重庆出租车停运玄机

　　行政垄断下利益分割不均引致危机爆发

　　见习记者 宋超 重庆报道

　　11月3日、4日两天，重庆主城区各个道路的出租车突然停运，江北国际机场、菜园坝、龙头寺火车站和朝天门码头无一出租车身影，给市民出行工作和重庆市政府的形象造成了巨大影响。

　　11月3日下午4：00，在重庆市交委联合政府相关职能部门的负责人召开新闻通气会上，重庆市交委主任梁培军指出，11月3日凌晨5点30分左右发生的停运市事件是由于部分出租汽车驾驶员因营运受阻导致了不能正常经营。而事件发生当天，重庆市政府有关部门就已经接待了八十几名出租车代表并听取了其相关诉求。

　　为了改变这一尴尬的窘境，据记者了解：停运当晚，出租公司为了组织车队恢复运营，召集所有承包者开会，要求承包者出车，一天签到两次，补助300元

　　“出租公司这样做，是因为3号晚上交委跟各个公司的老板做了协商讨论，迫于来自各方面的压力，而降低的管理费，各公司表示可以自己消化”一家出租车公司的经理对记者说。

　　5号下午5点召开了第3次新闻发布会之后，持续2天出租车停运事件已经接近明朗：事件的主要原因在于重庆市32家出租车公司擅自提高增收驾驶员的管理费（也就是份钱）50—70元/天，增加了驾驶员的负担而减少了其收入。

　　事实上，发生在重庆的出租车司机停运事件，仅仅是这些年来众多城市出租车停运事件浮出水面的个案而已。

　　“份子钱、加气难、油价高都是表象问题，这些都好办；重庆出租车停运事件的重点，在于改变出租车公司和司机之间的关系。也就是行政垄断下的利益分割问题。通过行政垄断措施，出租车管理公司拿走了大部分报酬，司机感到压力很大。”长期关注出租车业的中国社会科学院工业经济研究所研究院余晖说。

　　6日上午十点，重庆市委书记薄熙来、常务副市长黄奇帆就重庆主城区出租车运营事宜与出租车驾驶员和市民代表进行座谈。

　　薄熙来在座谈会上指出，此次事件的根本原因是管理的问题，机制是根本，管理上有漏洞，管理手段不合理，另外基础设施建设欠缺。

　　“出租车停运事件之所以会发生，是属于行业问题的积累造成的，对外造成了消极的影响，对内来说并不见得是一件坏事。”一家出租车公司的出租业务科的内部人员对记者说，“从各个角度来考察衡量和梳理，很容易发现问题的症结在出租行业的管理机制上，提高驾驶员的收入其实只是治标不治本”。

　　利益链条

　　“我的车运营期满之后，明年我准备从这个行业退出。”重庆市互邦出租车公司的主班司机黄大明坦言，“钱不好找。”

　　2004年，重庆开始了出租车的公司化改革。黄也向互邦公司缴纳了15万元营收预付款后，取得天语汽车的经营权。之后，他每月要向公司缴纳8200元的“份子钱”。

　　按照规定，4年运营期满后，车辆报废，公司只退回4万元预付款。四年算下来，公司从他身上赚取了40多万元。副班司机和顶班司机退款也是拿不到的。“差价部分成了我唯一的投资回报。”而每天按照黑白两个班24小时连轴转，除去必需的消费费用，收入也就几百元。“克扣其他驾驶员的钱是不得已。”

　　据记者了解：重庆市主城区出租车行业内部利益分配长期严重失衡，各类矛盾积聚已深。矛盾主要集中在出租车公司与司机之间，各个公司向主驾司机收取了同类车型四万至十余万元不等的预收营运款，即司机们俗称的所谓公司化经营“半款车”，除此之外还有30余万元的“全款承包车”，甚至还有高达40万元的承包车，所谓全包车。

　　“这些车经营年限往往只有四年，司机交了这个‘首付’并不意味着万事大吉了，还要向公司缴纳不等费用，如‘半款车’主驾司机普遍每月向公司缴纳7600~12000元的月营收定额，缴纳10000元以上的一般要向三个司机发放‘工资’,公司还可净收8000~9000元，并且与其它方式一样由司机承担车辆维修费等。全款承包车每月向公司缴纳1700~2000元规费。“重庆市行业知名的的哥杨孝明对记者说。

　　这些巨额预收营运款、月营收定额和规费构成了所谓的主驾司机成本，由此，主驾司机成本必须收回并且有盈利。（一般为每月2000元左右，视预收营运款实际缴纳而定），这2000元左右所谓利润并非经营者利润, 而是包括了副驾、顶班司机的“工资”或自办社保返还，以及主驾司机在公司月营收定额基础上加码的千元以上“板板钱”（方言：份子钱），这就形成了与副驾、顶班司机的分配矛盾。

　　“所以，就形成了主驾司机‘养鸡’，出租车公司‘取蛋’，主驾司机被迫克扣副驾、顶班，主驾司机自由提高板板钱等，一个完整盘剥链条。“杨孝明说。

　　在这样的金字塔结构之下，经营风险也被层层传递。

　　“此外，在出租车运营过程中的责任分担比例不均衡。”主班司机黄大明说。

　　记者在有司机出示的与公司签订的安全责任运营协议书上看到，公司责任主要为培训和规范驾驶员的细节管理，“但费用是我们自己出”。

　　飞涨的经营权

　　在记者的采访中，对于提高收取的管理费（也就是份钱），重庆大多公司解释为是为了支付公司员工上涨的工资。

　　“公司提高的管理费主要用于平衡了购车的上涨成本和运营期限缩短后的加速折旧费（以前是5年，07年之后是4年）。”重庆市交委主任梁培军在3号晚上与各出租公司负责人紧急协商事件处理后对记者说。

　　“这个解释是说不通的，不管是全款车还是半款车，严格意义上说，投资者只是经营权的承包者而非是所有者，自己出钱请了保姆来管家，到头来保姆成了自己家的主人，你还得靠保姆来发工资。”多年来长期致力于出租车行业研究的清华大学宪法与公民权利研究中心研究员王克勤告诉记者。

　　出租车产权个体化的改革最早的城市是温州。

　　和重庆不同，温州的的哥很幸福，这个城市的出租车经营牌照的价格已经从原来的60多万飙升到124万，由于牌照还可以在银行抵押贷款50万，所以温州市“的哥”单持有的牌照就值近180万，已经个个都是百万富翁。

　　温州市公管处处长吴锡银实际推动了温州市出租车业的个体化改革。温州市1999年出租车业的个体化改革是成功政策的典范；这个政策其实说来简单：就是正式承认司机的实际投资者地位，承认司机才是出租车业真正的经营主体。

　　正是因为这个政策的确立，使得温州市出租车业在全国出租车业到处冒火的时候保持着一片祥和：这里的司机一天只开6－8小时车、司机经常在一起聚餐娱乐、很多车主甚至在开车之余炒起房地产。

　　“符合行业特点的政策所引入的市场力量应该是这样和平的。而违逆行业特点的政策，尽管看来也是在搞价格竞争，事实上却是让骑马的选手和只凭脚跑的选手同场比赛，不但尽失公平，而且引发了无穷的社会成本——正如我们在其它城市看到的那样。”经济学者郭玉闪对记者分析。

　　2004年，重庆制定实施《主城区出租汽车经营权产权管理制度改革实施工作方案》，启动出租车公司化改革，原来的100多家大大小小的公司变成了现在34家。

　　《方案》规定，主城区出租汽车经营者现已取得的出租汽车经营权，在2004年12月31日前办理手续的，按每个经营权指标，向市人民政府（由市财政收取）交纳5万元人民币的出租汽车经营权证款；在2005年内办理手续的，按每个经营权指标交纳6万元出租汽车经营权证款。

　　方案出来之后，经营权转让费飞涨，曾经一度突破了百万元。“在加上指标稀缺，经营公司在价格上处于垄断地位，出租车行业的矛盾和弊病开始积聚。”

　　据重庆市交委介绍，方案出台以后，一方面出租汽车运力与市场需求矛盾突出，造成群众“打的”难，另一方面导致私下炒作出租汽车经营权指标情况比较严重，出租汽车经营权指标价格虚高，个别地区还形成特殊利益团体。

　　随后，2007年12月27日，重庆出台《重庆市出租汽车客运管理暂行办法》，规定：在主城区内经营的，依法取得主城区出租汽车客运特许经营权指标100个以上。在主城区以外经营的，依法取得所在营运区域出租汽车客运特许经营权指标10个以上。另外，出租汽车经营权指标的有效期限也变成为8年。

　　而据梁培军介绍，政府通过拍卖的方式收取的特许指标费为1.5万，跟十年前一样。

　　“行业标准出来之后，很多达不到特许经营标准的开始了公司间的合并和并购，但其实内部的利益清算方式并没有多大的改变，为了达到标准，大家凑合在一起。”开车十余年的黄大明说。

　　尽管这样，重庆市常务副市长黄奇帆在6日上午的座谈会上仍然认为：出租车行业，是回报较高的行业。他分析，一个车一年可以做到20万，四年做进80万，按70%上交各种费用，支出57万一年还有24万，57万里面公司成本是37万，除去费用剩余毛利是17万，分摊四年后，每年是4万左右，除去车本身成本，总的投资回报率是50%多。

　　尽管矛盾重重。但是改革迫在眉睫。

　　“重庆的公共交通改革的前期工作将在年底前部署完成，不仅仅是出租车行业，”梁培军对记者说，“事件发生后，很多兄第省市的交通部门负责人来电说希望重庆下一步能率先做出有效的探索。”