城市越来越大 出行越来越方便

　　自行车、铁皮公交成为了上世纪七八十年代北京人出行的主要工具。

　　北京轨道交通从1997年开始全面突围，并在2003年陆续收获成果。

　　“别看现在北京越来越大，可出门比过去方便多了。”从上世纪80年代挤公交到上世纪90年代坐疯狂小公共，再到4年前买了私家车却不得不满面愁容地驾驶，到现在乐享地上地下四通八达的立体交通网，59岁的程年一家不再为出行烦恼。

讲起自己和家人这30多年来的出行变化，老程的话匣子一下就关不住了……

　　憋屈 常被乘客“扛”上车

　　1968年，刚刚19岁的程年在石景山的一家照相中心工作，每天都要到北京市的好几个照相点儿去收卷片和费用，乘坐公交车便成了老程每天的“必修课”。

　　“那时候不能叫坐公交，应该叫挤公交，挤上车就很幸运。哪像现在乘客还挑挑拣拣的，还得看人多不多，有没有座儿，刷不刷卡，是不是空调车。”老程印象最深的是，乘客为了赶时间，车再挤也要往上走，车门根本关不上。常常是司机下车，用肩膀把乘客硬往车上扛，好容易听到车门“呱嗒”一声关上了，才能开车走人。有时候司机甚至让乘客从驾驶室爬进车厢，这也算是一种“特别照顾”了。

　　“记得有一次挤公交车，人非常多，我的个子又小，大家都玩了命地往上挤，我被两个大男人裹挟着脚不沾地稀里糊涂就上了车。那会儿北京的交通给人最大的感受是路窄、车少、人多、拥堵。”回忆当年挤公交的经历，老程不住地感慨。

　　在大多数老北京人的印象中，上世纪60年代末的北京是灰色的，电灯不亮，电话不灵，道路不平，最要命的是公交车少。这少，一是线路少，很多地方都不通公交车。有时家里要走个亲戚，只能骑自行车驮上一家三口；二是车辆少，车型旧、车况差不说，客流量还特别大，一趟车要等十几分钟，甚至一个小时。

　　因为车难坐，抢座就成了家常便饭，乘车秩序非常混乱，物品丢失、被盗的现象时有发生。而这种状况直到10年后才逐步改善。

　　牛气 家里有了“凤凰”自行车

　　老程与公交车的“斗争”在参加工作3年后有了好转。

　　由于经常外出办事，那一年，在单位补助下，老程买了辆“凤凰”牌自行车，“那时候人的活动范围小，商业网点也少，大部分人出门就是上下班，主要靠走路，也坐公交车，我每天能骑自行车出行，那感觉好极了”。

　　在这段时间里，北京的轨道交通也开始萌芽。1969年北京市第一条地铁线路——地铁1号线正式开通，北京人在不断与路面公共交通“做斗争”的同时，也开始享受地下轨道交通的“通畅无堵”。“公交换地铁，那真是冰火两重天。”老程开玩笑说。

　　当年地铁1号线是分段运营，如果不骑车，老程就得从位于朝阳门的老房子附近坐公交车到复兴门，再坐地铁到位于石景山的单位。“那感觉这辈子也忘不了。先是在公交车上被挤得要命，而且行驶的速度牛一样缓慢，而到了地下坐上地铁，就只能用一个‘爽’字形容了！”老程说，当时自己在出行方面最大的愿望就是北京能多建几条地铁线。

　　疯狂 小公共要钱不要命

　　在轨道交通尚未全面发展的年代，乘车难只能靠增加路面公共出行车辆来解决。而让老程觉得乘车难开始缓解的时代是在上世纪90年代初，因为这时候街上出现了小公共。

　　当时为了缓解北京市路面公共交通出行难问题，政府允许私人小公共进行运营。

　　“有了急事儿就会坐这种小公共，一招手就停，开得也快，还比较方便。”

　　但是小公共收费贵，而且特别不规范。到了上世纪90年代中期，由于缺乏管理，司乘人员一味追求经济效益，“不遵守交通规则不说，还特别容易伤人”。老程现在还记得自己的一位同事在下车时被“疯狂老鼠”夹伤了脚，自己有一次坐车提包被夹住了，喊了半天也没人给“回”下门儿。从此老程轻易不敢坐小公共，因为“车是挺快，但没一点儿人与人之间的关心”。

　　小公共在路面上四处乱窜的现象在1998年有了彻底改善。当年，夏利、富康、捷达出租车大量上路；而在6年后，索纳塔等现代品牌的出租车出现在北京街头，夏利、富康、捷达逐渐退出历史舞台；在今年，为了更好地服务北京奥运会，混合动力车、无障碍出租车又现身北京出租行业。

　　让利 公共交通让利民生

　　“公交车其实是咱们市民出行的首选，以前是车太少，后来是路太堵。”老程回忆，过去每逢公路上降了雪，都要担心第二天能不能按时到单位。特别是家住在郊区县的居民，一两天都无法通公交车。“那时候我奶奶家在延庆，周末要回去吃饭，为了周一上班不迟到，不得不去坐县内的火车，那车像病入膏肓的老人一样走走停停，总共要四个半小时才能到北京。现在不一样了，公交车在北京和郊县之间可以当天打来回。”

　　除了全面发展路面公交线路外，为了实现公共交通真正让利民生，从2007年1月1日起，北京市降低并统一市区公交普票票价，持卡乘车享受4折或2折优惠。

　　2008年1月15日，像2007年城里人的欢呼一样，北京郊区人兴高采烈地踏上了9字头公交车，他们进城出城也享受到了公交4折或2折的优惠。

　　“现在可好了，乘车刷卡了，可选择的路线增多了，就连我常回的老家延庆都通城铁了，交通的便利和实惠就在我们眼皮子底下。”

　　2008年“春节”期间，郊区9字头打折优惠的举措得到了初步显现。春节期间，郊区客运交通的客运量明显上升，7天时间区县境内客运量达到了412.21万人次，比2007年同期增长了105%。

　　回归 绿色出行衍生“卖车”一族

　　2004年，在老房子拆迁后，老程一家搬到了位于天通苑现在的家。

　　“刚来的时候真叫一个别扭，去哪都要半天，特别不方便，特别是在雍和宫上班的儿子。”

　　为了方便上班，老程的儿子程志云买了辆车作为代步工具。“别看我买了车，可那时候开车对于住在天通苑的人来说，不一定是好事。”

　　尽管公司规定的上班时间为9点，但为了避免每天的早高峰，程志云不得不每天清晨6点30分出门。“那时我经常是刚把车开出小区不远便被迫停下来看着前面亮起的一排排刹车灯，我知道自己肯定又迟到了。每天到了单位，大家都是精神饱满，面带笑容的，而我在路上已经快把精神头儿耗光了。”程志云说。

　　除了上班不便，有时朋友们举行聚会，在城里酒吧、餐厅饮酒后不方便开车回来，就只能住在城里或睡在单位。“如果生病，就只能到附近的小医院去看看。周末也尽量待在家里，好几年都没去王府井了。”

　　“现在好了，5号线开通了，原来两个多钟头的路现在只要20分钟。而且10号线开通后，去国贸这些地方办事也不知方便了多少倍。”

　　在参加朋友聚会时，程志云也可以开怀畅饮了：“反正可以乘地铁回来，直达家门口，把车放单位就行，没了后顾之忧。”程志云说，乘地铁不会受路况限制，现在是上班、看病、消费都方便。

　　最近程志云做出了一个决定——卖车。“坐地铁我直接能到单位了，对我来说车的代步作用基本没有了，与其放在家里‘养’着，还不如把车卖掉。”他说，“奥运以后都在倡导绿色出行，加上政府对公共交通的改善，我感觉没必要再开车了，现在已经有不少人跟我有一样的想法了。”

　　北京交通的突围之路

　　如果用一个节点来划分北京公共交通的发展，那么2003年当之无愧。

　　2003年8月4日，北京市交管局宣布机动车总量突破了200万辆，这比预期整整提前了7年的时间。一时间“首都成为了首堵”、“北京成为了一个大的停车场”的报道见诸各大媒体报端，这让首都人一时手足无措。

　　交通拥堵如此汹涌而来，这对于2003年2月才刚刚挂牌成立的北京市交通委来说，无疑是一个严峻的考验。 “交通拥堵是世界各大城市都避免不了的，北京迟早会等来这一天，但没想到来得如此快，让我们一点喘息的机会都没有！”北京市交通委主任，时任交通委副主任、新闻发言人的刘小明如是说。怎么办？北京的突围之路在哪里呢？

　　破冰而动，勾画交通新蓝图

　　“北京交通的症结在城市交通规划与城市功能布局以及各项建设实施计划缺乏协调配合。城市规划存在先天不足是造成北京交通拥堵的根源。”国内众多专家会诊后得出这样的结论。

　　面对这样的现实，北京市交通委决定把“交通发展战略和规划”作为首要任务来抓。于是《北京交通发展纲要》（2004-2020）开始酝酿。

　　2003年4月中旬的一天，中国科技会堂内不时传出人们激烈的争论声：“北京交通重在控制交通需求”、“北京必须优先发展公共交通”、“北京要调整城市功能布局”……这些热切而又充满焦虑的声音来自于热爱北京、关心北京交通的国内外顶级的交通专家和工程院院士们，他们正在对《纲要》编制思路和要点进行论证。

　　通过对北京道路交通现状、问题、症结等的科学分析，经过近一年的艰苦努力，《纲要》编写工作终于在2003年年底顺利完成了征求意见稿，2005年《北京交通发展纲要》经市政府批复正式颁布实施。

　　《纲要》提出了建设“新北京交通体系”的目标，即2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，市区交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。

　　此后北京交通就将以《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》为指导，进一步规范城市综合交通体系规划的目标、内容和编制方法，至此北京交通规划、建设、管理、运营正式结束了“春秋战国时代”，进入了一个有序大一统的时期。

　　疏通血脉，构建路网新体系

　　突围之战是从多个方向展开的。

　　“完备的路网结构是一个城市交通的基础和先行条件，所以北京市交通委成立后就立即着手北京网络结构的调整和完善，下大力气打通断头路，疏通微循环，解决北京路网中的软肋，以最大限度发挥路网的整体功效。”刘小明说。

　　于是，在随后的几年里，五环路、莲花池西路、东北城角联络线、通惠河北路、丰北路、京承二期、机场高速、首体南路、圆清路等多条快速路、城市主干道全线贯通；车公庄西延、白云路、五塔寺路、马家堡西路等多处断头路被打通；南小市口路、东茶食胡同、政协东侧路等多条微循环道路被疏通……

　　随着一批批断头路的打通、一个个微循环的梳理，一条条城市主干道、快速路的完工，北京路网系统外延和内涵进一步完善，道路承载能力进一步提高，路网整体功能日益突现。这将在很大程度上均衡目前的交通流量，大大缓解首都的交通拥堵。面对5年来路网建设的成就，刘小明满怀信心地说，“到2010年，北京中心城快速路系统总里程将达280公里；中心城主干道网总里程将达540公里，城市主、次干道网密度由1.5公里/平方公里提高到1.85公里/平方公里。路网总体承载能力将比2003年提高40％以上，基本适应届时的380万辆左右机动车总量的发展需求”。

　　破茧而出，公交优先三步走

　　在这场疏堵大战中，如果把《纲要》的编制比喻成司令部，路网改造就是后勤部，那优先发展公共交通就是这场大战的先头部队。

　　“道路状况、路网的完善程度只是解决交通问题的左右手中的一只手，修路只能解决交通问题的一个方面，但交通问题的最终解决还是要靠运输工具把人或物从此点移动到彼点。移动的快慢、好坏决定了一个城市交通的最终状况。”刘小明这样看待修路和运输的关系。

　　但用什么样的方式运输城里的人？是公交车、地铁、小汽车、自行车还是其他？

　　对于优先发展公共交通，刘小明可谓情有独钟：“优先发展公共交通是世界各大城市缓解交通拥堵的共同经验，北京市交通委始终把优先发展公共交通作为支持城市可持续发展的重要任务。如果能将城市交通成功转型为‘公共交通挑大梁’，北京缓解交通拥堵就有希望了。”

　　优先发展公共交通首要解决的就是公共交通的定位问题，于是北京人对优先发展公共交通达成了这样的共识：公共交通在城市发展中具有重要的战略地位，公交优先就是百姓优先，公共交通就应该是公益性事业。这对发展公共交通来说无疑迈出了最关键的一步。

　　解决了人们争论不休的公交定位，紧接着便迎来更艰难的体制性问题。优先发展公共交通，就是在城市运输中主选公共交通将广大市民快速、便捷、舒适地从此地运向彼地。优先发展公共交通无论如何都要最后落实到公交车和公交运输企业上。作为北京市最大的公交企业——北京公交集团，拥有世界上最大的公交车队，但其下属的北京巴士股份有限公司却是上市公司，上市公司怎么可能成为公益性企业？

　　2006年8月，北京市委市政府果断决定对上市公司北京巴士进行资产置换，将公交客运资产重新回归公益性事业。正是这次回归，彻底解决了公交改革与发展的体制性障碍。解决了北京巴士的资产置换，北京优先发展公共交通就“万事俱备，只欠东风”了。

　　2007年1月1日起，北京市先后改革市内、地铁、区县的公共交通票价，2块钱的地铁、4毛钱的公交车让老百姓真正开始享受起公共交通来。

　　全面突围，轨道交通成突破口

　　1969年，对于北京的交通发展而言是不同寻常的一年。这一年北京开通了全国第一条地下铁道，这一年也就成为了中国地铁历史的起点和元年。如果从这一年算起，环顾全球，我们可以自豪地说，中国地铁起步一点都不逊色于其他国外大城市。

　　但从1969年到2001年的32年时间里，北京地铁仅仅竣工了42公里，平均每年只修建1.3公里。特别是从1987年到1997年的10年间，只开通了复兴门到西单的1.8公里。我们虽然有了良好的开始，但许多年以后，我们发现此时的北京地铁已被其他国际大都市远远抛在了后面。

　　就在北京轨道交通停滞不前时，路面交通面临着前所未有的拥堵局面。“解决路面交通的关键，就是要全面发展地下轨道交通，疏散客流。”原北京市交通委主任赵文芝回忆。

　　为了解决路面交通的拥堵，北京轨道交通从1997年开始全面突围，并在2003年陆续收获成果：2003年1月28日，地铁13号线开通试运营；12月28日，地铁八通线开通试运营；2007年10月7日，地铁5号线开通试运营，地铁全路网2元票价；2008年7月19日，地铁10号线一期、奥运支线、机场线通车试运营；2008年8月22日，地铁全路网客运量492万人次，创历史最高……