条子。1990年，“普桑”开始流行，成为“官车”的代名词，因为是很多政府机关、国营企业的领导用车，老刘也因此沾光开上了桑塔纳。

　　“当时北京街头的轿车开始多了起来，夏利、面包车出现在人们的视野中。但桑塔纳、富康、捷达等‘老三样’还是属于政府用车，毕竟要20多万元一辆呢，上世纪90年代初，能够拿出20万元买车的个人，寥寥可数。 ”老刘说。

　　1990年北京亚运会成功举办，运动盛会引来八方宾朋，为了解决官员、外宾、记者以及游客等各方人员的用车需求，北京汽车租赁行业迅速膨胀，大量的出租车涌现街头，从1991年底1万多辆猛增为1994年的5万多辆。其中的代表就是被北京市民戏称为“黄虫”的黄色小面包。

　　出租行业的发展，也让私人拥有轿车的愿望升级。上世纪90年代初，北京一位相声演员自费买了一辆夏利，让京城的老百姓明白私车消费的政策开始解冻。同时，老刘的弟弟刘伟因为做进口车贸易，也有机会花5万多元买了辆二手的法国车，买回当天就开着车在三环路上跑了一圈，让人羡慕得不得了。

　　“当时能买车的人都是‘有路子的’。有钱不见得就能买到车，有的甚至直接到厂子里托人买车。”老刘认为上世纪90年代初对于私人购买汽车来说才刚刚兴起，身份也比较复杂，只能说仍是少数人的消费。

　　

　　1996年………………………

　　家人买来第一辆车

　　1994年，汽车产业政策出台，这成为中国汽车生活巨变的分水岭。在这个产业政策的第四十六条中明确要“逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构”，在第四十七条中写到“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策”。

　　1995年，北京汽车保有量开始出现增长高峰；那一年亚运村汽车交易市场刚刚成立；老刘也成了汽车班的班长，开的车也由桑塔纳换成了奥迪100。

　　1995年底，老刘的大女儿要结婚，女婿是个搬迁户，女儿因此搬到了清河一带。为了方便出行，他开着车拉着女儿全家去亚运村市场选车。尽管当时车市上只有“老三样”以及夏利、面包车等，但在当时，买车依然是个难事。“车贵不说，产量也少，挑选的余地更少。直到1996年春节后，我女婿才买了一辆富康。”老刘说。

　　事实上，从1994年开始，北京的“黄虫”出租就开始渐渐被红色的夏利取代，价格也从1元/公里涨到了1.2元/公里，出行成本的提高让一些居住在城外的市民考虑购买家庭用车。

　　刘伟生活中的第二辆车也是1996年出现的，此时已经“下海”的他用第一桶金购买了一辆崭新的北京切诺基。“虽然比不上我哥开的官车，但当时在北京开切诺基是绝对抢眼的。”

　　从1996年至1998年，北京汽车保有量已位列全国第一。三年间，全市共增加机动车52万辆，平均每年增加17万辆。而在1997年，私人购车比例首次超过公车，掀起了北京私人购车的狂潮。

　　正是从1996年开始，老刘一家开启了家庭轿车的生活。

　　

　　2002年………………………

　　终于开上自己的车

　　2001年中国加入世贸以后，私人轿车开始普及。

　　2000年，陈强、陈佩斯父子主演的电影《父子老爷车》上演，片中父子拥有的一辆40多年的奔驰引发了一场闹剧，在北京轰动一时。而汽车消费也是从那时开始进入井喷时代。

　　2002年，老刘在单位已退居二线，能在单位开车的机会不多了。此时，他的二女儿也已出嫁。老俩口在协商后，决定购买自己的第一辆车。“这人就是闲不住，开了一辈子公家的车，现在终于可以开自己的了。”

　　老刘告诉记者，开车那么多年，从“官车”到代步工具，汽车已成为生活中不可分割的一部分。30年间，汽车由遥远的梦快步走进生活，不仅改变了生活，也让人们品出了交通工具的变迁和甘甜。

　　老刘2005年正式退休。如今他没事就开着车拉着老伴儿游山玩水，还经常去女儿家接外孙。

　　2007年，刘伟买了自己的第5辆车，将仅开了一年多的雅阁给了老刘，自己换了辆宝马X5。此时，几乎所有的汽车品牌都已进入中国，马路上行驶的车辆类型出现了天翻地覆的变化。这一年，北京市的机动车保有量突破300万辆，标志着北京进入了快速机动化的“汽车时代”。从1997年北京机动车保有量的100万辆到2007年的300万辆，短短10年，实现了200万辆的跨越。

　　热爱汽车的老刘如今对汽车品牌如数家珍，开着车在马路上，还偶尔和坐在旁边的老伴儿开玩笑。“你猜猜前面那辆是什么车？”

　　车市见证经济变迁

　　北京亚运村汽车交易市场（以下简称“亚市”）总经理苏晖曾打赌今年北京市的汽车增长超过50万辆，这一目标很可能实现。

　　在私家车开始步入家庭之后，中国车市出现了前所未有的变化。而汽车的普及，正在改变着社会，也改变着消费者新的消费观念。

　　立市10年卖车百万辆，亚市卖出车子的数量能占到北京市年销售量的1/5左右。这里承载了太多北京市民的购车梦想。从2006年亚市搬迁到昌平东三旗地区，已经成立13年的亚市再度成为了华北地区汽车销售的龙头。“从北京亚运村地区搬迁到北五环外，当初很多人认为亚市就此没落了，很多经销商也开始选择‘逃亡’，如今不少老的经销商又回来了，还增加了不少新的品牌。”苏晖对火爆的汽车市场有些兴奋。

　　曾经凭票购买汽车

　　“从亚市成立那天起，车市与中国经济发展的脉搏跳动就开始保持一致。”苏晖说。

　　亚市成立于1995年12月18日，是伴随1994年中国第一部《汽车产业发展政策》而诞生的，该政策的出台首次将“汽车”和“家庭”联系到了一起。

　　事实上，在亚市之前，中国的汽车销售还没有市场的概念，而个人也没有购买汽车的能力。据了解，在1990年以前，汽车销售只有一个渠道，就是中国汽车贸易公司，上世纪80年代末又增加了一个中国汽车工业销售总公司，都属于物资部，各省有机电公司，负责汽车的销售，包括卡车、轿车等。当时汽车属于生产资料，买汽车的都是企事业单位，个人是不能买的。汽车生产企业不能自销产品，必须通过“中汽贸”或“中汽销”来销售。

　　改革开放前期，由于执行严格的控制和垄断保护政策，中国的汽车主要应用于政府部门、国有大型企业。这时的汽车市场事实上只是公务车市场，家轿的概念尚未诞生。与此相适应，汽车也如同奢侈品，成为身份和地位的象征。

　　“当年汽车销售还需要用‘票’，跟当初的粮票、布票一样，都是有指标的。”苏晖说。

　　事实上，在1978年我国的私家车统计为零，汽车只能是企事业单位购买。从1985年开始，私人汽车才出现，并且以载货汽车为主。而从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中，轿车就增加了8.5万辆。

　　从车展过渡到市场

　　亚市的形成并非偶然，而是汽车市场化的必然趋势。1990年，北京成功举办了第11届亚运会。这一年，第一届北京国际车展也在中国国际展览中心举办。

　　虽然只是普通的专业展会，参展车辆的数量也很有限，但依然在5天的时间里有近10万北京市民赶来参观。北京国际车展的火爆行情让很多消费者期盼有更多的机会接触到汽车，而政府管理部门也决定在北京的农展馆定期举办汽车交易会。

　　苏晖回忆起亚市成立之初，“当时还没有市场的概念，只是由中国汽车工业销售总公司牵头，联合工商局、计委等有关部门每3个月在农展馆举办一次汽车展销会。展会的车型也很少，用一只手就能数得过来”。

　　为了把这种展会的形式固定下来，1994年11月，亚市与北京市朝阳区大屯乡签订了第一个联营合同，亚市建设第一笔启动资金于1994年底由北京市计划委员会出资，由此亚市诞生。

　　“1995年以前，拥有私人轿车的还很少，但仍有部分率先富裕起来的市民渴望拥有一辆属于自己的车。第一个提出来拥有私家轿车的是一位北京市民，当时花6万多元买了一辆菲亚特微型车126P，曾经轰动一时。”苏晖说。

　　由此以后，家庭汽车概念引发的热情迅速扩散至全国，汽车消费市场也应运而生，亚市就是在这样的大背景下出现的，一群背着“军挎”的年轻人开始了“车虫”的生活，其中很大一部分如今已成为腰缠千万的富翁，而其他如贴膜、加装汽车防盗器之类的行业也成为当时最暴利的生意之一。普通百姓通过亚市认识了汽车、拥有了汽车及其相关的知识；这里又是汽车销售“大腕”们成长的摇篮，许多顶级公司的“掌门人”都曾在这里“苦炼筋骨”。

　　“从1993年-1998年，当时汽车市场上的主流语言就是‘圆轿车梦’，私人轿车发展得如此迅速，是很多人没有预料到的。亚市成立的第一天，就销售了101辆车。”苏晖对当年的情景记忆犹新。

　　入世开启家轿时代

　　21世纪来临，“入世”前夜给汽车市场投下一缕等待降价的阴影。中国的消费者对“入世”后能开上一辆价廉、质却不廉的私家车，成为当时最大的愿望。

　　2000年底，上海通用小别克——赛欧开下了生产线，首日订单就达500份，2001年产量约在3万辆，10万元的市场定位更是先声夺人，搅得车市无法安宁。

　　就在赛欧下线的第二天，夏利2000匆匆下线，与赛欧一样同属家庭用车，档次基本相同，市场定位也在10万元左右，被喻为赛欧最强劲的对手。

　　与此同时，悦达开始在国内大报上做广告，所有车型平均降价1万多元，其中自动挡、1.4升排量的车售价首次跌破10万元大关。

　　第二年的春节，奇瑞的风云上市，一进亚市的大门就被围得水泄不通。

　　当时在亚市还是小职工的卢伟把嗓子都喊哑了，“排量1.6、售价8.8万元的风云在那会儿创造了新的价格体系，很多在亚市选车的人毫不犹豫就拿着现金买。还没进店，第一批车就被抢购一空”。

　　实际上，真正的价格战是由夏利挑起的，2002年1月12日这一天，许多夏利的经销商突然间收到了发自天津夏利的一纸传真，夏利系列全线降价的消息正式发布：其中夏利2000世纪广场由11.998万元降至9.7万元，降幅近20%，两厢三缸电喷车由4.89万元降为3.98万元，成为了国内车市价格最低的轿车。

　　果不其然，一场将令所有人始料未及的降价风暴爆发了。 亚运村12日当天就有8000多消费者同时光顾，所有的夏利专卖店都挤得水泄不通。“场面别提多壮观了，当时几乎所有的亚市工作人员都来维持秩序，40多个保安人员在发号。”卢伟提起当时的场面依然很兴奋。亚市万吉祥夏利专卖店当天就销售各款车型40余辆，订车42辆，当晚又不得不火速从天津调来100辆车以备次日疯狂的提车浪潮。

　　家住海淀区的老张为买辆夏利托了不少人，最终如愿。“当天的排队场面至今难忘，我领到号一看就傻眼了，前面的顾客为差几个号差点打起来。我只好到处找熟人拉关系。结果还真不错，店里偷偷给我留了一辆，也没得挑，晚上才提上车。”

　　正是入世后汽车价格的下探，让中国进入了汽车时代。2002年，也被称为“汽车元年”。汽车产业首次超过了电子产业，赚了431亿元，成为拉动工业增长的最重要动力。

　　按照有关部门统计，2002年北京每百户家庭拥有汽车12辆，按照国际通行的标准，毫无疑问地已进入汽车社会。特别是北京市登记在个人名下的汽车已超过一半，已经成为人们日常生活中不可或缺的重要组成部分。

　　汽车营销模式的变革

　　入世后，家庭轿车进入快速发展阶段。2003年北京的人均GDP为32601元，这一年，亚市商户达到高峰，近160家，卖了6万多辆车，交易额已经100亿元了。汽车专卖店也如春笋般开始兴建，中国汽车营销渠道的一系列变化，是中国汽车市场一步步走向成熟的侧影。

　　2005年，由商务部颁布的《汽车品牌销售管理实施办法》正式实行。该办法实施以后，没有得到汽车厂家授权许可证的企业将不能在工商局注册销售汽车。业内专家分析说，《汽车品牌销售管理实施办法》的实施为今后汽车销售品牌化的趋势指明了方向。

　　尽管4S店在中国兴起的时间并不长，但其规范化的管理形式和统一的品牌形象已经成为国内汽车销售渠道形式中最有生命力的竞争者。伴随着消费者的成熟，汽车交易市场销售后期缺乏服务功能、服务与销售功能相脱离、无法适应消费者日益增长的对质量和服务要求的劣势将会显现出来。

　　进入2006年，北京市对1.0升以下小排量汽车正式解禁，曾经出现在长安街上的“限小”警示牌，从4月1日起正式退出了历史舞台。而亚市在这一年搬离了亚运村黄金宝地。