“长短期租约”推动中外运航运盈利引擎

　　“BDI指数今年重回一万点无望” “长短期租约”推动中外运航运盈利引擎

　　一边是火焰，另一边则是冰山。

　　去年5月，作为国际海运情况的“晴雨表”，波罗的海综合运费指数BDI一度冲高至历史最高点11793点，但到去年12月，BDI指数又大幅回落到663点！高峰与低谷之间上万点的差距，对航运业来说，究竟意味着什么？

　　令人意外的是，3月10日公布2008年业绩的中外运航运(00368.HK)，却拿出了一份出奇好的成绩单。

　　对于溢利的大幅上扬，中外运航运执行董事兼总经理田忠山解释称，主要是因为2008年前三季度干散货航运业务增长强劲。当然，去年中外运航运卖出了三艘单壳极大型油轮，也带来4030万美元的一次性收益。

　　不靠卖船赚钱

　　“去年第四季度，BDI指数从高位滑落至低位，我们第四季度的业务也受到影响，但仍然保持同比增长，主要原因在于我们利用长短期租约的策略，在BDI指数高位时签订了一系列长期租约。”田忠山接受本报记者采访时称。

　　不仅如此，田忠山告诉本报记者，长短期租约的策略也将使中外运航运在2009年受惠，“见效”最快是在一季度业绩中，但今年一季度业绩预期是否优于去年，田忠山未做回应。

　　“市场在不断回暖，BDI从663点上升到2000多点，还是有相当水平的反弹。但2009年BDI指数重回一万点，希望不大。”田忠山说。

　　田忠山认为，2009年，国际海运市场面临国际贸易海运量减少与运力增长加速的双重压力，他预期市场在需求减少的情况下，将无法及时消化巨大的船舶供给量，最终导致运费水平在低位徘徊，不排除在一段时间内出现剧烈波动，对航运业构成相当大的压力。

　　去年，中外运航运卖掉三艘单壳极大型油轮，获得收益4030万美元，这一收入占集团全年溢利3.47亿美元的11.6%，可谓贡献巨大。问题是，这一方法显然无法维系。

　　“出售船舶并非中外运航运控制成本或者取得盈利的手段，因此卖船与否要看我们的船队规划。10条新船是在前一两年定的，价格并不高，比较合理，成本不高，交付日期也最早在2009年底，其中有一条船会延期半年后交船，这样可以避开市场的低迷。面对市场低迷，我们更趋向于考虑从修理船舶费用方面节约成本。”田忠山接受本报记者采访时称。

　　实际上，除行业风险外，中外运航运还需面临一定的外汇风险。

　　“由于中外运航运营运范围国际化，存在与港币、人民币以及日元货币的一些零星开支，比如修船费用等，有一定的外汇敞口，目前公司没有定期和既定的对冲政策，但会监察外汇风险，有需要时将考虑使用适当的金融工具对冲重大外汇风险，并考虑适当对冲政策风险。”中外运航运财务总监谢少华接受本报记者采访时称。

　　对冲是一把双刃剑。有媒体报道，中外运航运“同行”中国远洋曾在FFA(远期运费协议)中出现巨额浮亏。去年初至12月12日，中国远洋所属干散货船公司持有的FFA公允价值变动损失合计为53.8亿元，与已交割收益14.3亿元相抵后，尚有39.5亿元的浮亏。

　　田忠山告诉记者，FFA(从本质上说是一种运费风险管理工具，被一些金融机构用作套利工具)作为一种对冲工具，其存在有其合理性，各公司根据自己的情况决定是否要做FFA，而该公司从未做FFA对冲。

　　“金融衍生产品也不会做。有些金融机构让做理财业务，我们始终很谨慎，最后我们都没做，所以今天资本实力稳健。”中外运航运非执行董事、中外运副总裁潘德源称。

　　“中国外运长航集团”重组进行时

　　在航运业面临“相当压力”的时期，中外运航运母公司中国对外贸易运输(集团)总公司(以下简称“中外运”)与中国长江航运集团(以下简称“长航”)的重组正在进行中。

　　“今年1月，国资委正式通知两大集团实行重组，新注册成立的集团全称为中国外运长航集团，目前注册还没正式完成，估计尚需2个月左右。”潘德源告诉本报记者。

　　潘德源称，2008年资本市场表现并不理想，预计今年也不会有太好表现，因此很少公司会有注资行动，母公司目前也尚无注资计划，但双方会听取中介机构意见，在对公司有利的情况下，开展相关活动。